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#月旦法學雜誌 第313期(2021.6)長賜號擱淺初步研析

2021年3月底，超級重量級貨輪長賜號在蘇伊士運河擱淺，造成運河一周之航運停擺。此等罕見對於國際航運產生重大衝擊之事件，其發生原因雖然依舊調查中，但埃及當局已經扣押船舶，主張九億餘美金之救助費用、名譽損失與其他損失；而日本船東則開啟共同海損程序，長榮海運也聲明有相關保險可以處理。雖然此等事件之相關法律議題繁雜，且許多法律評價須待更詳盡之事實呈現，本期仍勉力邀請到蔡英欣教授、許耀明教授與陳貞如教授，針對定期傭船契約之法律性質、國際貨物買賣契約法公約與不可抗力條款，以及蘇伊士運河之國際航道地位等議題，進行初步第一手的法律議題分析。
　　
在新興法學議題部分，本期則有陳聰富教授針對契約上之承諾、沈宗倫教授針對商標權損害賠償與合理權利金計算法、薛智仁教授針對侵害個資罪之利益概念、蔡昌憲教授與彭冠蓉博士候選人就開放銀行管制的比較法經驗、謝享穎律師就Uber司機勞工身分認定之美國加州法規定等嶄新議題，均提供縝密之學理評析與實務討論。
　　
在新近實務見解之彙整上，本期依舊邀請到陳忠五教授就民事裁判見解、李建良教授就行政法裁判見解、陳立夫教授就土地法相關裁判關於地籍圖重測部分等，為本刊讀者提供精密篩選過之裁判參考與精闢評釋。
　
最後，在比較法制部分，本期則有陳英鈐教授針對頻繁舉辦之重大政策公投，從美國、瑞士、德國等法制提供比較法之參照。
　
時值立夏，全球疫情依舊方興未艾，本刊編輯部所有同仁敬祝各位防疫持續有成、生活平安如意。
　
📒本期目錄
　
【本月企劃】長賜號擱淺初步研析

