#政經八百政治標記
〔#提到萬華你首先想到的是什麼?#疫情與萬華汙名化〕
從萬華區的茶室爆發新冠肺炎群聚感染後,5/24三立新聞台某節目在節目標題中使用「萬華病毒」引發爭議,遭民眾向NCC檢舉有污名化萬華之嫌。
▌什麼是汙名與汙名化?
汙名一詞原意是熱鐵烙下的標記。這些標記通常被打在奴隸、罪犯或叛徒—有污點的人、不潔者—身上。今天這個詞的引申義被廣泛使用,即恥辱和詆毀的標記。
在1960年代,美國社會學家厄文·高夫曼出版了《汙名:管理受損身分的筆記》。高夫曼分析了「被污名化」的人對自身的感受,以及他們與「正常人」之間的關係;探討被污名者如何處理來自他人的排斥以及他們傳遞出的各種信息。
所謂汙名,定義為:「擁有一種使對方受到貶低的特質,透過此特質與某種道德規範連結過程,把完整平凡的普通人變成帶著汙點、價值貶損的一個人」。以及汙名化則是:「是一種針對社會上一些特殊的族群,一般人對其抱持的一種惡劣信念與態度」,其具體特徵有以下四個:
❶貼上可供辨識的標籤
將標籤貼在特定族群,使他們與其他人有所區隔。例如:瘋子、有疾病者。
❷標籤指涉不受歡迎的屬性
社會將標籤連結到不受歡迎的屬性上,例如:瘋子是危險的。
❸被貼上此標籤的人被視為異類
被貼上標籤者,會形成一種「我們」與「他們」的對立感。例如:我們不像那些瘋子。
❹被貼上此標籤的人遭受歧視
例如:在我們的社區中不得建造瘋子的收容所。
▌萬華的歷史
事實上萬華由於早在西元1709年,泉州移民從新莊拓墾到此,以「艋舺」稱之,成為台北第一條市街的雛型。
貴陽街是艋舺興盛的起點,早期漢人常到此地與平埔族人交易蕃薯,舊稱「蕃薯市街」;日治時,改名發音相近的「歡慈市街」,並被劃入風化區內,因此街上有不少的妓院。
華西街是萬華區另一條大名鼎鼎的街道。這裡是船夫與碼頭工人的落腳處,也因此娼寮與酒樓林立。
在淡水河淤淺之後,嚴重瘟疫加上民間械鬥不斷,使得艋舺的經濟優勢逐漸消退,因此這裡也聚集了不少商場失意人、行旅病人、離鄉窮苦者,最終形成「乞丐寮」,住有乞食為生的無家者。
最早在1740年就落成的龍山寺,後來又有如青山宮、清水祖師廟等出現,這些當地香火鼎盛的廟宇經常發放物資與許多善心人士捐贈,讓許多無家者得以藉此溫飽。
介紹完相關的歷史,幫各位壯士們總結一下:萬華由於獨特的歷史發展背景,導致萬華地區駐紮更多容易遭受汙名的族群,例如:萬華的「五流」,流鶯、流氓、流浪漢、流動攤販、流動工人。
▌疫情與萬華
有點年紀的壯士們,應該還記憶猶存。
在2003年春,全台陷入SARS危機,自3/14第一起境外感染案例,到7/5台灣正式從世界衛生組織疫區除名,共有664個病例,其中73人死亡,造成全台長達四個多月的集體焦慮與恐慌。
當時台北除了和平、仁濟醫院因為疑似群聚感染而陸續封院引發許多爭議之外,萬華地區也有兩個社群遭到集體隔離:一是華昌國宅居民,居家與集中隔離者總計有775位居民;二是萬華地區的無家者,集中隔離者有160 位。
2003年5月,萬華里長聯誼會發佈聲明稿中說道:
「......遊民、流鶯四處流竄,成為SARS的散播者.......造成萬華區成為一級疫區,頓時成為空城,百業蕭條、人煙罕至。」
