#從你打電話通報直到司機員收到訊息要多長的時間?
#這個時間比你想像中的還要長很多
這次太魯閣號發生事故,民眾開始關心,如果在軌道上發生異物,到底可以怎麼通報台鐵?
⁉️而台鐵收到訊息之後,又會花多長時間才通知到司機員呢?
今天邱顯智委員質詢交通部次長祁文中,次長回答:「需要依靠無線電或者是ATP。」
好,讓我們來檢視一下次長口中的無線電通報流程:
💥發生異物入侵💥
➡️民眾打電話給110或119
➡️110或119通報台鐵
➡️台鐵服務中心使用【鐵路電話】打給調度所
➡️調度所透過【無線電】或【全線廣播】通知司機員
➡️司機員收到訊息
➡️司機員緊急剎車
#這個歷時比你想像中的還要長。
更可怕的是,其實並不是你一通報,司機員就可以立刻緊急剎車,中間要經過太多單位,而訊息還是透過鐵路電話或是無線電的轉介。
🎯無線電,是台鐵調度所唯一可以跟列車保持通訊的設備,但是,在【行政院台鐵總體檢】報告中,無線電的問題,頻頻出現:
✅「應儘速趕辦行車調度無線電系統優化工程,將需汰舊之設備盡速更新......以避免車輛車上台及人員手持機通訊之中斷」
✅「應即檢討專用無線電頻率範圍是否清晰穩定」
✅「手持機故障比例偏高」
🎯而在2021年4月份【台鐵局總體檢所列改善辦理情形】的文件中,台鐵局這麼寫的:
✅應持續檢討更新逾齡無線電設備
✅台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度
✅應建立專職專業之維修人員
換言之,台鐵的無線電系統,又太多令人擔憂的不穩定狀況
⁉️那麼高鐵是怎麼做的呢?
高鐵可以透過天然災害告警系統(DWS)以及列車自動控制系統(ATC),即時將訊息傳送到列車跟行控中心。
換言之,一旦高鐵軌道發生異物入侵,是可以即時通報司機員,甚至透過行控中心,自動介入剎車系統減速。
台鐵沒有DWS,也沒有ATC,唯一有的,就是在平交道附近設置異物入侵偵測系統,平交道以外的路線,只能依賴調度所跟無線電系統的層層通報。
#只要通報的過程中多花了一分鐘
#就是讓司機員減少一分鐘的反應時間😕
事實上,台鐵有列車監視控制系統(TCMS),運行中的列車,從主風泵、剎車系統,有非常多的行車資訊,可以即時傳輸到各站電腦,但是這個相當智慧的系統,碰上台鐵百年老店,只發揮了一半的功用,因為TCMS所有顯示跟紀錄的訊息,要等到「列車回站」之後,才能將資料上傳到各站電腦。
裝了這麼智慧的系統,結果所有的訊息要等到列車回站才有作用,這不是做事情做半套嗎?!
至於次長所說的,可以透過ATP,那更是大誤會。ATP是當列車超速的時候,會強制列車降速,並不是拿來進行異物偵測的。
2018年普悠瑪事故中,司機員因為列車走走停停,於是加速,而加速的過程,觸動ATP,司機員因此將ATP隔離,讓ATP不要作用,當ATP被隔離,調度所是不會知道的。
在普悠瑪事故之後,ATP一旦被隔離,調度所已經可以收到相關訊息了,但是,2019年8月6日3231車次的司機員,不但隔離了ATP,還乾脆連無線電註冊取消,讓調度所完全掌握不到相關訊息,直接變成一台消失的超速列車。
意外之所以是意外,就是因為它是無預期的,我們難以防範意外,但我們可以 #降低意外發生後的災難程度,下一次,我們看到了異物在軌道上,如果還是得透過層層關卡才能把訊息送到司機員手上,那司機員還有時間反應嗎?
請台鐵盡速檢討吧!
