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不專業鐵道小教室:
ATS在臺鐵稱為列車自動停車裝置
ATS系統分為車上和地上設備 地上設備和號誌機連結
若司機未按照號誌顯示駕駛
ATS將會於駕駛室發出警告聲 提醒司機減速
若司機沒有進行減速的動作
ATS系統將啟動並緊急煞停列車
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Information📍:
7214次 #高廠員工專車 高廠 ➡ 高雄
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2018.01.20 憲政路平交道
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《 #迪諾攝鐵道 》
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ats 號 誌 在 陳信諭 醫師 Facebook 的最佳解答
從日本鐵道災害中學習
在一場悲劇發生後,我們能否盡快完成「國家運輸安全調查委員會」的制度準備?
能否讓國人有打擊假消息和造謠媒體的共識?
能否在報告公布後,儘速改善潛在的路線標準、安全防護系統,乃至人員過勞與訓練的諸多長期問題?
這些都是災難後我們可以反思的,不要讓眾多的同胞平白犧牲!
#從福知山線脫線事件看如何從災難中學習
文: 陳信諭 醫師 、左營楠梓翰-李欣翰
台鐵普悠瑪蘇澳新馬事故屆滿24小時,在舉國同哀之際,由於事故原因尚待調查,雖有部分影片釋出並正調查ATP問題*,我們仍呼籲大家記得【停】、【看】、【聽】三原則,勿任意猜測、轉傳未確認消息,一切靜待正式調查結果。否則甚至會對受害者造成更大創傷。
然而我們可以思考的是,台灣重大鐵道意外,過去並無專責獨立機構負責調查,相比美國於1967年改組航空安全局業務為獨立機關「國家運輸安全委員會(NTSB)」,日本也在2001年改組航空事故調查委員會為「航空、鐵道事故調查委員會」,再於2008年改為「運輸安全委員會」。台灣「國家運輸安全調查委員會」預定於今年才提出草案,相形之下已經較慢。
然而,從災難中學習,從打擊中進步,是成熟社會必備的條件。我們今天就要以日本「航空、鐵道事故調查委員會」處理的一個案例,來看「組織文化」如何釀成重大意外!
#一條爆量的通勤路線
和關東不同,關西的京阪神都會圈,傳統上是「私鐵王國」,阪神、阪急、南海、近鐵、京阪等業者百年來各擅所長,串起了三大都市,並形塑郊區多樣的風貌。
在日本國鐵民營化後,JR西日本相比JR東日本或東海,競爭壓力較重,必須在服務上急起直追。因此公司在「都市網路」內強化新快速服務,民營化後引進的207系、221系等新設計電車,也都是載客量大,加速優異的列車。
發生事故的JR福知山線,原本是大阪聯絡山陰地方福知山站的中長距離路線,但在新線建立與近郊都市化下,靠近大阪方向變成通勤為主的路線。不過因為在寶塚站後和阪急寶塚線,在伊丹站後和阪急神戶線、阪急伊丹線路線類似,也面臨和私鐵王者阪急的競爭。
福知山線歷史已久,存在老舊路線彎道多、月台長度無法擴建等問題。在無法增加列車節數下,JR只能把排點推到極限,將「餘裕時分」(用來追回誤點的緩衝時間)全廢,雖然自動列車停止系統是全線最舊的ATS-SW**,但仍將尖峰班次壓到兩分鐘一班。社內對駕駛員誤點的處罰也非常嚴格,對於準點的壓力到了難以想像的程度。
甚至在1997年時,JR為了縮短至尼崎的行車耗時,在塚口以南貨物站的改建工程中,將曲率半徑由原本較緩和的600公尺改建較彎曲的304公尺。
終於,悲劇發生了。
#福知山線悲劇發生
2005年4月25日,在早上通勤尖峰尾聲的9點18分,一列由寶塚駛往同志社前的207系5418M車次快速電車,在塚口以南約1公里高速通過彎道時,前五節車廂以超過100公里時速衝出軌道。
更慘的是,彎道旁緊鄰著一棟9層樓公寓大樓,第一節車廂直接衝進大樓停車場,第二節車廂被壓扁在外牆上,不鏽鋼製車廂扭曲變形,車內瞬間成了人間地獄。
搜救雖然馬上展開,甚至有許多居民義見勇為的用自家車馬上把輕傷者送醫,但前兩節車廂受損實在太嚴重,頸椎、內臟壓迫致死,甚至四肢切斷者不計其數。救援不眠不休持續進行三天後,才在大樓內挖出了23歲駕駛員高見隆二郎的遺體而告終,總計造成107死562人受傷,是JR民營化後迄今最慘烈的事故。
#事後調查
事發後,剛成立四年的國土交通省航空與鐵道事故調查委員會主導調查,分析行車紀錄發現列車嚴重超速,在上一站以列車極速120公里高速通過後,列車過彎時速高達116公里,遠高於70公里的彎道速限。
在我們的印象中,日本專業技術人員一版一眼,嚴守規範,為什麼這位司機會用這樣離譜玩命方式駕駛呢?