許多里長指責和平醫院危機處置不當,使疫情從中正區的院內移轉到萬華區院外,而無家者、流鶯等「偏差者」也被標籤為「SARS的散播者」。
之後由於發生不明發燒與死亡案例,當時聯合報更以頭條新聞發布「水染病毒萬華爆社區感染」,報導台北巿萬華區華昌國宅爆發社區感染SARS;在未經求證之下,蘋果日報更以「社區感染四百居民住以待斃」的聳動標題,渲染社區感染的危機。
當時許多居民與無家者以「疑似SARS案例」為由,被施以與和平醫院同規格的集體易地隔離措施,事後證實這兩個社群並未出現真正的感染案例,也未引發社區集體感染。
對於當時的居民與龍山寺無家者而言,集體隔離無疑是一種汙名化的展現。
先認定他們與其他族群的不同,再將他們視作「帶有疾病的」,並且將「帶有疾病的國宅居民、帶有疾病的街友」視為需要被處置的對象,站在了他們的對立面。最後,再施以行為,也就是隔離。
▌反觀現今新冠肺炎疫情對萬華影響
現今新冠肺炎疫情對萬華影響有哪些?在萬華茶室爆發群聚感染後,除了產業衝擊,負面標籤也不斷出現,網路上便充斥著許多對於萬華的歧視言論。
台北市議員吳沛憶指出,近來聽到許多萬華人受到歧視排斥,甚至有公司要萬華人去採檢才能上班。作家林立青也在臉書發文,他表示在這疫情之下,許多物流快遞不送萬華,讓各服務弱勢的團體變得很困擾。
同時,中華文化總會主辦的「萬華大鬧熱」活動官方臉書今天發文表示,「只有病毒才是這場防疫真正的敵人!」。
文總也發起「萬華加油VIVA BANGKAH」換頭貼活動,期待大家意識到汙名化的危險與錯誤,而非指責染疫的人。活動一推出後,馬上吸引許多破萬人的在地粉專、社團陸續響應。
相較於過去SARS疫情時期,今日對於汙名化的抵抗,也在萬華逐漸成形。
▌結語
蘇珊·桑塔格在她著名的《疾病的隱喻》一書中,指出當疾病成為污名化的隱喻時,將阻止病人們尋求完整的治療。
當肺炎被看成是對於參與茶室文化甚至做為八大行業的懲罰時,許多人便因為害怕被揭露、害怕被列在受歧視的名單裡頭而不願意篩檢就醫。
尤其如果所患的疾病即使「早期發現」也不保證有藥可醫治,那麼病人就與其忍受病痛,也不要因就醫而過著飽受歧視的生活。
新冠肺炎如果也成為一種污名化的隱喻,防疫工作將會更困難,因為人們將可能拒絕承認其過往的生活足跡。
面對疫情,我們應該以正確的態度與同理去對待正面臨高風險的人。我們不應該對疫情感到恐懼,而是更加勇敢,因為我們有機會對他人伸出援手,發揮作為社群協助的力量,才能戰勝疫情。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過1,780的網紅加個零的社群觀察 DOHUI_DIARY,也在其Youtube影片中提到,八月五日至今快兩個月,中間又馬不停蹄的飛了科索沃跟韓國,還有每週寫腳本又錄製 范琪斐的美國時間,活動結束到現在像是遇到了瓶頸期,想做的事情太多卻沒什麼動力開始,這幾天好好重讀大家的心得文,重新思考想要帶給聽眾什麼,答案都在這些文章裡。 去年開始有辦這場論壇的想法,今年甚至飛了北京兩次,起初只是一個...