🔸初探定期傭船契約之法律性質─從長賜輪事件談起／蔡英欣

🔸國際貨物買賣契約法公約與不可抗力條款─以長賜輪事件為例／許耀明

🔸論蘇伊士運河國際航道的國際法地位／陳貞如
　
【法學論述】

🔸論契約上之承諾／陳聰富

🔸商標侵權損害賠償與合理權利金計算法之初探／沈宗倫

🔸侵害個資罪之利益概念─兼評最高法院109年度台大上字第1869號裁定／薛智仁

🔸開放銀行之管制政策研究─以歐盟與英國的經驗為中心／蔡昌憲、彭冠蓉

🔸Uber司機之勞工身分認定研究─以美國加州法為參考／謝享穎
　
【實務選評】
🔸民事裁判精選／陳忠五

🔸行政法裁判精選／李建良

🔸土地法裁判精選─地籍圖重測／陳立夫
　
【寰宇法訊】

🔸重大政策公投─美國、瑞士、德國等法制鳥瞰／陳英鈐
　
　
　
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最高行政法院107年384號判決：這個判決值得注意！
（一）按公路法第 2 條第 14 款規定：「本法用詞定義如左：
……十四汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰，並勒令其停業
，其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月，或
吊銷之。」（此條文於 106 年 1 月 4 日有修正）第 37
條第 1 項規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申
請核准籌備：一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業：（一）屬於直轄市者，向該直轄市公路主管
機關申請。（二）屬於縣（市）者，向縣（市）公路主管
機關申請。三經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者
，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，
向中央主管機關申請。」是以，經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准，否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發，至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
（二）上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機，加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件（包含司機及
車輛），則准其加入，乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者，亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求，再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方，將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方，俟將乘客運送至目的地後，再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資，並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機，透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有，加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情，為原判決依法確定之事實，兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議，自得為本院判
決之基礎。
（三）次查，行為人之行為是否違反行政法之義務，應以法律所
定之構成要件為判斷基準，然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化，法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態，而修法似又緩不濟急，跟不上環境之變化與需求，故
如何以現行有效之法律規範，判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法，本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實，乃時下流行之所謂共享經
濟，利用科技整合資訊，以平台為供需雙方提供機會，達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者，或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客，並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費，然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台，先行招募並審查司機與車輛
，整合為汽車運輸的供給方，而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方，而由 Uber APP 平台媒合供需雙方，再
由需求者支付費用，顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合，再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的，依其具體行為內涵觀之，上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求，該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為，至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之，兩者分擔攬客及載客工作，
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約，然如上所述，上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的，是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機，由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客，乘客再付費，乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識，則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識，從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准，
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為，依上開規定及說明，並無不合。上訴人仍執
詞否認，並主張其未向乘客收取費用，亦無收取報酬，與
營業之要件不合等語。惟查，乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務，需以信用卡支付費用
，乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識，縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實，表面上司機亦未從乘客手中收取費用
，然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 ％（見原審卷第 168
頁），故縱因被上訴人礙於法規之故，無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向，亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定，上訴人此部分主張亦無足採，原判決認其
主張違背經驗法則，亦屬有據。
（四）對於違反行政法義務之行為，依法自得予以裁罰，其有數
行為違反行政法之義務者，得分別處罰。惟一行為不二罰
原則，乃現代民主法治國家之基本原則，其本意即禁止國
家對人民之同一行為，予以相同或類似之措施多次處罰，
致承受過度不利之後果。詳言之，一行為已受處罰後，國
家不得再行處罰；且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰，故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」，自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為，無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為，而司機乃基於自身利益之考量，彼
此間並無意思聯絡，主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意，故行為主體互不相同，應予以分別評價等為認
定基準，僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形，因屬相同行為主體（即上訴人
與該汽車駕駛人）反覆實施之營業行為，始得認為同一行
為乙節，固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定，故意共
同實施違反行政法義務之行為，構成共同違法行為。而行
政罰之處罰，是以行為人之行為作中心，行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為，應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為，係集合性概念，一次或反覆多次實施
經營運輸行為，均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思，而未申請核准，多
次實施運輸行為，係違反同一行政法上義務之接續犯，該
多次違反行為，在法律上應評價為一行為，於主管機關處
罰後，始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知，上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作，分擔攬客及載客任務，完成運送乘客工作，並受有
報酬，而共同實施完成經營汽車運輸業（公路法第 2 條
第 14 款參照），自始即不限於單一司機，亦即上訴人與
多數不同司機，分擔攬客及載客之運送工作，本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准，提供相同
Uber APP 平台，並以前揭相同方式，與不同司機分別完
成運送乘客之行為，而經營「汽車運輸業」，可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思，
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同，係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題，並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
，未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思，而
認定上訴人之行為係數行為，尚有可議，上訴人執以指摘
，自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為，業經
被上訴人以前處分裁罰在案，該處分與本件行為間之關係
為何，未經查明，此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明，本院無從為法律上之判斷，爰將原判
決予以廢棄，發回原審法院再行調查後，另為適法之裁判
。
據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項，判決如主文。

這個星期日是重陽節敬老節，自從柯文哲取消重陽敬老金後，照顧65歲長者的政策又令人無感，導致台北市長都對市長滿意度大幅下降。為了彌補，2017年推出擴大敬老卡使用範圍，從240元增加到480點，除了公車優惠，增加了捷運、計程車、Youbike、貓纜以及市府場館的使用，但檢視這幾年的使用狀況，每個月480元的額度平均卻僅使用200多點，連一半的金額都用不到。

根據統計，在敬老卡使用人次最高為公車，再來是捷運、Youbike、計程車、貓纜場館。其中在擴大使用後，最受喜愛的使用項目是Youbike與敬老愛心計程車，Youbike使用人次，2018年是38萬、2019年是79萬，成長了兩倍；敬老愛心計程車使用人次，2018年是37萬、2019更達到64萬，而且今年受新冠肺炎疫情影響，所有敬老卡項目的使用皆下降，唯獨敬老計程車每個月的使用人次還有固定在成長11%，代表長輩們是喜歡搭乘敬老計程車的，但為何無法提升整個敬老卡點數的使用呢？

以下針對幾個問題進行探討：

1.從申訴案件逐年增加，看敬老計程車的問題

2019年的申訴案件高達99件，是近五年最高的一年，且今年還未過完就已經達到67件申訴案件，申訴內容除了叫不到車之外，還包含了設備故障、司機不給刷悠遊卡、多收手續費以及服務態度不佳等狀況，導致長輩對於敬老計程車雖然喜愛但有滿肚的抱怨。