當時,國鐵時代資深司機員大量退休,人力青黃不接,年輕的駕駛員高見隆二郎僅有11個月經驗。
根據調查報告所述:事故當天,列車在前一站伊丹站停車時停過頭約72公尺,需要「倒退嚕」,導致誤點1分20秒。
JR西日本的內規是,如果司機誤點超過1分鐘,就要接受一個月的「日勤教育」。內容包含上班時禁止和別人講話、禁止喝水和上廁所,甚至被學長罰掃廁所等霸凌。
而高見在10個月前,上班三週時,就曾因為停車過頭100公尺,而嘗到「日勤教育」的苦頭。因此高見不但拜託列車長假報過站只有8公尺,同時一路「將車速推至極限以圖追回誤點的時間」。
因為分心於先前失誤,高見看到彎道時,才發現車速過快,出軌4秒前才啟動煞車,而且還不是緊急煞車而是普通煞車(因為用緊急煞車要上報,會受處分),這時一切都太遲了,列車就這樣以百公里時速一頭撞進大樓。
官方報告直接指出,JR西日本對司機的管理是出事可能原因之一,其他如舊式ATS-SW無法自動啟動減速,路線設計問題,列車側面防撞性等都是釀成重大傷亡原因。
#事件後處理和對我們的啟示
事故後,經過調查和安撫周邊居民,福知山線過了一個月多才開始復舊工事,55天才重新通車,期間JR每日損失3000萬日圓以上。通車時JR將號誌升級為ATS-P系統,並大幅調降沿線速限,也在其他各線全面完備化地上側速度照査機能,能在進入彎道前未減速時啟動緊急列車停止装置(EB)。
JR西日本會長與社長在輿論抨擊下引咎辭職,29名幹部受處分,除了賠償遺族外,JR也買下了受創的公寓,拆除至4樓後,改建為紀念館與慰靈碑。剛剛於今年9月啟用。
2011年,日本法院初審裁判JR西日本「日勤教育」不當,須賠償61位員工精神創傷。
雖然不能說問題都被解決,但在公開獨立的調查下,JR西日本變態的企業文化被揭開,硬體安全標準快速提升,日本鐵道界與民眾對於「準點」的無限上綱也有所改變,「安全」被重視的程度終於重於效率。
回到台灣,在一場悲劇發生後,我們能否盡快完成「國家運輸安全調查委員會」的制度準備? 能否讓國人有打擊假消息和造謠媒體的共識?能否在報告公布後,儘速改善潛在的路線標準、安全防護系統,乃至人員過勞與訓練的諸多長期問題? 這些都是災難後我們可以反思的,不要讓眾多的同胞平白犧牲!