聚鼎物流台灣 在 蘇治芬 Facebook 的精選貼文
看到雲林張麗善縣長在2021/3/14自由時報投書:疲於奔命的農業補貼與焦頭爛額的農業政策一文⋯,我非常的驚訝,這是出自那一位幕僚的文筆。從中國拒絕台灣鳳梨,到缺水,以及因為疫情導致鰻魚無法順利出口。我是每天都為農民的生活而奔波,希望可以在這時代的困局撐開一片天。
看到這樣昧於事實,黑白講的投書,忍不住要說清楚講明白。
文內提到「 如果台灣要設立紅豆博物館,應該要放在哪呢?相信大家的腦海必定會立刻浮現屏東萬丹。原因無他,只因萬丹是台灣最重要也最著名的紅豆產區。就如同上個世紀李國鼎高瞻遠矚決定建設科學園區時,即堅持以新竹為首選,而他當時看重的就是清華與交通兩所大學優質的理工人才。產業群聚與區位優勢的概念是所有政策制訂者所需具備的常識基礎ABC,倘若政策制訂者缺乏產業區位的概念,任何政策終將導致災難性的結果。」
#當張縣長的丈夫是全國農會的總幹事,當張縣長談到產業群聚且又提到了區位優勢時,我不禁儍眼了,雲林的農產業南有花生、地瓜,北有溪北地區的葉菜類,我就沒看到,明明產地有大宗作物且佔有地理優勢,那張家掌控的北港、水林、元長、土庫等等農會又建構了什麼群聚優勢,該有作為的大大農事團體就叫農會,農會在冷鏈加工契作的系統且做了什麼?答案就是零。
文內提到「 近來為了水果出口問題,農政單位各項補貼救急只能以疲於奔命來形容。為了製作台灣鳳梨出口澳洲的宣傳形象,農委會甚至提供了每公斤105元的運費補貼。荒謬的是,出口澳洲的運費補貼已經是產地收購價的五倍之餘。但鳳梨事件還未消停,又傳出台蕉輸日被驗出殺菌劑百克敏劑量超標、被迫下架回收的消息。農業事件連環爆,除了暴露出台灣農業產銷體系的脆弱性以外,更再次揭露我們缺乏宏觀且長遠的農業政策規劃。」
#如果説台灣農產品之種種,暴露出台灣農業產銷體系的脆弱性,那請問農業產銷的體系裡,最該扮演的產銷體系不就是農會嗎?那農會被誰掌控了呢?不就是張家派系嗎?
既然張的文內提到「雲林是全國產量第一之蔬菜產地,依產銷調節與提升品質政策執行,於雲林設置冷鏈物流中心具健全全國冷鏈物流體系的必要性」。
#那請問那幾家農會有冷鏈物流?農會不就是收取手續費負責宅急便而已嗎?
#當年雲林縣縣政府和幾家基層農會合資成立了雲林物流公司,翻開歷史的軌跡來看,雲林物流公司一點業績都沒有,怎麼還有臉談農業,倒不如說雲林的農業被張家派系的手握著就會搞死了。
#而雲林縣政府所送「雲林農產品冷鏈物流體系前店後廠建置計畫」,該計畫總經費14.6億元,其中前店-西螺果菜市場改善規劃,所需經費2.1億元,後廠-雲林農產品冷鏈物流中心建置規劃。其中農產品冷鏈物流中心初步選定基地是斗南鎮農會所有土地(同意租用年限為109/3/1至119/1/31,10年),預計請中央補助金額12.504億元(不含土地成本)。
雲林縣府多次函送之計畫書,可行性評估及先期規劃內容並不完備,包括民間參與效益分析、財務評估報告及土地取得可行性未清楚詳細說明,且對於合理之土地使用年限(原規劃只租用10年),及土地是否符合土地使用管制相關規定,也僅敘明倘計畫核定後,後續再予以妥處,且沒有針對營運評估及配合款提出說明。這樣不負責任的計畫,只要錢,誰敢給?