2.敬老計程車數量少

目前敬老計程車的數量總共有14668輛車，較去年減少了618輛，雖然今年有1485輛多元計程車（uber）的加入，而且公運處也推出了優惠司機悠遊卡機的租金補助方案，僅47位個人司機加入，但是光是台北市計程車總數量就有31608輛，連一半都不到，也因此長輩常常叫不到車子坐。

3.設備成本高、延後車資領取，導致司機不想加入敬老計程車

若要成為敬老計程車，計程車司機就必須裝設悠遊卡機，但是光是裝機費就要價5000元，每個月還需要相關維護費用，且每筆交易收取3-3.5%手續費以及1%的清分費，而且車資以悠遊卡收取，無法立即拿到現金，需等隔天甚至一週後才能領取，都是導致司機不想加入敬老愛心計程車原因。已加入的司機不想刷卡，造成敬老愛心計程車數量增加有困難、申訴案件上升的原因。

因此我在今天的民政部門質詢要求社會局與公運處研議補貼敬老計程車裝機費用、增加計程車數量，並且改善敬老計程車申訴狀況，來增加載客誘因、降低司機成本、提高敬老卡的使用率，不但能增加長輩使用敬老卡的意願，也能提升對於市政的滿意度。

《MIT 知識分享: 建立爆炸性的生意七步方程式》


做生意要記住呢條formula .... 


全文: 


現在我身處於波士頓的MIT，剛上完一課 Business Platform 如何建立生意平台。 我猜要拍完這短片已經回到香港了，趁還在這個美麗的背景我就先和你分享一下。


不說不知，MIT 今年是全球排名第一的大學，根據教授 Catherine Tucker 及 Pierre Azoulay，做生意你要記住以下 formula.



Your Offering 你提供予客人的產品/服務:


(1) Stand Alone Benefit 本身的好處


+ (2) Same-Side Network Effect 同一邊的網絡效應


+ (3) Cross-Side Network Effect 跨邊網絡效應


－ (4) Price 價錢


－ (5) Switching Cost 轉移成本


－ (6) Multi-Homing Cost 多方持有成本


has to be greater than  必要大過


(7) Competitor's Offering (Net of Price) 競爭對手給予人客的價值(扣除價錢)



首先說明，今次會比較沉悶，比較學術，但都要逐一逐一跟你解釋一下以上formula。在教室內，我們就先看看依家全世界哪一間公司最值錢。



根據2018年 Interbrand Best Global Brands 排名，全球首十名的品牌加起來總值超過9000億美金，當中6個品牌都是教授所指的 Platform Business 平台生意。十年前? 只有3個。



教授話做生意，你可以在一個 Product 產品的生意，或是一個 Platform 平台的生意?



Product 就好像一條pipeline 管道，先要入貨，加工，出貨，再收錢，一步步來的。



Platform 平台生意，就是大家一起將貨品放上去，而


(1) 有第三方參與


(2) 大家直接交流/交易


(3) 最好的平台，就是即使你什麼都不做，坐著都會有錢收。



例如一間普通的茶餐廳是Product 生意，先入貨，加工，出貨，再收錢。並非平台，因為多人吃，不會增加其他食客的價值，而食客與食客之間均沒有任何直接交流。但如果舉辦一個speed dating night (快速約會之夜)，男跟女每五分鐘喝一杯奶茶就轉個對象談天，每人收費$200，一年內結婚就再收多兩萬，當然如何監管乃是題外話，這就是一個平台 platform 生意。因為有三方參與(男同女)，他們可以直接交流，情投意合的話還可以直接"交易"結帳， 平台基本上什麼也沒幹便有錢收。



High tech點，Google是一個 Search Platform 搜尋平台。但如果你去 Google search 這五個字，包括 Business Services, Bail Bonds, Casino, Lawyer, Asset Management，平均你每click一下，無論你有沒有光顧也好，該公司便會因為你的那一下click而需要繳付超過50元美金廣告費予Google，所以如果你討厭那一間公司，便不斷click他吧。



2018年 Google的廣告收入超過1100億美金， 因此Google並不是一間search engine或科技公司，而主要是一間廣告公司， 9成收入都是靠廣告收入。這亦是教授所指，最好的平台收入。什麼都沒有做，只要用家搜尋資料，click一下，就有錢收。現在的Google就是這樣，每年被click一萬二千億次。



