關於 三 歲開始 當 王者 120 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#跑步去比賽
#世界六大馬拉松
#倫敦馬拉松

2017【我們一起參與的倫敦馬拉松】
第四話、《從心中有國旗到手上揚著國旗》

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我的出發區在紅區 (最多人的一區)，雖然我排序在第一區，但第一區前面至少還有大約2,600位Fast Good for Age的英國當地跑者，因此拖了大約三分鐘才到出發感應點。

三原色的紅、綠、藍三區的跑友在John Wilson Street會合時，氣勢看起來很壯觀，但同時卻也不禁擔心起來，前面都已經這麼擠了，會合後還得了!

也不知道是來倫敦的跑友們水準都不錯，還是我的出發序位不夠前面，亦或是路面太過狹窄，倫敦馬這一推一擠的擁擠感，竟然一直到了大約近20k處，我才能相對不用閃來躲去….Orz
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太陽在賽前一小時開始頻頻探頭，賽後更是毫不遮掩地出場看完整場比賽，當我起跑跟著附近的跑友一起瘋了5K (19分49秒)，我深深覺得再這樣下去後面一定會爆掉。

一念間，我立即強迫自己降速到每公里4分5秒左右。很開心這個戰略是成功的，我的前半馬跑了1小時26分6秒；而後半馬跑了1小時27分53秒，最後掉速的幅度並沒有太大。

跑上倫敦塔橋時，路程已經接近半馬，心中除了浮現那首兒歌之外 (對，就是垮下來那首XD)，更感受到那種跑在歷史上的壯舉以及橋兩旁全是加油群眾的壯觀，回想在台灣辦馬拉松賽事，不知道得等到何年何月，才可能有這等壯觀與壯舉!?
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我全程一共帶了四包GEL，但由於賽前肚子餓先吃掉一包，造成補給策略被迫大調整!
原訂10K、20K、30K、36K各補給一包GEL，扣除賽前一包，我改成在8K、18K、24K(大會GEL)、30K、35K(大會GEL)，沒辦法，肚子太早餓了….XD

而「電解質錠」則依原訂計畫，在賽前15分鐘、15K處、30K處各用乙顆，最後一顆備用沒用上。

征服過馬拉松或曾被馬拉松征服過的人都知道，跑馬的前面30K都是在打發時間，要比的、要練的、要學的，就是後面的12.195K。

我的前30K完成時間是2小時3分5秒，那代表著後面的12.195只要能跑進52分左右，我就能在255之內。

但想像總是美好的，實際上在跑的時候，雖然還不至於痛苦萬分，但卻總會不斷問自己「喂，你沒事幹嘛來跑馬拉松，你看那些在旁邊喊”Keep Going, “Good Job”的啦啦隊，多愉快~多愜意啊~」….XDDD
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賽前， 台灣KONA王者，鋼鐵老爸Jason Lin跟我說，他會在40k處右側先等我，再等林爸爸 (在倫敦馬成功成為拿下世界六大馬獎牌的七十歲跑友前輩)，但有個補充說明是，因為現場人太多，不一定能搶到有利位置遞旗，所以只能現場再看看。

當我跑到了40k處時，腦袋還算清醒，我往右猛盯，努力地找尋那熟悉的身影，經過近百米的搜尋後，我大失所望地準備繼續接下來的2公里，突然間右前方有個熟悉的聲音大喊「冠翔~冠翔」，我立即像磁鐵一樣被吸引跑了過去 !

沒錯，那就是Jason，你還真沒辦法想像，就在哪短短的一、二秒內，我們不但彼此打完了招呼，他還拍了段影片，然後遞了國旗給我，同時我們還約好等會終點後在「會面字母區CD」取回國旗! (我們愛運動的人做事都是這麼迅速、確實而有默契嗎XDDD)
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手中緊握國旗的我早顧不得疲累，心情反而相當亢奮，但還有2K左右的路程我可得小心護送國旗。

同時參考波士頓馬拉松的經驗 (國旗在終點前近四百米舉起，最後像跑完一個全馬同時又在做重訓，累到壞掉)，我一直等到最後100－120米左右才盡情讓國旗飛揚！

實在很開心，在這個只有區區幾位來自台灣參賽者的賽事上，總算還有幾位能讓中華民國國旗飄揚在終點線前!