聚鼎物流台灣 在 航空迷因 Facebook 的最佳解答
史上最長投稿
《疫情之後的貨機人生》 by 物流老司機
[零:前言]
近一年來,受到疫情的影響,航空客運幾近停擺。人流嘎然停止,四肢癱瘓,物流卻像顆不放棄的心臟,持續跳動朝四面八方輸液,替全世界的經濟保住一線生機。在油價走跌的加持之下,各家航空公司的貨運業務逆勢竄起,成為營收與獲利的重要支柱。全球30大航空公司裡,僅有四家業者有獲利,台灣的華航和長榮就佔了榜單上的兩個名額 ,貨運部門從深夜墊檔節目躍身成熱門八點檔,組員的生活也成為各界關注的焦點之一。
敝公司擁有18架747貨機,數量居全球之冠。這架經典的空中皇后,機艙胃納量大,也因為貨運的榮景,迎來遲暮之年的第二春。以下所提的貨機組員,皆是以747機隊飛行員為例。
貨機大部分是往美國飛的越洋長程航班,就算是偶爾穿插的區域短班,出發時間也多在半夜。組員晝伏夜出,活動範圍離不開貨機坪,也甚少進入旅客的視線。身處同一間公司,掛著同一個職稱,穿著同一件制服,客機組員也不見得了解貨機機隊的生態。
若要剖析貨機組員的生活,不外乎從這幾個關鍵字下手:[班表]、[外站]、[安克拉治],還有無可避免的[隔離]。組員背景天南地北,男女老少或有差異,但八九不離十,生活和話題都脫不了這幾個重心打轉。
[一:班表]
無論客貨機,無論長短程,每個月的一張班表,主宰了組員30天內的生活。生活兩個字筆畫不多,但鉅細靡遺,包山包海,充滿各種變數。
如果班表是一道料理,那麼熬夜和時差,就是長程機隊飛行員的主菜,無從替換,也往往是雙品招待。
同是吞著熬夜配時差,但客機和貨機組員吃的菜色不同,滋味更是南轅北轍。長程客機的派遣,多是單點來回,例如直飛紐約、法蘭克福、雪梨,在當地休息一到三天不等,然後飛回台北。貨機的派遣模式較為複雜,飛往美國內陸的停靠航點較多,天數也拉得較長。舉例來說,貨機組員出門派遣一趟的班表常常是這樣:從台北飛大阪,落地中停2小時,繼續從大阪飛安克拉治,在安克拉治休息40小時,飛去芝加哥中停2小時接著飛西雅圖,在西雅圖休息18小時,然後飛回台北。
離家飛個長班,以下例子是客貨機的差異,一目瞭然:
客機:台北-紐約-台北
貨機:台北-大阪-安克拉治-芝加哥-西雅圖-台北
疲勞很難量化,不同機隊之間的作息也無從比較,但貨機組員的班表較為複雜,航點也較多,起降比較頻繁,隨之而來的風險也較高。另外,貨機組員要面對的另一個挑戰,是在美國內陸各航點間的時差。以安克拉治為基準,西雅圖快了1小時,芝加哥快了3小時,紐約快了4小時。組員在多航段執勤後,在不同外站休息後,必然會面臨跨時區的副作用,就是日照時間與生理時鐘的紊亂。
[二:外站]
如何在外站調整作息,也算是組員工作的一部分。無論身處東西半球,在外站下班之後,得在或長或短的休息時間內,想方設法讓錯亂的生理時鐘重開機。如何實作,人人自有心得,各憑本事。文的武的方法不拘,只要在下一次上座時,在握住操縱桿之前,能夠撐起眼皮敲醒腦袋進入飛航模式,那就是好方法。
客機會停靠的外站,無非是觀光勝地,或是人聲鼎沸的都會區。疫情之前,組員在外站能抽空遊歷知名景點,跋山涉水尋幽訪勝,品嚐四方美食,體驗異地風情,這是辛勤工作之餘的福利,一點小小的犒賞。就算只是暫時離開旅館,在市區搭車或鄉間散步,讓風景流轉,也是種調劑與沈澱,好轉換心境迎接下一趟任務。
