口頭質詢─
▶6/5在富里、玉里間發生出軌,部長說一個星期內提出檢討報告,但是至今我們還沒有看到完整資訊,反而是臺鐵的網站上提了獎勵名單。本席認為獎勵一定要和檢討並行,沒有完整的檢討完全歸咎於天候狀況,讓人沒有辦法接受。
▶部長甫上任時說要重新檢視臺鐵提出新的一千多億元以上購車計畫,預計新購1,300輛以上的新車,目前有無新的進展?東部一直迫切期待的加長的12節車廂的預定的時程?
部長:支線的規格特別且急需,需做規格上、生產上確定的小量採購,因支線大部分沒有電氣化,但是到了主線又要進入電氣的使用範圍,所以它是燒油的,但是規格、性能就跟主線上大量採購的不太一樣,所以這部分的採購要多花一點時間來討論。大前天已經截止收件,其他的會按照歷次交委會決定規格、數量及廠商資格等方面進行嚴謹性的審查。
鹿潔身副局長:60輛支線使用的環保柴聯車,有兩家投標,會針對這兩家的投標文件進行資格和技術方面的審查,按照政府採購法採用異質採購的審標方式進行,並沒有訂特定的期限;另600輛的城際列車目前正在進行規範的最後審核工作,我們也希望找一些外部的專家來幫忙提供一些意見。經過審慎地審視後,按照政府採購法的程序進行公告。
▶過去國內使用的車種很多,司機的訓練也不太一樣,當初進普悠瑪和太魯閣號列車時,需針對這兩個列車特殊性能再做特定司機的訓練,導致駕駛司機的流動率無法提升,有時在人力不足或連假期間需要加班或增加運能時,還有招考人數的限制。而最近參與臺鐵相關國家考試的人數減少,如果車種過多,也會衍生後續軟體及配套的問題。所以,應在這次整體採購需求的設計中,納入駕駛車輛以及他們彼此之間互換不同線上使用的狀況、互通的需求,讓我們的資產有更多元的使用方式。
副局長:司機員採用證照制,按照不同的車型採用不同的證照。最近幾年一直朝車種簡化,車型單一化。另外運能的部分,路的部分有些長期的規劃,車的部分也希望按照能夠編掛的最大編組數,朝12輛一個列車的編組方向進行。
▶採購新列車的過程中,應善用舊有的車種和人力,同時考量臺鐵營運負債的狀況,思考舊車的翻新的可能性?甚至像古董車的翻新,一樣有其市場價值,翻新恢復它數十年、百年前的高檔列車的型態,可以帶來觀光價值。畢竟我們現有的人力熟悉的就是這些舊型態的車,這些車子本身的renovation和能否延長使用年限、相關經濟價值是否有做精算?未來採購計畫是否要全數用於新車的採購?或者一部分拿來作為舊車的翻新和延長使用年限?整體來講,經濟價值是否會更好?
副局長:舊車改造大概有兩個方向,第一,目前客運上還在使用的兩個主力車輛,例如PP推拉式自強號和500型區間車,在未來六年行車改善計畫裡面已經有編預算做動力改造,因為動力改造之後有一些資本的投入,所以會計上會要求我們延長使用年限。按照成本來看,新車一定比較貴,舊車雖然做了動力改造可以延長使用年限,惟服務的品質還是會遜於新車,而且還是有年限的問題,當然,安全上都沒有問題。另外,目前淘汰下來的莒光號客車,如果車況、安全還是許可,臺鐵也準備撥出一部分車輛來打造主題式的客車車廂來發展鐵路觀光旅遊。改造的部分在已經核定的六年行車改善計畫裡面已有編列預算。未來改造計畫和採購計畫採同步進行,下個年度預算裡面會分開編列。
▶舊的蒸氣火車有特殊觀光價值,目前我們還是有一些蒸汽火車偶爾臺鐵會拿出來用,非常受民眾歡迎,甚至有遠自英國的旅行社也在詢問這些蒸汽火車什麼時候會上路、是不是可以租用讓國外鐵道迷來使用。整體如果有一些特殊的觀光旅遊,例如與鐵道迷專屬的旅遊行程結合,是否有計算過相關的價值?是不是可以把這些舊的蒸氣火車局部性的使用?我們怎麼從它的票價和營運常態化來提升整體周邊的效益,以及住宿和其他旅遊行程,是不是能夠有配套規劃? 請提供有關舊的蒸氣火車的復駛、相關的成本、現在的票務售票狀況、使用的計畫等書面資訊。