*ATP(Automatic Train Protection): 列車自動保護系統,具有全程速度監控之功能,若列車速度超過限速後,由制動裝置控制列車停止或減至安全速度。
**ATS (Automatic Train Stop):自動列車停止裝置,沒有全程速度監控,當列車經過單個信號發射點時,若超速或冒進,緊急制動會將列車停下來。最基本的ATS-S(地上發射器型)是在紅燈或超速時,會對列車發出警訊要求停車。進階的ATS-P(數位制動曲線型),則有多個感測器,會計算一條制動曲線,讓列車在任何速度均可及時實行制動,並在紅燈前停下。
ats 號 誌 在 鐵道知識王- [ATP、ATC、ATO] 鐵路運轉保安裝置 - Facebook 的推薦與評價
台鐵於西元1978~1979年間開始在列車上安裝「列車自動警告/停車系統」(ATW/ATS),當列車運轉遇到前方地上號誌機顯示中速、緩速、低速、慢速、注意或險阻號 ... ... <看更多>
ats 號 誌 在 [分享] 台鐵造橋134號誌站事故回顧 的推薦與評價
1991年11月15日,南下1次莒光號進入山線134號誌站準備交會列車,當時北上列車為1006次EMU100型自強號,該車高雄出發時ATS/ATW系統已故障仍隔離出車,同時蘇姓司機員因 ... ... <看更多>
ats 號 誌 在 [閒聊]又愛又恨ATP - 精華區Railway 的推薦與評價
部落格請見:
https://tw.myblog.yahoo.com/s63d0018kim/article?mid=2620
從很久以前,鐵路局(或者說許多大型公私機關都是)就有一個「傳統」,常常在運作
中發現某些大問題之後,便針對這個問題想出解決之道,並且買進設備或改變運作方式,
直到下次再發現其他的問題,才會因應這新問題而作出改變並增加新的模式。也有可能新
的設備及方式衍生出新的問題,使他們不得不再想出另一個方法來解決它。如此週而復始
,疊床架屋,終於使整個機關的運作看來十分「奇特」。
最顯著的例子,就是自強號的塗裝,因為頭前溪事故的發生,使得EMU100型自強號駕駛
端面改塗俗稱「貓頭鷹臉」的警戒色,影響所及,後來多達六、七款不同型式的自強號電
聯車或柴聯車都漆上這種顏色,直到PP出現(那其實又是另一個類似的故事)才算告一段
落。這樣的例子不勝枚舉,以前提過的電車停車標,正是其中一項。
台鐵的行車保安系統也是這樣的產物。早年鐵路並沒有什麼保安系統,全靠司機員的注
意力,但人總有疏忽的時候,所以曾經發生好幾次事故,也沒有人重視。終於民國六十年
代中期轟動一時的談文對撞事故,這才引起了政府的注意,而在鐵路電氣化同時加裝ATS
系統。不過這ATS系統實屬被動式防護,如果列車遇見險阻號誌,感應後是會停車,但因
感應子跟號誌距離並不遠,所以這只能減低災害,某些狀況下仍有可能發生事故。並且這
ATS後來故障頻傳,最後又引起了造橋大車禍。後來雖然有改良ATS,加裝預告感應子,成
為ATP的雛型,不過因其為點狀監控,列車如果過了預告點減速後再加速,還是無法防止
事故,終於,政府下定決心,花了大把金錢購入了史無前例的設備──ATP,也就是列車
自動防護系統。
這套破天荒的系統講起來非常先進,它是以線狀監控列車動態,車上的電腦配合車速立
刻計算至下一個限速點或者號誌還有多遠,且由於電腦會載入車輛的各種性能(尤其是車
長及制軔能力),會演算出最適當的曲線,使得列車可以在號誌機之前安全的停車。同時
它強大的功能,除了防止冒進號誌,更可防止過站不停,通過轉轍器時也不必再擔心超速
,一次解決了鐵路局多年來許多「心頭大患」...