對貨機組員來說,常會頻繁飛往美國內陸各大貨運站。最具代表性的外站,就是安克拉治。無論搭配的是紐約、亞特蘭大、芝加哥或邁阿密,安克拉治都是必經的門戶。ANC三個字未曾缺席,按月換個日期烙印在班表上,有時候一個月還得造訪兩次三次。貨機組員的第二個家,就是安克拉治。
[三:安克拉治]
飛機航程越遠重量越大,飛行時耗油就越多。以747貨機為例,受限於最大起飛重,在油箱加滿的情況,可以飛到13小時左右,但只能裝進約七成滿的酬載(Payload,賺錢的貨物重量)。若要增加酬載,勢必要減少飛時,不能飛得太遠。簡言之,載得重就飛不遠,要飛遠就得減重。
因此位在阿拉斯加,離台灣約8個半小時的安克拉治,就是一個很好的中停點。安克拉治人口數和新店差不多,機場貨運量卻是全球排名第五大。Fedex和UPS是主場,華航、長榮、大韓、國泰都是常客,AN-124偶爾出沒,運氣好一點還能遇到全球最大運輸機AN-225。飛機從台北出發時可以裝滿酬載,在安克拉治落地補足油料後,接著往美國其他航點移動,例如6個小時外的紐約,7個小時外的邁阿密。除了位在美西的洛杉磯、舊金山、西雅圖,要飛往內陸或東岸的航點,飛機大多以安克拉治當作進出的中停點。
機坪內偶爾會出現三架自家貨機比鄰的景象,例如左邊的從大阪飛來要再戰芝加哥,中間的要先飛邁阿密再折返跑去西雅圖,右邊的打了一趟紐約來回終於要踏上歸途朝台北前進。此起彼落,你來我走,輪番上陣排隊卸甲,燒肝打拼都是為了把滿機腹的酬載平安送到目的地。
飛機地停加油,只消數十分鐘後即可再度升空,不曾聽過機器有過半句怨言,但人總得闔著眼伸直腿睡覺。飛機齊聚一堂有多熱鬧,就有為數不少的組員得在此落腳歇息,進出安克拉治皆然。至於能在旅館裡待多久,端看手機螢幕裡那一個小方塊,班表APP來決定。有時是三人派遣的底線,18個鐘的休時。有時則在房內欣賞了兩次晨曦晚霞,待了近48小時才往下一站前進。
人是動物,籠子關久了難免想伸展筋骨透透氣。由於造訪頻率高,留宿時間比其他外站來得長,若在安克拉治沒有些嗜好,時光肯定特別難消磨。除了日常的上街採買覓食,這裡地廣人稀,往深郊野外跑是再合理不過的。偶遇前輩分享安克拉治的外站生活,說道在這塊景緻優美的自然勝地,登山健行,騎馬滑雪,坐船看冰河,野溪釣鮭魚,戶外活動包羅萬象,聽者常心生嚮往。
但疫情爆發,世道丕變,一個四季都還沒輪完,這些軼聞趣事突然變得遙不可及,像是曾祖母的兒時照片一樣斑駁難辨。無論哪個外站,所有未曾探訪之勝地,未及體驗之樂趣,未能品嚐之珍饈,一夕之間都封印成旅遊書上的一行行墨漬和一幀幀相片插圖,只剩銅版紙的氣味飄著活著。
[四:隔離]
病毒橫空出世,是前所未見的兇猛對手。疫情初始,各國政府只能在節節敗退之際,盡快釐清病毒的底細。有的採取群體免疫想和病毒自然共存,有的端出各項封城管制的措施,期盼在經濟窒息之前能先把病毒悶死。效果不一,但大多數國家的醫療資源和經濟活動都受到病毒重擊。台灣在初期反應迅速,守下第一波攻勢,決戰邊境,把損害控制到最低程度。但若是每個執勤返台的飛行組員,入境後都要隔離14天,航空公司很快地就會面臨無人可調派的窘境。
幾經波折與轉彎之後,疾管署和航空業者協調出一套模式,在防疫和營運間取得平衡。
組員從公司勤務報到開始,全程配戴口罩,視客貨機需求著配護目鏡或隔離衣,抵達外站後專車接送,入住旅館期間不得外出,不與當地民眾接觸,僅透過外送或客房服務方式用餐,返台後自行駕車、專車接送返家,或是入住防疫旅館,不得搭乘大眾運輸。貨機組員三天內/客機組員五天內居家檢疫,不可外出或派飛。14天內自主健康管理,不出入人潮眾多景點或參加大型集會。