>>>未完待續...

從日本鐵道災害中學習

在一場悲劇發生後，我們能否盡快完成「國家運輸安全調查委員會」的制度準備？

能否讓國人有打擊假消息和造謠媒體的共識？

能否在報告公布後，儘速改善潛在的路線標準、安全防護系統，乃至人員過勞與訓練的諸多長期問題？

這些都是災難後我們可以反思的，不要讓眾多的同胞平白犧牲！

#從福知山線脫線事件看如何從災難中學習
文： 陳信諭 醫師 、左營楠梓翰－李欣翰

台鐵普悠瑪蘇澳新馬事故屆滿24小時，在舉國同哀之際，由於事故原因尚待調查，雖有部分影片釋出並正調查ATP問題*，我們仍呼籲大家記得【停】、【看】、【聽】三原則，勿任意猜測、轉傳未確認消息，一切靜待正式調查結果。否則甚至會對受害者造成更大創傷。

然而我們可以思考的是，台灣重大鐵道意外，過去並無專責獨立機構負責調查，相比美國於1967年改組航空安全局業務為獨立機關「國家運輸安全委員會(NTSB)」，日本也在2001年改組航空事故調查委員會為「航空、鐵道事故調查委員會」，再於2008年改為「運輸安全委員會」。台灣「國家運輸安全調查委員會」預定於今年才提出草案，相形之下已經較慢。

然而，從災難中學習，從打擊中進步，是成熟社會必備的條件。我們今天就要以日本「航空、鐵道事故調查委員會」處理的一個案例，來看「組織文化」如何釀成重大意外！

#一條爆量的通勤路線

和關東不同，關西的京阪神都會圈，傳統上是「私鐵王國」，阪神、阪急、南海、近鐵、京阪等業者百年來各擅所長，串起了三大都市，並形塑郊區多樣的風貌。

在日本國鐵民營化後，JR西日本相比JR東日本或東海，競爭壓力較重，必須在服務上急起直追。因此公司在「都市網路」內強化新快速服務，民營化後引進的207系、221系等新設計電車，也都是載客量大，加速優異的列車。

發生事故的JR福知山線，原本是大阪聯絡山陰地方福知山站的中長距離路線，但在新線建立與近郊都市化下，靠近大阪方向變成通勤為主的路線。不過因為在寶塚站後和阪急寶塚線，在伊丹站後和阪急神戶線、阪急伊丹線路線類似，也面臨和私鐵王者阪急的競爭。

福知山線歷史已久，存在老舊路線彎道多、月台長度無法擴建等問題。在無法增加列車節數下，JR只能把排點推到極限，將「餘裕時分」（用來追回誤點的緩衝時間）全廢，雖然自動列車停止系統是全線最舊的ATS-SW**，但仍將尖峰班次壓到兩分鐘一班。社內對駕駛員誤點的處罰也非常嚴格，對於準點的壓力到了難以想像的程度。

甚至在1997年時，JR為了縮短至尼崎的行車耗時，在塚口以南貨物站的改建工程中，將曲率半徑由原本較緩和的600公尺改建較彎曲的304公尺。

終於，悲劇發生了。

#福知山線悲劇發生

2005年4月25日，在早上通勤尖峰尾聲的9點18分，一列由寶塚駛往同志社前的207系5418M車次快速電車，在塚口以南約1公里高速通過彎道時，前五節車廂以超過100公里時速衝出軌道。

更慘的是，彎道旁緊鄰著一棟9層樓公寓大樓，第一節車廂直接衝進大樓停車場，第二節車廂被壓扁在外牆上，不鏽鋼製車廂扭曲變形，車內瞬間成了人間地獄。

搜救雖然馬上展開，甚至有許多居民義見勇為的用自家車馬上把輕傷者送醫，但前兩節車廂受損實在太嚴重，頸椎、內臟壓迫致死，甚至四肢切斷者不計其數。救援不眠不休持續進行三天後，才在大樓內挖出了23歲駕駛員高見隆二郎的遺體而告終，總計造成107死562人受傷，是JR民營化後迄今最慘烈的事故。

