12小時內來回高雄交車
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防甩頭、低阻抗點火、卡西提霧燈
當初比賽車上冠軍的設定
我們原封不動的搬回來裝上車!
這不是贊助,而是來自家長的肯定!
從一開始要帶小胖去泰國,家人的擔憂
到小胖一路陪我們打下了泰國的半片江山
泰國Yamaha open賽,我們頒獎台1-5名全包
這台車上所有的數據及成就,小胖功不可沒
這次,我們因為能回饋家人而感到驕傲!
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老闆賣的不是避震,而是一個夢想
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cnc 原 點 設定 在 織田紀香 Facebook 的最佳解答
看到一位前輩在提斜槓,分享一點感觸。
1999年出社會時,學校時代所學的,能應用在網路領域的技能實在不多。雖說曾經陪著老師架設區域內網,跟著維修熱力學教室相關電腦,甚至還跟著老師被校長叫去規劃與部署資訊教室的網路設備,但大部分工作還是熱力學老師在負責,而我頂多是安裝windows作業系統、設定網路卡、設定內部區域網路等。要拿這項技能出外工作,看似好像能勉強應徵MIS,不過實在不是個人於職場所望。因此,在學校時代,硬著頭皮跟老師又學了各式各樣的軟體。
熱力學老師想多瞭解3D軟體的應用,尤其在分子運動系統的模擬上,可以做到什麼樣的效果。被老師在半推半就之下,四處找了軟體,然後看著完全陌生的英文介面,開始學起3D Studio MAX、Maya、Softimage、Solidworks、Pro-E等。回顧這段學習過程,從結論來說,對一個專科生來講,沒有人教,再者網路翻譯還不普及的年代,要硬嗑英文翻譯,軟體學來著實痛苦萬分。最後,模擬分子運動系統只玩到煙霧、流水效果,進一步把人物3D建模稍微學會後,大致就這麼半途而廢。
人生斜槓,莫名在這一年展開。
右手小拇指上有個很大的疤痕,是當時陪著熱力學老師在實驗室裡,安裝網路卡、影像卡時,不小心沒卡好,活生生把肉夾在主機板跟卡楯中間。那時,我家住在汐止,學校在泰山,熱力學老師偶爾週末會到我家,把玩那堆從光華商場買回來的二手主機跟各種電腦零件,嘗試運用被人廢棄不要的零組件,試著「活化、再造」。尤其,學校資訊軟體資源極為稀少,我們的嘗試,不過是為了讓專科同學們可以有個稍微能用的資訊環境。投入資訊領域的那段歲月,老師從沒在客氣,想到一個題目或是方向,隨即要我去找軟體、找硬體、找資料,就是一句話,然後要我做到。
有一天,熱力學老師說他被校長盯上,要求我們為了學校資訊軟體環境,開始試著架設Mail Server。這玩意對於當時才專科四年級的我來講,實屬全新未知領域,特別是連老師一知半解下,唯一摸索出來的還是Microsoft方案。於是,我被老師諭令去找出各種Microsoft 的企業解決方案。我想,在1998那年,跟我們這類專科生最好的朋友,莫過於XYZ。看懂的人,大概多少理解我在說什麼。XYZ通常不負所望,透過對方找到Microsoft SMB(Small Business )office軟體,其中的Mail Server方案,完全符合老師期望,而我也從那天開始,陷入設定Mail Server的活地獄裡。
誰想學這麼多技能?有時或許是天注定。
畢業前一年,熱力學老師還真的很關心我畢業要做什麼工作,而沒頭緒的我,只是回老師說:「可能做個網頁設計吧。」不說沒事,說了,我的人生齒輪好像又被硬是轉個幾圈。老師說:「那你幫我做一下公司網站吧!我在美國有跟幾位朋友成立一間公司,但還沒有網站,你來做吧。」然後,靠著專三、專四、專五這三年課後累積自學的網頁製作技術,為老師做了個網站,同時還要替他們找主機放上去。事情這樣就完了嗎?當然沒那麼簡單,後來老師想要弄個ftp,方便跟美國的同事交換資料,結果又去搞台ftp Server讓他們方便作業。