概念是這樣的,對疫情互信的國家之間有旅遊泡泡。組員在本站和外站之間,就是個執勤泡泡。若能落實各項防護措施,與疫區的生活圈隔絕,讓染疫的風險能被降到最低,那麼在三天/五天居家檢疫期間渡過之後,組員就能夠離開家門或檢疫旅館,回歸社區生活。
組員返台後手機沒有被追蹤定位,在外站時也沒有早晚點名確認是否擅自外出。這套模式從春季運行至今,除了公司各單位的後勤支援,仰仗的是客貨機無數班值勤組員的自律,以及對自身工作的責任感。大家有共同的目標,離開國門時保護自己,回到台灣保護我們的家。
海外各國動輒停班停課,關餐廳封城,確診數不斷攀升第二波第三波。 2020年的台灣,宛若世外桃源,馬照跑舞照跳,除了無法出國旅遊,沒什麼特別。為了保護家園不受侵擾,疾管署、各家業者、頻繁進出疫區的第一線組員,大家都在不同戰線和病毒長期對抗。與此相比,泰山與鴻毛之輕重,被關在外站旅館隔離,失去移動的自由,其實也不足掛齒。
[五:疫情之後的外站]
自此開始,組員的外站生活不再立體鮮明,只剩二維空間的兩點一線。機場一點、旅館一點,還有往返接駁的車程拉成一線。對貨機組員來講,就是從安克拉治繼續往外延伸的更多點和線
疫情嚴重的城市,例如紐約,也取消外站駐防,就改成從安克拉治派遣飛來回,但所需飛時較長,落地之後的休息時間也必須拉長。另外為了減少返台次數,貨機組員也會以安克拉治為出發點,派遣兩次內陸航班後再返台。
在旅館大廳偶遇時,問候語不外乎是:
「你是飛來還是回台北?」
「我接下來飛亞特蘭大,你從芝加哥回來嗎?」
「你還要在這裡待幾天?」
一個疫情後的班型如下:
台北-安克拉治(住)-芝加哥(住)-安克拉治(住)-紐約(中停)-安克拉治(住)-大阪(中停)-台北。
從台北派遣一趟,出門八天打了七腿,安克拉治住了三次。飛行里程足以繞地球一圈,但除了機場和旅館,哪裡也沒去,哪裡也去不了,哪裡也不該去。
疫情之後的外站,除了熬夜和時差,還多了COVID-19這個隱形魔王,得矇著眼和他打擂台。從外站落地開始,接過的每一份文件、摸的每一扇門把、送到房間的每一份餐點、頭靠的每一顆枕頭,不用酒精噴霧伺候都覺得心虛,深怕一次疏漏就讓健康和職業生涯同時劃上句點。若聽到遠方傳來隱約的咳嗽聲,隔著口罩都想收著鼻翼抿著嘴。
自此,所有的外站糊成一個大麵團,形狀全都是一個模子印的,味道全都是一只雜燴鍋煮的。外站就是一個七坪大的房間,一張得噴酒精消毒的床,一扇晨昏顛倒的窗,一具上班前會鈴鈴作響催命符的電話。組員們自力更生,自樂自得,每個人斜槓再斜槓,文組追劇閱讀,武組瑜伽健身,學習與自己相處,學習面對被迫離群索居的孤獨。
計時結束,服刑期滿,走出這扇門遲早得回頭。往下一站或下兩站移監的車程,反倒是令人期待的旅途,一趟小確幸。
腳下踩的是安克拉治夾著樹葉的積雪,不是帶著污漬的陳年地毯。屁股坐的是芝加哥霓虹燈光加長禮車,不是硬邦邦的旋轉辦公椅。眼睛看的是高速公路旁的西雅圖楓紅,不是了無生趣的旅館停車場。耳朵聽的是機坪上貨盤車嘎拉作響,不是一片漆黑裡嗚噎整夜的旅館空調。
進到駕駛艙後就是小小的烏托邦,以金屬蒙皮築牆的理想國。艙門關上,油門一推,飛機離地後跟著把所有的顧忌和擔憂拋在腦後。腳下是病毒統治的塵世,三萬英呎的雲隙還是天空,曬得皮膚發痛的還是陽光,讓人昏昏欲睡的還是黑夜。和過往的2019、2018沒有兩樣,還是起降巡航,還是一桿兩舵,除了臉上多了張口罩,疫情沒有在這裡改變什麼。
直到,落地開了艙門,COVID-19說,歡迎回家。