#事後調查

事發後，剛成立四年的國土交通省航空與鐵道事故調查委員會主導調查，分析行車紀錄發現列車嚴重超速，在上一站以列車極速120公里高速通過後，列車過彎時速高達116公里，遠高於70公里的彎道速限。

在我們的印象中，日本專業技術人員一版一眼，嚴守規範，為什麼這位司機會用這樣離譜玩命方式駕駛呢？

當時，國鐵時代資深司機員大量退休，人力青黃不接，年輕的駕駛員高見隆二郎僅有11個月經驗。

根據調查報告所述：事故當天，列車在前一站伊丹站停車時停過頭約72公尺，需要「倒退嚕」，導致誤點1分20秒。

JR西日本的內規是，如果司機誤點超過1分鐘，就要接受一個月的「日勤教育」。內容包含上班時禁止和別人講話、禁止喝水和上廁所，甚至被學長罰掃廁所等霸凌。

而高見在10個月前，上班三週時，就曾因為停車過頭100公尺，而嘗到「日勤教育」的苦頭。因此高見不但拜託列車長假報過站只有8公尺，同時一路「將車速推至極限以圖追回誤點的時間」。

因為分心於先前失誤，高見看到彎道時，才發現車速過快，出軌4秒前才啟動煞車，而且還不是緊急煞車而是普通煞車（因為用緊急煞車要上報，會受處分），這時一切都太遲了，列車就這樣以百公里時速一頭撞進大樓。

官方報告直接指出，JR西日本對司機的管理是出事可能原因之一，其他如舊式ATS-SW無法自動啟動減速，路線設計問題，列車側面防撞性等都是釀成重大傷亡原因。

#事件後處理和對我們的啟示

事故後，經過調查和安撫周邊居民，福知山線過了一個月多才開始復舊工事，55天才重新通車，期間JR每日損失3000萬日圓以上。通車時JR將號誌升級為ATS-P系統，並大幅調降沿線速限，也在其他各線全面完備化地上側速度照査機能，能在進入彎道前未減速時啟動緊急列車停止装置（EB）。

JR西日本會長與社長在輿論抨擊下引咎辭職，29名幹部受處分，除了賠償遺族外，JR也買下了受創的公寓，拆除至4樓後，改建為紀念館與慰靈碑。剛剛於今年9月啟用。

2011年，日本法院初審裁判JR西日本「日勤教育」不當，須賠償61位員工精神創傷。

雖然不能說問題都被解決，但在公開獨立的調查下，JR西日本變態的企業文化被揭開，硬體安全標準快速提升，日本鐵道界與民眾對於「準點」的無限上綱也有所改變，「安全」被重視的程度終於重於效率。

回到台灣，在一場悲劇發生後，我們能否盡快完成「國家運輸安全調查委員會」的制度準備？ 能否讓國人有打擊假消息和造謠媒體的共識？能否在報告公布後，儘速改善潛在的路線標準、安全防護系統，乃至人員過勞與訓練的諸多長期問題？ 這些都是災難後我們可以反思的，不要讓眾多的同胞平白犧牲！

*ATP(Automatic Train Protection): 列車自動保護系統，具有全程速度監控之功能，若列車速度超過限速後，由制動裝置控制列車停止或減至安全速度。
**ATS (Automatic Train Stop):自動列車停止裝置，沒有全程速度監控，當列車經過單個信號發射點時，若超速或冒進，緊急制動會將列車停下來。最基本的ATS-S（地上發射器型）是在紅燈或超速時，會對列車發出警訊要求停車。進階的ATS-P（數位制動曲線型），則有多個感測器，會計算一條制動曲線，讓列車在任何速度均可及時實行制動，並在紅燈前停下。

#從福知山線脫線事件看如何從災難中學習
文： 陳信諭 醫師 、左營楠梓翰－李欣翰

台鐵普悠瑪蘇澳新馬事故屆滿24小時，在舉國同哀之際，由於事故原因尚待調查，雖有部分影片釋出並正調查ATP問題*，我們仍呼籲大家記得【停】、【看】、【聽】三原則，勿任意猜測、轉傳未確認消息，一切靜待正式調查結果。否則甚至會對受害者造成更大創傷。