聽起來這世界真是美好。可是太陽底下總有陰影,ATP也不能例外。由於這些設備相當
精密而複雜,首先感應子就耐不住台灣夏季的酷熱,紛紛中暑故障,而且車上設備牽涉到
許多氣軔管路及考克,只要中間有一個損壞或者無火回送後沒有復位,ATP就無法啟用,
車子也就開不了,使用初期因機班人員不熟悉造成的狀況,可說難以估算,甚至最後導致
大里事故,為ATP寫下悲慘的一頁。
所幸在鐵路局人員的努力之下,如今ATP已是正常使用,您看當它開機以後,畫面上一
片詳和,紅線顯示初啟用限速25公里。
https://tw.myblog.yahoo.com/s63d0018kim/photo?pid=2613
車輛行進中當然不能超出它所定的速限,一旦超過,先是警告聲響,提醒司機用各種可
能的方法減速;不然則啟動常用緊軔,簡稱SB作用,此時必需按下確認按鈕,否則車子就
會停車。如果電腦發現速度實在差太多,則立刻介入施行緊急緊軔,這個簡稱為EB作用,
此時已經無可挽回,一旦緊急緊軔,除非排氣完畢,否則不能解除,不過那時車子早就停
下來了。依照現行規定,一旦EB作用,就要到所屬段指導股找指導老師說明,同時也可能
會列入年度考評。警告時的畫面就像下面這樣:
https://tw.myblog.yahoo.com/s63d0018kim/photo?pid=2614
這是用影像合成作出來的,並不代表實際行車中遇見的狀況。照道理說,速度差那麼多
,現在說不定已經EB作用了。總之,當看見上方字樣出現的時候,無論是誰,恐怕都會被
嚇一大跳的。
這個當然是小事,只要沿路速限場站號誌記得熟,根本不必怕ATP會作怪。不過大家比
較會出狀況的反而是各站出發,此處指的是出發險阻定位(通常是有平交道)的車站,或
者是行車密度高的大站,後車進站時,前車才剛走沒多久。正常來說,其曲線就如下圖所
示。
https://tw.myblog.yahoo.com/s63d0018kim/photo?pid=2615
ATP有個很大的問題是,它雖然是用類似ATC或ATO的曲線,但是它接收訊息的方式仍是
傳統的ATS感應子方式,於是當列車注意進站停車後,即使前方號誌變為平安,車上電腦
仍然認定前面的號誌為險阻,以致列車被迫以15公里的時速行至次一感應子為止。這樣的
車站很多,我碰過最出名的應該是羅東站,因為它的感應子距月台頭相當遙遠。有時候一
時不注意,行車曲線就會變成如下圖所示:
https://tw.myblog.yahoo.com/s63d0018kim/photo?pid=2618
當然,前面還有一組感應子也不是白裝的,如果停車位置在出發解除感應子之前,那麼
還沒等ATP曲線降下,就已經釋放,列車就可以加速了。不過這示意圖畢竟有點簡略,現
實中常常可見ATP的減速曲線跟列車加速曲線有個「死亡交叉」,有些司機會跟它「賭一
下」,一般來說都沒問題,然而若是感應子有問題,減速恐怕是來不及的。
https://tw.myblog.yahoo.com/s63d0018kim/photo?pid=2619
以此類推,這樣的邏輯亦可用在所有的閉塞區間。事實上在定義中,有號誌的車站本身
也是一個閉塞區間。所以列車若看見前方閉塞現示「注意」,通常會將速度刻意壓低,就
算必得通過,也不會太快,務求與前車距離再拉長。因為從以上所提到的,ATP本身相當
笨,如果看到次一閉塞也是注意的話,事實上它有可能認為該號誌仍為險阻而壓低速度至
25k/h以下,這樣反而會使列車延誤狀況更加嚴重。有一陣子,媒體在檢討台鐵誤點的時
候,ATP也被列入原因之一。
無論如何,那些一路從ATS時代走來的師傅們,剛開始有一些人非常排斥,但是他們許
多人發現,習慣它的模式之後,車子其實也沒那麼難開,還會對它有種依賴性,只是有許
多旅客或許會覺得奇怪:為什麼沒風沒雨,火車出發的時候要跟蟲一樣慢慢「爬」出去呢
?簡而言之,自從有了ATP之後,行車安全已經得到大幅提升,可是在講求安全的同時,
效率也就降低,果然是解決一個問題,又生出另一個問題。未來要怎麼提高輸送效率,恐
怕是大家要好好研究的課題。但在這問題得到解決之前,令人又愛又恨的ATP,恐怕只能
繼續使用下去了吧!
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見習助理:閉塞注意!
機車長:不要亂喊,那個是路燈啦。
https://s63d0018kim.myweb.hinet.net/
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◆ From: 125.227.88.120
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