向櫃檯領了鑰匙,房門哐啷一聲關上,換個外站,計時重新開始。熟練地將房間內消毒一遍,確認每個開關按鈕把手都鍍上了酒精,才能寬心摘下口罩呼吸,躺在陌生的又熟悉的床上休息。隔離週而復始,直到班表大人批准返台。如果運氣稍差,班表稍微凶險一點,可能會在返台三天檢疫期滿後,隔沒一天又被派遣安克拉治,然後繼續飛美國內陸班。那麼將會是有整整兩個禮拜,除了勤務派遣時間以外,組員都得在家裡或旅館內隔離。
一如傳世名言:「我不是在隔離,就是在往隔離的路上。」
離台灣七千公里外的安克拉治,冬天日照只有六小時,零下十度是家常便飯。旅館內隨時都有三四組貨機飛行員駐防,在客房內或睡或醒或彌留,靠著Ubereat和Line便當群組外送供應三餐。入住時來自四面八方,離去時目的地不一,退房兩天內又拖著行李箱掛著黑眼圈,鬼打牆一樣現身在旅館大廳迎接另一段隔離。
這就是疫情之後的貨機人生。
[六:寫在案例765之後]
和歐美國家不同,17年前的我們經歷過SARS,對於病毒和口罩有著熟悉的共同記憶。戒慎恐懼,是全民防疫成功的關鍵。但蛋殼再密也有縫,身為全台灣唯一頻繁進出疫區的族群,機組員成為防疫的破口,彷彿是種宿命,早破晚破的問題而已。本土0確診的天數拉得越長,破蛋之後,輿論的後座力就越猛烈。
曾經被譽為天空國家隊,客貨機組員不分彼此,都持續肩負著運送防疫物資的重任。而在嚴峻的疫情之下,貨運同仁依然全年無休,倉庫24小時燈火不滅。機坪上永遠都鋪滿貨櫃,等著一趟趟貨機往返消化。這個海島國家能夠物暢其流,進出口轉運順暢,組員多少也透過操縱桿出了一份力量。
然而,在案例765-紐籍機師事件發生後,全台灣的機組員,猶如身處中世紀的歐洲,被視為滿街散疫的過街老鼠,避之唯恐不及。如果可以舉辦公投,組員返台後隔離14天的方案,應該會是毫無懸念地高票通過。
在被輿論的口水戰淹沒之前,必須先理解一個事實。在這253天內,無論是當天來回或是過夜班,無論是載客或送貨,敝公司就有一萬五千個航班飛回台北,全台灣加起來有超過兩萬個架次的組員,在這段期間接觸旅客,進入疫區過夜再返台。
這麼龐大的航班數量,這麼多的人員反覆進出疫區,返台後並沒有隔離14天,為什麼在過去的253天內,可以維持本土的0確診?
如果現階段的執勤泡泡,各項防護措施效果不佳,讓組員在執勤時避不了染疫,那麼在這兩萬多個航班內,應該會有一定比例的機組人員中鏢。不會人人都是無症狀感染者,也不會每個人居家檢疫期內就保證痊癒。經過九個多月後,疾管署應該會收到一堆居家檢疫通報有症狀,篩出一堆確診的組員。或是組員染疫而不自覺,經過三天/五天後無論是外出或執勤,再度傳染給其他人。台灣不會保持這麼久的本土0確診紀錄。
如果在案765之前,台灣的社區是乾淨的0,那麼也是間接證明,過去九個多月以來,這樣的執勤泡泡模式是有足夠的防護力。台灣並沒有來源不明的社區感染,也沒有一堆機組員在居家檢疫時發病確診。組員最有可能染疫的源頭就在國外,與當地生活圈隔絕是最直接的方式。源頭不防堵,就算延長回台後的隔離天數,再補上執勤前的篩檢,也是治標不治本。
重點是組員執勤時,有沒有確實配戴口罩,落實自我健康管理,以及在外站時各項防護措施是否嚴格執行。
眾家媒體披露,該位紐籍機師執勤時不願意配戴口罩,也不配合疫調,甚至不是第一次在外站擅自離開旅館,同事通報公司也沒得到積極處理,那為什麼要為了個案改變通則,連坐處罰過去253天戰戰兢兢執勤的無數組員?若是又有組員7天檢疫後確診,是否要上調到14天?若是有旅客檢疫14天後才發病確診,疾管署需不需把旅客入境隔離上調到20天呢?
