ヤマハのトリシティ155に試乗したのでそのレビューをお送りします。パラレログラムリンク+タンデムフロントフォークによる革新的なフロント2輪構成が最大の特長であることは間違いありません。しかし、実際に試乗してみると素晴らしい車体安定性に加え、高速道路の巡航をカバーする十分な動力性能の持ち主であることがわかりました。単なるコミューターではなく、ツーリングバイクとしても機能する全方位的な性能の高さこそがこのモデル最大の魅力かもしれません。
~以下、ヤマハWEBサイトより抜粋~
【幅広いシーンで活躍する、LMWテクノロジー】
さまざまな路面状況で乗り手のテクニックをアシストするLMWテクノロジー。「パラレログラムリンク」と「片持ちテレスコピックサスペンション」を独自の車体設計に調和させ、走りの爽快感と安定感を両立した技術です。「パラレログラムリンク」は、コーナリング時にフロント二輪と車体を同調させ、リーンさせる機能。二輪の接地幅の変化も少なく、自然な操作感と乗りやすさを味わえます。「片持ちテレスコピックサスペンション」は、スポーツライクな走行感や軽快感などに貢献。左右それぞれにタンデムフォークを装備することで、自然なハンドリング特性に加えて、優れたクッション性も実現しました。
【段差などの衝撃もスムーズに吸収】
LMWテクノロジーは、自然なリーンを生み出す「パラレログラムリンク」と、フロント二輪にそれぞれ独立して取りつけられた「片持ちテレスコピックサスペンション」が両方働くことで、段差などの衝撃を吸収する役割を果たします。
【路面状況がよくない時や不意の横風でも、安定感のある走り】
例えば、濡れたマンホールや石畳、トラムレール、砂まじりの道路でも、LMWテクノロジーは力を発揮します。前輪の左右どちらかがグリップを失ったとしても、もう片方がグリップしていれば滑りやすい路面状況の影響を受けにくくなり、前輪のスリップによる転倒リスクを低減します。また、フロント二輪であることによって急な横風でもふらつきが少なく、安定感に優れています。
【フロント二輪ならではの、高い制動安定性】
LMWテクノロジーは、フロント二輪によって高いグリップ力が得られます。万が一、直進中に急停止した場合でも、前輪がロックしにくく、前輪ロックによる転倒リスクを低減します。また、旋回中にやむを得ずフロントブレーキをかけた場合でも、フロント二輪であることから車両が起き上がる挙動が穏やかで、コントロールしやすいものになっています。
【「走り」と「環境性能」の融合“BLUE CORE”エンジンを搭載】
“BLUE CORE(ブルーコア)”とは走りの楽しさと燃費・環境性能の両立を高次元で具現化するエンジン設計思想です。トリシティ155はその思想に基づき、高効率燃焼、高い冷却性、ロス低減の3点にフォーカスして性能実現を図った水冷・4ストローク・SOHC・155cm3・4バルブ・FIエンジンを搭載。アルミ鍛造ピストンとオールアルミ製ダイキャストシリンダー「DiASilシリンダー」、ローラーロッカーアーム、オフセットシリンダーなどを装備。さらにはVVA(可変バルブ機構)によって高い燃焼効率を引き出し、優れた燃費と走行性、良好な加速フィーリングが体感できます。
【関連ページ】
https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/tricity155/
バイク 峠 おすすめ 在 Motogirl Rina Youtube 的最佳貼文
初めまして、Rinaと申します♪
今回の動画は、関東GPZ軍団withバイク女子で湯河原ツーリングに行って来ました♨️
久しぶりのマスツーで緊張もありましたが、キャブ車に囲まれて幸せでした😌
そして、食事処 かとうさんはとってもおすすめです!