售賣衫褲並非平台，因為只有一買一賣，沒有第三方。地產經紀，僱傭中介或Dating公司雖然有第三方，亦不是完整的平台，因為客人大家都不能夠直接參與交流或者交易，始終有個中間人。包括　我司的商舖基金也是一樣，因此我們與他們都只可以被名為擬似平台 "Platformy"，但並非完全是平台。


但如果像Amazon，Facebook， Uber，Apple雙方或以上可以直接交流/交易，就是真正完整的平台full platform，再加入科技元素，只要夠聰明，生意便能夠做到好大。可惜絕大部分人都失敗。為什麼呢? 要重溫一下以上的formula。



(1) 要人客買你的產品，產品先要有好的stand-alone benefit 本身有好處。 賣衫賣褲賣美容賣教育賣飲食賣車賣樓賣穿梭機也好，客人使用你的產品後一定會覺得比沒有使用來得好，他才會選擇購買。這一點不難明白。但即使多十萬個其他人客購買呢? 對於人客使用該產品的得益並無明顯影響。假如我去你的茶餐廳食飯，好像大家樂般，即使多十萬個人食，該碟飯對於那人的價值都是一樣。 因此他的WTP (Willingness-To-Pay) 並不會願意付更多錢。



(2) 加 Same-Side Network Effect 同一邊的網絡效應。如果全世界只有你一個人有Facebook， 無論Facebook如何記存你的美好回憶，你都未必會日日用。只是因為你有好多朋友用，Facebook 對於你的價值才會大大提升。以前的傳真機，座枱電話，今日的Microsoft Office, Iphone, Android, Dropbox 都一樣，越多人用，對你的價值就提升，Same Side 大家身處同一邊。



(3) 加 Cross-Side Network Effect 跨邊網絡效應，就是因為乘客多了，Uber 司機就相對增加。因為多人使用Visa / Master, 收咭的商戶就相對增加。因為多人使用iphone, AppStore的Apps Developer就相對增加，因為Apps多，又使到更多人用 iphone，雖然兩者係唔同邊，大家都循環再循環地增大。



看看這幅圖，純粹 Stand Alone Benefit，無論有多少user ，用家的 Willingness-To-Pay願意付出的價錢都差唔多。但只要有了 Network Effect, 隨著用家越多，他們的Willingness-To-Pay 就大大提升了，亦都解釋了為何 Platform Business 價值的爆炸力遠遠大於 Product Business



而最好的平台基本上係什麼都不用做，就好像你每次付款，Uber就收司機兩成交易費，Visa/Master收商戶2%，Apple就收 Apps開發商3成費用。Google? 你每次Click一Click, 他就收商戶高達五十元美金廣告費! 做平台成功是否很好呢?! 這才是真正的地產霸權! 你個電話這幾吋的螢幕，才真正是21世紀塊地。



知道你的產品或平台有什麼好處，就要(4) 減 Price。以上都曾經提過，你收多少錢呢?



(4.1) 你收誰人的錢呢? 哪一個party是less price sensitive對價格沒那麼敏感呢? 誰有 deep pocket 大量金錢呢? 一般當然是大企業或為了賺錢的商家便願意付錢多於一般普羅大眾。



(4.2) 誰人定價? 就如樓盤放售網站，劃一收費定價每月登每個盤200元? 就如Uber/Google 按需求來定價? 就如補習老師/網球教練，讓他們按自己的資歷定價? 或者就如 Priceline / ebay 般，由買家定價?



(4.3) 如何收費呢? 收費可以按次交易收費，可以按月按年subscription收費，可以現時流行的 Freemium Model, 即是先免費，吸引用家試用後，想再増加function再開始收費。



無論怎樣收費也好，要緊記，即使你定到最便宜的價錢，免費也好，都未必夠。因為你要由競爭對手處轉落你身上，人客都仍然要有switching cost 及 multi-homing cost.