現在應該關注的是事件的調查結果,若是紐籍機師在外站沒有離開旅館,執勤時一切合規,結果還是不幸染疫,那麼現行的執勤泡泡得通盤檢討,確認在外站的哪個環節是防護的弱點,接車司機生病、旅館消毒不周、外送餐食人員疏失、病毒變種後傳染力變強,都是可能的原因。找出造成感染的根本原因,才能據此改進。若沒有從源頭防堵漏洞,過一段時間後累積足夠的航班量後,還是有可能再次出現類似的組員染疫案例。
輿論看到的是253天的0,我們看到的是兩萬多個航班的0。
沒有人希望看到0變成1,因為我們很清楚,若是疏於防備,幾週之內,1就能變成難以置信的數字。這麼多架次之後維持的0,隱藏的是無數客貨機組員的心理壓力。進入疫區小心翼翼,返台後就算檢疫期滿仍不得鬆懈,時刻注意自己是否有流鼻水、腹瀉、肌肉痠痛等症狀。鎮日精神緊繃,深怕自己已成病毒溫床,不慎將病毒帶進社區造成大規模傳染。居家檢疫期對家庭生活造成的不便,以及反覆陷於隔離的處境,對組員的身心狀況,難免都會有負面且長期的影響。
熬夜、時差、隔離,就是這一年來組員生活的三元素,在全球航空業如此困難的時刻,能夠換上制服領著班表出勤,已是萬幸。
檢疫規定也隨著國際國內疫情調整,昔寬鬆今嚴峻。待疾管署一聲令下,公司頒佈細則,組員只有逐條遵循,以免自己成為防疫破口,賠上健康也壞了名聲。但案765的事件,帶來了排山倒海的輿論壓力,風行草偃,組員動彈不得,無力辯駁。明明執勤時很謹慎,返台後都很自律,在規定的檢疫期滿才離開家門用餐採買,卻還是有種莫名的罪惡感,覺得自己是個通緝犯,只是還不曉得犯了什麼罪。一旦確診染疫,馬上回溯14天丟石判刑。
天下大亂的2020年還沒過完,在英國發現的變種病毒已在2021年埋伏,超前部署蓄勢待發。這是一場寒夜裡的越野馬拉松,疫苗的成功研發,還沒完全帶來曙光,在病毒追擊前,我們得摸黑找到終點存活下來。共體時艱,這四個字只差沒刺在背上,提醒自己沒有退路。在世界恢復平靜之前,能再走多久的0就交給老天爺了。
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八月五日至今快兩個月,中間又馬不停蹄的飛了科索沃跟韓國,還有每週寫腳本又錄製 范琪斐的美國時間,活動結束到現在像是遇到了瓶頸期,想做的事情太多卻沒什麼動力開始,這幾天好好重讀大家的心得文,重新思考想要帶給聽眾什麼,答案都在這些文章裡。
去年開始有辦這場論壇的想法,今年甚至飛了北京兩次,起初只是一個念頭:「想把厲害的的人請到台灣來分享」,便靠著說多不多、說少也不少的兩年的營銷經驗積累,各路朋友牽線認識人脈,學習過去從沒接觸過的物流行程事宜,很難想像幾個月後終於辦出來了。
尤其感謝 ——
合作夥伴| 活動通 Accupass
指定住宿| HOME Hotel Da-An
場地協力| NEO Studio
指定接駁| 呼叫小黃
直播協力| LifeStyle生活方程式
媒體協力| 臺灣電子商務創業聯誼會 生鮮時書 電獺少女-女孩的科技日常 數位時代 經理人月刊MANAGERtoday 創業小聚 Meet Startup
法律顧問| 法律白話文運動 Plain Law Movement
贊助廠商| SPINWEAR Color C'ode 提提研 笠源科技股份有限公司 Free Fire - 我要活下去 八米共同工作空間 8 Meters Coworking Space 依靠創意 Lita Creative Phytopia 綠色光合 Tmot 集界科技 Money Jump親食餐廳
指定飲品| 鮮乳坊
視覺設計| DEPTH DESIGN
技術合作廠商| BotBonnie
以及所有幕後工人、技術人員。謝謝大家,未來會有更強大的作品。
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🔺〔 媒體報導 〕🔺
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▪ 電獺少女|流量不好要怪誰? 小編們的工作辛酸 七位社群大咖告訴你如何化解:https://ppt.cc/fIWhax
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▪ TESA|內容營運的四個核心:快速、產品、數據、用戶:https://ppt.cc/fC0ogx