備註:台鐵緊急通報電話0800-800-333
【延伸閱讀】
✅2021-04-07-邱顯智交通委員會質詢,台鐵層層通報問題
https://reurl.cc/V3l495
✅2021-02-09-監察院糾正報告台鐵3231車次過站不停、隔離ATP與關閉無線電
https://reurl.cc/2bVEnv
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台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度 在 邱顯智 Facebook 的最佳解答
#如果能夠早一點
#請行政院痛定思痛徹底改革台鐵
太魯閣號事故至今,對於監造、包商、台鐵的監督責任已經討論非常多,今天想跟大家談談台鐵的告警與通訊系統。
#高鐵的DWS與ATC
最理想的狀況,是類似台灣高鐵的天然災害告警系統(DWS),在沿線建置密集的偵測設備,偵測地震、強風、豪雨、邊坡滑動、坍方、落石及洪水等情況,透過列車自動控制系統(ATC)即時傳送訊息至列車與行控中心,讓列車駕駛能即時進行應變措施,或是自動介入剎車系統減速。
如果有這套系統,也許工程車掉落至列車碰撞的關鍵一分多鐘,就可以挽救一場巨大的悲劇。
很遺憾的,台鐵沒有DWS與ATC,只有平交道才有異物入侵的告警系統。
在平交道之外的行車路線,只能仰賴調度所與無線電系統。
更遺憾的是,直到這次發生事故,台鐵才終於肯面對缺乏告警系統的重大問題。
#無線電通訊與告警通報
回到現狀。調度所如何收到事故通報呢?大概的流程會是:
民眾打電話到110、119報案或是台鐵的緊急通報電話,或是直接打到台鐵的服務中心,服務中心會透過鐵路電話聯絡調度所。接著,調度所的人員透過無線電全線廣播,或選定車次對特定車輛廣播,讓司機員在車上收到訊息後,再進行緊急緊軔(剎車)。
這中間有層層的轉接、撥號,甚至還有訊息確認。一分多鐘的時間,恐怕很難透過無線電,把關鍵訊息告知特定車次的司機員。
今天我問部長、代理局長,如果有民眾打電話,需要多少時間,才能循無線電通報到列車的司機員。
答案是一片沉默。
沒有人有把握回答,台鐵目前的通報系統,需要多少時間,才能把關鍵訊息送到司機員手上。
#調度所與列車的無線電通訊
這還是假設通訊系統一切正常的狀況。
2006年,台鐵建置了一套Motorola TETRA地面中繼式無線電系統,這是台鐵調度室唯一可與列車保持通訊的設備。
然而,這套設備在2019年原本不被公開的「行政院台鐵總體檢」報告中,有著這樣一段話:「應儘速趕辦行車調度無線電系統優化工程,將需汰舊之設備盡速更新......以避免車輛車上台及人員手持機通訊之中斷」「應即檢討專用無線電頻率範圍是否清晰穩定」、「手持機故障比例偏高」。
然而,今年四月才剛公告的改善內容中,針對無線電設備提到:「#應持續檢討更新逾齡無線電設備」,「#台鐵對於電訊維修人員並未辦理受訓認證制度」、「#應建立專職專業之維修人員」。可見,逾齡的無線電設備、維修人員的受訓認證、專職維修人員,依舊是無線電系統的硬傷,有待後續改進。
也就是說,台鐵無線電系統的可靠度(reliability)仍是存疑的。
(補充:台鐵現場表示,無線電設備皆已更新完畢,是更新報告漏掉了)
#處在資訊黑暗中的調度所
另外,運行中的列車,從主風泵、煞車系統等,產生非常多的行車資訊,因此台鐵建置了一套列車監視控制系統(TCMS)。
但事實上,縱然花費了306億建置環島光纖網路,這套系統的各種資訊,仍然無法即時回傳至台鐵中央調度室。TCMS所顯示、紀錄的狀態,都要等到列車回站、保養時,才將資料上傳至各站電腦。
調度所唯一能夠接到的訊號,是列車自動保護系統(ATP)的隔離作用訊息。當ATP介入時,系統就會將隔離作用的訊息傳回台鐵綜調所。
然而,過去曾有高雄三塊厝站列車違反閉塞運轉事件,主動關閉ATP、並將無線電註冊取消,綜合調度所就什麼都看不到了。這樣的系統,如何能讓調度所掌握全局?
普悠瑪事件,喪失了18條生命。這次的太魯閣事故,再葬送了50個無辜的人生。
即使如此,絕大多數的台鐵工作人員,仍然堅守崗位,維持各種列車仍的持續運行。
該追究的責任,一定要追究。但是更重要的是,請總統、院長,交通部與台鐵趕快拿出對策,盡快把還沒補齊的洞補齊,別讓司機員、搭乘台鐵的旅客,每天在恐懼中上下車了。
台鐵緊急通報電話:0800-800-333 (限發現軌道、平交道、橋樑及隧道等障礙物之通報專用)。
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