然而我們可以思考的是，台灣重大鐵道意外，過去並無專責獨立機構負責調查，相比美國於1967年改組航空安全局業務為獨立機關「國家運輸安全委員會(NTSB)」，日本也在2001年改組航空事故調查委員會為「航空、鐵道事故調查委員會」，再於2008年改為「運輸安全委員會」。台灣「國家運輸安全調查委員會」預定於今年才提出草案，相形之下已經較慢。

然而，從災難中學習，從打擊中進步，是成熟社會必備的條件。我們今天就要以日本「航空、鐵道事故調查委員會」處理的一個案例，來看「組織文化」如何釀成重大意外！

#一條爆量的通勤路線

和關東不同，關西的京阪神都會圈，傳統上是「私鐵王國」，阪神、阪急、南海、近鐵、京阪等業者百年來各擅所長，串起了三大都市，並形塑郊區多樣的風貌。

在日本國鐵民營化後，JR西日本相比JR東日本或東海，競爭壓力較重，必須在服務上急起直追。因此公司在「都市網路」內強化新快速服務，民營化後引進的207系、221系等新設計電車，也都是載客量大，加速優異的列車。

發生事故的JR福知山線，原本是大阪聯絡山陰地方福知山站的中長距離路線，但在新線建立與近郊都市化下，靠近大阪方向變成通勤為主的路線。不過因為在寶塚站後和阪急寶塚線，在伊丹站後和阪急神戶線、阪急伊丹線路線類似，也面臨和私鐵王者阪急的競爭。

福知山線歷史已久，存在老舊路線彎道多、月台長度無法擴建等問題。在無法增加列車節數下，JR只能把排點推到極限，將「餘裕時分」（用來追回誤點的緩衝時間）全廢，雖然自動列車停止系統是全線最舊的ATS-SW**，但仍將尖峰班次壓到兩分鐘一班。社內對駕駛員誤點的處罰也非常嚴格，對於準點的壓力到了難以想像的程度。

甚至在1997年時，JR為了縮短至尼崎的行車耗時，在塚口以南貨物站的改建工程中，將曲率半徑由原本較緩和的600公尺改建較彎曲的304公尺。

終於，悲劇發生了。

#福知山線悲劇發生

2005年4月25日，在早上通勤尖峰尾聲的9點18分，一列由寶塚駛往同志社前的207系5418M車次快速電車，在塚口以南約1公里高速通過彎道時，前五節車廂以超過100公里時速衝出軌道。

更慘的是，彎道旁緊鄰著一棟9層樓公寓大樓，第一節車廂直接衝進大樓停車場，第二節車廂被壓扁在外牆上，不鏽鋼製車廂扭曲變形，車內瞬間成了人間地獄。

搜救雖然馬上展開，甚至有許多居民義見勇為的用自家車馬上把輕傷者送醫，但前兩節車廂受損實在太嚴重，頸椎、內臟壓迫致死，甚至四肢切斷者不計其數。救援不眠不休持續進行三天後，才在大樓內挖出了23歲駕駛員高見隆二郎的遺體而告終，總計造成107死562人受傷，是JR民營化後迄今最慘烈的事故。

#事後調查

事發後，剛成立四年的國土交通省航空與鐵道事故調查委員會主導調查，分析行車紀錄發現列車嚴重超速，在上一站以列車極速120公里高速通過後，列車過彎時速高達116公里，遠高於70公里的彎道速限。

在我們的印象中，日本專業技術人員一版一眼，嚴守規範，為什麼這位司機會用這樣離譜玩命方式駕駛呢？

當時，國鐵時代資深司機員大量退休，人力青黃不接，年輕的駕駛員高見隆二郎僅有11個月經驗。

根據調查報告所述：事故當天，列車在前一站伊丹站停車時停過頭約72公尺，需要「倒退嚕」，導致誤點1分20秒。

JR西日本的內規是，如果司機誤點超過1分鐘，就要接受一個月的「日勤教育」。內容包含上班時禁止和別人講話、禁止喝水和上廁所，甚至被學長罰掃廁所等霸凌。

而高見在10個月前，上班三週時，就曾因為停車過頭100公尺，而嘗到「日勤教育」的苦頭。因此高見不但拜託列車長假報過站只有8公尺，同時一路「將車速推至極限以圖追回誤點的時間」。