(5) 再減 Switching Cost 轉移成本，即是如果轉去用你的新產品，例如打字的 keyboard新排法，人客是否需要從新學習呢? 由iphone的IOS 轉落你的 Samsung Android電話，是否需要花好多時間呢? 要緊記，不單止他，還有他的朋友呢? 如Facebook，是否需要全部人一齊轉呢? 要的話，switching cost就超級大了。



再減 (6) Multi-Homing Cost 多方持有成本，即是如果人客同時用兩款產品，是否需要很大成本呢? 我同時subscribe to Dropbox 及 Google Drive，最多付費兩次，但file save 在兩邊我並不會感到太麻煩，反而會感到有保障，Multi-Homing Cost 較低。但如果我同時一邊用 Apple iPhone，另一邊又用 Samsung Android 電話，或者一邊用Blu-Ray 另一邊又用HD-DVD看電影，我可能會感到很麻煩，機又要多部，買碟又要多隻，電話入資料又要入多次，App 可能很多都唔同，這樣Multi-Homing Cost 就會好高，等於逼我二選其一，或者索性不會嘗試新產品。


如果 Switching Cost 大，Multi-Homing Cost 又大的話，一個平台，例如Facebook / Microsoft 等，獨大機會就會大了。



簡單來說，就當你是一間舉辦 speed dating的茶餐廳，你產品的 (1) Stand Alone Benefit (假設是100元，因為有食物有飲品)


+ (2) Same-Side Network Effect (假設是300元，因為可以認識異性)


+ (3) Cross-Side Network Effect (假設是0元， 因為除男與女以外，並沒其他供應商會來)


－ (4) Price (假設是每人收費200元)


－ (5) Switching Cost (假設是20元，因為新客要學習speed dating 的新流程，乘車都要用錢)


－ (6) Multi-Homing Cost (假設近乎0元，因為人客四處嘗試也沒所謂)


has to be greater than


(7) Competitor's Offering (Net of Price) 競爭對手給予人客價值(減除售價) (假設是40元， 因為他們只有食物，不能夠認識異性，值100元，但收費60蚊)


100+300+0-200-20-0 = 180，即是大於 40，那麼你就有生意做。


但如果你沒有network effect那300元，或者價錢收得太貴，又或者人客的switching cost太大(例如要說法文，但人客都不懂得說)，加減起來低過競爭對手那40元net value 的話，你就無生意做了。


除非你把 Price 減至0，甚至乎負數，即是貼錢吸引人客來你那邊體驗，他一試之後， switching cost 去第二邊便會提升了，這叫 "lock-in"，就好像第一次使用Alipay有紅包送一樣，那你就可以蝕前賺後了。



雖說來容易，但在今時今日競爭激烈的社會，蝕前賺後的策略，需要十分大的資本投入，才能夠建立到critical mass 達到有顯著的 Network Effect。教室內稱之為 Penguin Effect 企鵝效應。就如所有企鵝都看到海中有魚食，但第一隻跳下去的話，好容易便會被海豹吃掉，所以大家都不會跳下去，一直等一直等，分分鐘隨時餓死。你建立platform做生意，便要令到這一班企鵝願意同一時間跳入海，互相掩護底下大家都能夠有魚吃，產生 network effect。但你若不能夠吸引牠們一次過跳入海，當第一隻犧牲後，第二隻便不敢跳下去，那你的平台便完蛋了。



這個亦是為何很多平台死亡的原因，可以花費很多億，很多users， 但依然蝕本。Spotify音樂串流平台，過

早前新加坡初創企業 Grab 收購 Uber 東南亞區業務，成為該地區最大嘅共享汽車平台。但係佢地並無因此而停下來，近排又在新加坡嘅Grab平台上新增咗全新便利零售服務 - Grab&Go。

簡單啲講，呢個服務其實就係一間在汽車上面開嘅流動便利店。Grab在大部份參與咗共享汽車服務嘅車上面都裝咗呢個 Grab&Go 嘅小貨架，當叫車嘅乘客上車之後，就會收到一個由Grab發出嘅連結，用手機按入連結，就會 見到呢架車上面有嘅貨品同相關嘅價錢同產品資料。

操作其實都算好簡單，要邊樣只需要點一點，部份貨品仲可以睇下前面嘅實物，揀好咗就按「Checkout」，佢就會同你確認多次揀咗嘅產品，之後只要再按「確認」，司機就會收到通知，馬上拎件貨俾你… 點俾鉉？ 原來會直接加入今次嘅車程收費用面，所以，你係唔需要拎任何現金又或者信用卡出來架！ 呢個全新嘅購物概念，唔知幾時先會來到香港呢？

《Z世代達人》
麥卓華