部長:新車採購在規格和期程上面都要擴充能量和效益。關於舊車再利用部分,等於在創造臺鐵的特色,同時開發品牌,善用舊的司機、舊的車輛型態來喚起一些特定地點和地方觀光結合。最近松山臺北機廠跟文化部合作,過去隨著技術已經不再適用、維護的空間,透過妥善利用,除了在文化上面是資產之外,更彰顯臺鐵在服務上多元化的經營。
▶華航有一些增班的規劃,這些規劃都是在兩岸、歐洲、東北亞、紐澳等航線的增班直飛,但是現在新政府的新南向政策會特別針對印度及東南亞強化雙邊關係,這樣一個整體國家政策並沒有呈現在華航對未來航線的增加及開發上,這個落差到底要怎麼改善?也請交通部民航局及華航提供書面答復。
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推拉式自強號淘汰 在 Re: [閒聊] 為什麼台鐵常誤點高鐵不會- 看板Railway 的推薦與評價
認真回你
台鐵之所以會誤點,以下有幾個點原因是導致台鐵常態性誤點的原因:
1.因為目前台鐵E200、E300、E400和PP自強號的E1000型機車頭,起步速度慢,起步1-2分
鐘左右才來行駛到時速40公里。而高鐵不會誤點的原因,因為高鐵列離站,起步加速10秒
就可以來時速近80公里,1-2分鐘內,高鐵時速已經破200了,所以這是高鐵不會誤點的原
因之一。
就以同樣是台鐵的車種來說,拿太魯閣自強號和普悠瑪自強號來跟舊車比就好,普悠瑪加
速性能和高鐵接近,普悠瑪號在離站起步加速20秒後,時速就來到60-70公里左右。
2.台鐵的EMU500、EMU600型區間電聯車也是起步慢,離站後起步加速也要花個至少2分鐘才
到時速40-50公里,EMU800型電聯車加速就和捷運一樣快,離站後起步加速約10-20秒左右
就可以來到時速50-60公里,至於EMU700型的加速性能,我就忘記了。
3.台鐵很多路段限速,像是施工路段、道叉段、彎道段,施工路段限速差不多20-30公里左
右。道叉段有的限40,有的限60,不一定。而彎道段要看彎道的曲徑,彎道曲徑過大,限
40公里或60公里,彎道曲徑小,速限80公里通過。
高鐵則是彎道曲徑多半都不大,所以時速可以保持在250-300公里之間行駛
綜合以上幾點,就台鐵常態性誤點原因。什麼上下車乘客多、班距密那不是理由。今天高
鐵同樣在尖峰時間或假日也是上下車乘客多,但是高鐵卻沒因為乘客上下車而誤點。
重點在於台鐵的車輛老舊且常故障,起步加速慢,這才是導致台鐵常態性誤點原因啦!要
改善台鐵誤點,就只有EMU900型慢慢進來上線營運,逐步淘汰EMU500和EMU600型電聯車。
另外還有EMU3000型的城際列車逐步汰換柴聯自強和PP自強和E500型電力機車頭進來逐步汰
換E200和E300機車頭,才能慢慢改善台鐵的誤點。以上,才是重點
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拉式自強和莒光吧?因為自強誤點,區間車為了待避自強也誤點,不知道是不是?
真的慢,而且車廂還有那種向前的座衝力,普悠瑪自強和區間車就沒這種現象。
※ 編輯: bus668 (36.237.98.135 臺灣), 02/16/2021 19:18:31
測速高鐵和台鐵的起步啦!
※ 編輯: bus668 (36.237.98.135 臺灣), 02/16/2021 19:21:48
自強的機車頭動力的問題?
※ 編輯: bus668 (36.237.98.135 臺灣), 02/16/2021 19:26:09
過速限也會被ATP抓
※ 編輯: bus668 (36.237.98.135 臺灣), 02/16/2021 19:30:52
※ 編輯: bus668 (36.237.98.135 臺灣), 02/16/2021 19:33:23
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