普段魚のフライを食べないのですが、美味しすぎてもりもりと頂いてしまいました🥰🍚
是非行ってみてください♪
少しでも、バイクに乗っている感覚になって頂けましたら、幸いです(´ー`)
愛車
YAMAHA YZF-R1 '08
撮影
Gopro Hero7 Black
Instagram
https://www.instagram.com/rina___r1/
#モトラジ #頭文字D #ドライブ
バイク 峠 おすすめ 在 バイク動画 MotoBasic - バイクのレビュー・インプレ・ニュースなど Youtube 的最佳貼文
Kabutoの新型フルフェイスヘルメットF-17の撮影とは別日に改めてCBR1000RR-Rに試乗したので、その試乗を実況してみました。峠道を走ってみると、とにかく音が・・・
~以下、Hondaウェブサイトより抜粋~
【レーシングポジション時の空気抵抗を最小化。磨き抜かれたエアマネジメント】
カウルデザインはレーシングポジションでの乗車時にクラス最小*の空気抵抗(CD値)0.270を実現。さらに加速時、減速時の安定性も高めた設計としている。ロアカウルは、リアタイヤ近くまで後端を伸ばした形状とし、路面ドライ時にはリアタイヤに当たる空気量を減少させて空気抵抗を低減、ウエット時にはリアタイヤにかかる水量を減らし、リアタイヤの温度とグリップ力の低下を抑止するデザインとしている。フロントフェンダーは空気の流れを前輪から遠ざけ、サイドカウルへとスムーズに誘導し、操舵感の向上に寄与する設計としている。
【走り込むことで突き詰めた高い防風性能】
フューエルタンクの上面を従来モデルに比べ、45mm低い位置に設定し、レーシングポジションでの前面投影面積縮小に寄与している。スクリーン角度は35°とし、様々なポジションに対応する防風性能を確保。また、アッパーカウル上部左右のスリットにより、旋回時のヨー、ロールモーメントの低減を図り操縦性の自由度を追求している。
【効果的なダウンフォースを発生させるウイングレット】
サーキットの速度域で、より小さな翼面積で効果的なダウンフォースを発揮しながらも、前面投影面積の増加を抑えたウイングレットを、左右のダクト内側へ縦に3枚ずつ配置。これにより加速時のウイリー抑制をはじめ、ブレーキングおよびコーナリング時における安定感の向上に貢献している。また各ウイングの形状、角度は、ウイング通過後の空気の車体側面への貼り付きを抑え、ヨー、ロールモーメントの低減を図る設計としている。
【走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクト】
走行風導入効率の最大化を図ったラムエアダクトは、通路入口での空気貼り付きに起因する軽快性低下を防ぐため、ダクト入口左右および上辺にリブ状のタービュレーターを設け、高い運動性能に貢献。さらに高速巡航時のみならず加速時の車体姿勢においても有効な導入部内壁傾斜角度を設定している。
【勝ち続けるための技術を惜しみなく投入した、水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジン】
サーキットにおける速さを追求した新設計の水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒999ccエンジンは、160kW/14,500rpmの最高出力を実現している。また高回転、高出力とスムーズな出力特性を兼ね備えるとともに、エンジンブロックに設けたリアクッションピボット*や、プライマリードリブンギア丁数を減らしてクランク軸からメイン、カウンター軸との各軸間を詰め、エンジン前後長を短縮。マスの集中化と、運動性能の向上に貢献している。さらに最高出力160kWを達成するためRC213Vと同様にボア・ストロークをφ81mm×48.5mmに設定。大径バルブの採用とフリクション低減をねらったショートストローク化を図っている。またクランクシャフトのたわみを抑えるため、クランクジャーナル径とクランクケース肉厚の見直しにより剛性アップを図り、高出力、高回転に寄与している。
【高回転域での信頼性を高めた動弁系】
バルブ駆動にフィンガーフォロワー式のロッカーアームを採用。これにより、従来モデルの直打式バルブ駆動に比べ、バルブ系の慣性重量を約75%削減。さらに、ロッカーアームの表面にDLC(Diamond-like Carbon)コーティングを施すことで、摺動面の摩擦抵抗低減を図り、エンジンの高回転化に寄与している。カム駆動には、軽量化と高回転化を図るため、セミカムギアトレインシステム*を採用。クランクシャフトに同軸配置したタイミングギアからカムアイドルギアを介してカムチェーンを駆動することでカムチェーン長を短縮。耐久性を確保しながら、高回転、高カムリフトを実現している。
【より軽く、より強く。チタンコンロッド&アルミ鍛造ピストン】
チタン鍛造コンロッドを採用することで高強度化と約20%の軽量化を実現。また、高回転域の信頼性向上を追求し、コンロッド小端のブッシュにはベリリウム銅を採用。さらに大端スラスト部にはDLCコーティングを施し、パワーロスを抑え、高回転化に寄与。鍛造ピストンは軽量かつ強度と耐久性を確保するため、RC213V-Sと同じA2618材を採用。従来モデルのピストンと比べ1個あたり約5%の軽量化を実現している。また、ピストンスカート部にオーベルコートのコーティング、ピストンピンのクリップ溝にニッケル-リンめっきを施すことで高回転に対応した耐摩耗性を確保し、高回転化の実現に寄与している。
【関連ページ】
https://www.honda.co.jp/CBR1000RRR/
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