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[狂人新聞台] Taycan硬知識 - -12,000 Nm扭力 解密Porsche Taycan 動力核心

＃小編：坐穩了！令人屏息震驚的加速力道將駕駛和乘客狠狠壓進座椅

永磁同步馬達（PSM）而不是非同步馬達（ASM）

可不是每一種馬達都適合電動車。保時捷使用的是永磁同步馬達（PSM），較成本較低的非同步馬達（ASM）擁有更高的連續輸出功率，也不容易因過熱而需要調降功率。保時捷永磁同步馬達（PSM）透過三相交流電壓的電力電子系統供電與控制；換言之，馬達轉速由交流電壓在零點附近從正極流向負極的頻率來決定。在 Taycan 的馬達中，脈衝變流器負責調節定子磁場旋轉頻率，從而管理轉子轉速。轉子採用釹鐵硼合金製成的高品質永久磁鐵，在製造過程中會經過高強度定向磁場進行永久磁化。永久磁鐵在煞車過程中也有助於高效動能回收。當車輛處於滑行狀態，馬達便進入發電模式，讓磁鐵將電壓和電流導入定子線圈。

Taycan 電動馬達的「髮夾型繞組」

Taycan 電動馬達的「髮夾型繞組」技術亦完整體現了保時捷DNA - 登峰造極的科技。在這項技術中，構成線圈的導線不是圓形，而是矩形。相較於自持續滾動卷軸上取得銅線的傳統繞線技術，髮夾技術則採用成型組裝法，將矩形銅線分成個別好幾段，並彎曲成形似髮夾的 U 形，分別插入安裝線圈的定子疊片中，令矩形截面的表面層層相疊，再以雷射焊接「髮夾」兩端形成線圈，提升線圈密度，進而提高定子的銅含量。
保時捷髮夾技術的優勢，在於可將銅含量從過去的50%提升至近70%，達成相同容積能夠輸出更高的動力輸出與扭力目標；另一個重要的優勢則是相鄰銅線可均勻接觸，進而改善導熱，強化髮夾定子的冷卻效果。Taycan的電動馬達可將超過 90% 的能量轉化為動力：但是，與內燃機引擎一樣，耗能會轉化為熱能，這也使得電動馬達有一層冷卻水套包覆，為其散熱。

脈衝變流器的控制系統 蘊含保時捷的科技心血結晶

為了精確控制永磁同步馬達，電力電子系統必須掌握轉子的準確角度位置，此時就得仰賴解析器了。解析器由一個磁場傳導金屬製成的轉子盤、一個勵磁線圈和兩個接收線圈組成；勵磁線圈產生磁場，透過編碼器傳輸到接收器繞組，並在接收線圈中產生電壓，電壓相位與轉子位置成比例移動。控制系統可依據這些資訊準確計算轉子的角度位置。此一名為脈衝變流器的控制系統蘊含保時捷的科技心血結晶，負責將 800 V直流電轉換為交流電，並輸送至兩具電動馬達中。保時捷是有史以來第一家採用 800V電壓的車廠，這項技術一開始是為了保時捷 919 Hybrid 混合動力賽車而研發，現在則運用在量產車中，採用較細的電纜降低重量和體積，進而縮短充電時間。

Taycan電動馬達每分鐘轉速高達 16,000 轉。前後軸的驅動單元亦分別搭載一具變速箱，以在轉速範圍內成就保時捷經典的動態表現、效能和極速的完美協作。Taycan 是史上首款後軸搭載二速變速箱的電動跑車，其中第一檔的齒比非常短，前輪動力由一組單速行星變速箱傳輸到車輪。
此一組合賦予Taycan Turbo S強大的動力。前軸電動馬達的 440 Nm扭力經由齒輪比轉換後，將約 3,000 Nm的扭力傳至車輪；後軸電動馬達的 610 Nm扭力在第一檔時倍增為 9,000 Nm，齒比較長的二檔則確保高速行駛間維持高效能和動力儲備。這是一項深富開創性的先進科技，關注最細微之處，使得保時捷在純電時代仍能延續百年來的創新傳統。

＃Porsche #Taycan #TurboS ＃永磁同步馬達 ＃髮夾型繞組 ＃

［馬里的科學實驗室］關乎加速：變速箱齒輪比
汽車離合器接合齒輪後將引擎動力傳達至變速箱，我們以簡化變速箱的內部機件來看，就是兩排不同大小的齒輪在駕駛員撥動排檔桿進行換檔動作時，撥叉以改變齒輪的相對位置，藉著不同齒輪之間的搭配，改變車輛速度的目的。

換檔的過程中，兩個不同直徑的齒輪結合在一起轉動，大直徑的齒輪轉速會比小直徑的齒輪轉動慢，它們的轉速比例和齒輪直徑大小成反比，小齒輪傳遞動力至大齒輪時，轉動的速度、降低的旋轉的比率、以及扭矩放大的倍數，都恰好等於兩齒輪的齒數比例，這個比例就是所謂的「齒輪比」，那要怎麼計算齒輪比啊？簡單。就是大齒輪的齒數除以小齒輪的齒數（T），就是等於齒輪比。比方說大齒輪的齒數是150T，小齒輪的是14T，兩者相除等於10.71，齒輪比為10.71，也就是說，小齒輪轉動10.71圈時，大齒輪剛好轉動1圈，進而能說明的是，齒輪比也是影響「加速度」和「加速性能」的一個車輛性能參數。齒輪比越大（密），車輪輸出的扭矩就越大，扭矩增大，車輛的加速度也相應的變大，車輛的加速性能就越好！
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#馬里的科學實驗室 #密齒比 #疏齒比 #關於齒比的事也關於你關於我 #關於快關於慢關於加速與否

這個早已充滿7速，8速自動變速箱滿天跑的時代，變速箱的檔位似乎成為了車商們的競賽，形成了一股誰先推出10速誰就是大贏家的熱潮。車商們紛紛將10速變速箱投入乘用車上，如福特野馬，雷克薩斯RC F等車款都搭載10速變速箱，其實你是否有想過有必要升級成10速嗎？
10速變速箱是車商吹捧的技術，還是賣點之一？當時路虎采用由ZF開發的9速自動變速箱時確實吸引不少目光，如今連奔馳都標配9速變速箱。理論上來說檔位數目越多越省油，那麽變速箱的結構就會增大，隨著而來就是變速箱的體積和重大增加，如此一來就和違背省油的路線了。
越密的齒輪比能帶來更好的加速表現，同時也能在中速時用到第9檔，奔馳的9速變速箱在時速超過120km/h時才能進入第9檔，對於經常在城市駕駛的車主們，基本上都非常少用到。之前奔馳就表示經過多次電腦針對不同的情況作出計算後，得以結論是9速變速箱最適合，當步入更多檔位的同時，無疑將增加變速箱的重量，汽車的整體配重也會受到影響。
目前雷克薩斯，通用和福特都有10速自動變速箱，至於之前大眾傳出10速DSG計劃，似乎因為結構過於復雜和成本問題，似乎有意退出這場自動檔位之爭。如果說車商們是為了新突破采用10速變速箱固然是件好事，可是如果是為了“爭第一”則是需要考慮一下了，畢竟新科技需要經過大量的測試和時間的考驗，才能證明其價值。