因為分心於先前失誤，高見看到彎道時，才發現車速過快，出軌4秒前才啟動煞車，而且還不是緊急煞車而是普通煞車（因為用緊急煞車要上報，會受處分），這時一切都太遲了，列車就這樣以百公里時速一頭撞進大樓。

官方報告直接指出，JR西日本對司機的管理是出事可能原因之一，其他如舊式ATS-SW無法自動啟動減速，路線設計問題，列車側面防撞性等都是釀成重大傷亡原因。

#事件後處理和對我們的啟示

事故後，經過調查和安撫周邊居民，福知山線過了一個月多才開始復舊工事，55天才重新通車，期間JR每日損失3000萬日圓以上。通車時JR將號誌升級為ATS-P系統，並大幅調降沿線速限，也在其他各線全面完備化地上側速度照査機能，能在進入彎道前未減速時啟動緊急列車停止装置（EB）。

JR西日本會長與社長在輿論抨擊下引咎辭職，29名幹部受處分，除了賠償遺族外，JR也買下了受創的公寓，拆除至4樓後，改建為紀念館與慰靈碑。剛剛於今年9月啟用。

2011年，日本法院初審裁判JR西日本「日勤教育」不當，須賠償61位員工精神創傷。

雖然不能說問題都被解決，但在公開獨立的調查下，JR西日本變態的企業文化被揭開，硬體安全標準快速提升，日本鐵道界與民眾對於「準點」的無限上綱也有所改變，「安全」被重視的程度終於重於效率。

回到台灣，在一場悲劇發生後，我們能否盡快完成「國家運輸安全調查委員會」的制度準備？ 能否讓國人有打擊假消息和造謠媒體的共識？能否在報告公布後，儘速改善潛在的路線標準、安全防護系統，乃至人員過勞與訓練的諸多長期問題？ 這些都是災難後我們可以反思的，不要讓眾多的同胞平白犧牲！

*ATP(Automatic Train Protection): 列車自動保護系統，具有全程速度監控之功能，若列車速度超過限速後，由制動裝置控制列車停止或減至安全速度。
**ATS (Automatic Train Stop):自動列車停止裝置，沒有全程速度監控，當列車經過單個信號發射點時，若超速或冒進，緊急制動會將列車停下來。最基本的ATS-S（地上發射器型）是在紅燈或超速時，會對列車發出警訊要求停車。進階的ATS-P（數位制動曲線型），則有多個感測器，會計算一條制動曲線，讓列車在任何速度均可及時實行制動，並在紅燈前停下。

倉鼠的平均壽命約2至3年，活過3歲的倉鼠，稱得上是鼠輩之瑞。而這次受訪的主角，就是4歲多的熊仔鼠阿B。這位鼠伯伯的年紀，相等於人類近120歲。但年邁卻仍然益壯，細小的鼠身，在籠子內攀欄亂竄，在擺設之間擠入扭出，身手相當敏捷。4歲多仍是如此健魄，到底有甚麼長壽秘訣? 想知道詳情，馬上看影片吧！

熊仔鼠的壽命較一般細身倉鼠為長，有傳健康者更能活至8歲高齡。然而，8歲鼠齡的說法，在鼠友間一直只是傳說，約2至3年的平均生命，才是熟悉的數字。4歲多的阿B，擁有一身啡白相間的毛髮。牠的後股上方禿了一塊，露出周邊短小的黑色底毛，是牠身上唯一的歲月痕迹。主人阿詹說：「屁股在半年前開始變禿。從前以為脫毛是因為敏感，後來才知道是因為變老，毛髮才會慢慢疏落。這是第一次覺得牠已經老了。」雖然阿B年紀漸大，但阿詹指牠還是非常健康，不但不曾咬籠子，亦未曾有過任何大病小痛，每天依舊在籠子裏快樂打鬧。

果籽 ： https://hk.appledaily.com/realtime/lifestyle/

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#果籽 #StayHome #WithMe #跟我一樣 #宅在家