學生時代的斜槓,大致到這邊為止,已經讓人覺得很莫名其妙。畢竟,我以為在機械實習工廠,能夠把磨鐵塊、焊接、板金、用車床、沖床、洗床、CNC學會,可以讓自己至少在機械五金相關加工廠上班不是太大的問題,可萬萬沒想到,一腳踏入網路資訊領域,從事網頁設計、美術設計的工作,更甚者因為熱愛繪畫、插畫,在課後時間經營個人網站,也經營出一些小小名號,並且靠著興趣與嗜好,結交許多朋友。讀機械工程科系的我,更不能想像在網路圈工作,一做就是二十多年,從美術跨到企劃,再從企劃跨到行銷,後來一腳踏上創業之路,不想學的技能也在創業這幾年,強迫自己學習跟參與。
進入中小企業後,宿命是做得多,做到昏天暗地。
2000年網路泡沫掉之後,網路公司倒閉掉大半,但還是有很多小型的網路公司如雨後春筍般的冒出。像是突然多出一大票「網站製作公司」以及「網站代管公司」,在那年代的網頁設計師一職,基本上不可能只做網頁設計,通常還得多做企劃、文案等相關工作,要是能寫文案還可做企劃架構時,公司也會要求順便做提案、內部文件表單、產品介紹文案等。不管要或不要,公司規模小員工少,老闆要求之下,工作通常多又雜,可礙於沒有太多工作經驗,再加上網路業發展並未到一個明確的框架之中,所以進入中小型網路公司上班,必然會不斷提升增加工作類項。
初入社會後,令人匪夷所思不外乎是除工作任務內的事務得做,還要多做很多非工作領域的事情,像是招呼好客人學到水泡茶、製作各類支援表單、撰寫各種補助案、為老闆私人撰寫各種詭異又難以說明的企劃,然後從網路走向實體,做展場規劃設計、佈置、叫賣商品之類的事情,工作展開又多又雜,瞬間冒出一股自己彷彿什麼都要會的錯覺,實務上很多事情做得沒經驗、沒到位,因而被老闆、主管罵。出乎意料的是,耐罵的技能從中慢慢增長、茁壯,想也沒想過,原來能挺得過謾罵會是職場上一項重要的職能。
為什麼創業之後,很多創業者的技能會大幅擴張?
創業,一個人當十個人用。不是不想請更多人來做,而是請不起。因此,創業之後,如果工作不涉及過多深度專業,能自己做的,一般來說多數會自己扛下來做。然後,接著是無止盡做不好、被修理、幹不到、再修理、不到位、繼續修理的做到要你命的死循環之中。說好聽一點是省成本,能者多勞;說難聽一點,誰要你沒錢、沒背景、沒貴人拉把手還自以為是的想創業。經營一個網站,沒內容可是不行,於是自己來寫;網友問題多,提出許多疑惑,還是要自己做客服;找投資人至少得準備募資計畫,不管會不會寫,沒有也沒得談,咬牙硬上熬夜上網查資料,拼了命的一頁又一夜的寫。
令我印象最深刻的莫過於財務、會計。多數新創企業成立初期,甚至到了營運中期,多數不會在會計、財務上下太多功夫,頂多紀錄一般流水帳就很厲害,要聘僱一位專門會計,幾乎不可能。這也樹立日後與投資方難以談判的門檻,我也曾是其中的受害者,令整個募資過程困難重重,為此與太太一同學習初等會計,使用會計軟體入帳,試著藉由軟體做出各種財務報表,用來跟投資人洽談之用。在做的過程中,常會出現懷疑人生的念頭,不停地自問著:「為何會走上這條路?幹嘛要找自己麻煩,沒事把自己弄成這個鬼樣,何苦?」開始質疑自己時,步伐會變得緩蠻、沈重,情緒相對被影響,當某一天停下腳步回過頭來一看,發現自己累積了無數的技能、職能,有的好、有的不好、有的專業、有的不專業,好像什麼都會,意味著什麼都不是很到位,那種自我質疑的遲疑,成為前進過程中的一大阻礙。
時至今日,一位知名的資深業界講師,在課堂上分享到:「當老闆的,最好要會打高爾夫球,了解高爾夫球的社交文化,最好還可以懂得怎麼喝紅酒、白酒。不會,很多未公司尋求成長、增長的活動,很難有介入參加的機會。」聽他這麼說,似乎到了現在,要學的技能、職能,還得再增加。斜槓人生,由不得自己,可以的話,誰不想活得簡單、輕鬆,可也是為了想要活得越簡單,付出的代價相對越高,越不想怎麼做,世界就會越想要你往那邊做。
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前陣子著手拍攝的IMAGE
也算是嘗試不一樣的風格了吧
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=== 前情提要 ===
1. 去年改缸分享 https://youtu.be/1qXl9T0pO3g
2. 偷跑斷曲軸 https://youtu.be/OPgDTyxONhU
=== 總花費細節 ===
進氣跟排氣沒有動,原本車上繼續沿用
所以這次有花到錢的部分如下
- SMRT SS 59 330 全套 45000$
- 新雅啟動馬達 3000$
- 番MOTO SPORT 輕量化電盤及風扇組 2700$
- 皮帶 TRHC 2100$
- 艾銳斯鈦金版(二手收到的)
- 全新中柱含周邊
- CASE 曲軸箱右側總成
- 內鍊條、機油幫浦
=== 引擎設定 ===
需求經溝通後,以《街車設定》為主
- SMRT SS 59 缸頭
- SMRT A2 凸輪軸 (10,000 RPM)
- SMRT 59 陶瓷汽缸組 (活塞下降 40條降壓縮)
- ETM 330 條 CNC 鍛造配重曲軸
- YC 圓昌部品狂馬傳動全組 + 皮帶 TRHC
- 番MOTO SPORT 輕量化電盤及風扇組
- 新雅 32 mm 節流閥
- 新雅高流量海綿
- 三代勁戰新雅進氣外蓋(開 2 孔)
- 刺蝟 H-01 全白鐵直通靜音排氣管(前 26 後 29 - 雙層出口)
- 艾銳斯 RC Super 2 鈦金版全取代供油電腦
===最後調整結果===
技師嘗試各種組合後,依照不同進氣、排氣、傳動設定的結果
馬力約 18.8~19.2 P
扭力約 1.37~1.44 KG
尾速暫時不知道可以跑多少,疫情期間很少跑,想知道可以追蹤我的 IG: niclin_tw,日常會分享
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幹機加工最怕的除了人身安全問題,再就是機械故障了,其中最讓人心顫的自然是撞機、崩刀。。。有經驗的大佬都懂這種感覺。那麽怎麽避免這兩個致命點呢?
刀具崩刃的原因及對策
1)刀片牌號、規格選擇不當,如刀片的厚度太薄或粗加工時選用了太硬太脆的牌號。
對策:增大刀片厚度或將刀片立裝,選用抗彎強度及韌性較高的牌號。
2)刀具幾何參數選擇不當(如前後角過大等)。
對策:可從以下幾方面著手重新設計刀具。 適當減小前、後角。 采用較大的負刃傾角。 減小主偏角。 采用較大的負倒棱或刃口圓弧。 修磨過渡切削刃,增強刀尖。
3)刀片的焊接工藝不正確,造成焊接應力過大或焊接裂縫。
對策:避免采用三面封閉的刀片槽結構。正確選用焊料。避免采用氧炔焰加熱焊接,並且在焊接後應保溫,以消除內應力。盡可能改用機械夾固的結構
4)刃磨方法不當,造成磨削應力及磨削裂紋;對PCBN銑刀刃磨後刀齒的振擺過大,使個別刀齒負荷過重,也會造成打刀。
對策:采用間斷磨削或金剛石砂輪磨削。選用較軟的砂輪,並經常修整保持砂輪鋒利。註意刃磨質量,嚴格控制銑刀刀齒的振擺量。
5)切削用量選擇不合理,如用量過大,便機床悶車;斷續切削時,切削速度過高,進給量過大,毛坯余量不均勻時,切削深度過小;切削高錳鋼等加工硬化傾向大的材料時,進給量過小等。
對策:重新選擇切削用量。
6)機械夾固式刀具的刀槽底面不平整或刀片伸出過長等結構上的原因。
7)刀具磨損過度。
對策:及時換刀或更換切削刃。
8)切削液流量不足或加註方法不正確,造成刀片驟熱而裂損。
對策: 加大切削液的流量。 合理布置切削液噴嘴的位置。 采用有效的冷卻方法如噴霧冷卻等提高冷卻效果。 采用*切削減小對刀片的沖擊。
9)刀具安裝不正確,如:切斷車刀安裝過高或過低;端面銑刀采用了不對稱順銑等。
對策:重新安裝刀具。
10)工藝系統剛性太差,造成切削振動過大。
對策: 增加工件的輔助支承,提高工件裝夾剛性。 減小刀具的懸伸長度。 適當減小刀具的後角。 采用其它的消振措施。
11)操作不慎,如:刀具由工件中間切入時,動作過猛;尚未退刀,即行停車。
對策:註意操作方法。
撞機的原因歸納起來大概有9點
1)程序編寫錯誤。
工藝安排錯誤,工序承接關系考慮不周詳,參數設定錯誤。
A. 坐標設定為底為零,而實際中卻以頂為0;
B. 安全高度過低,導致刀具不能完全擡出工件;
C. 二次開粗余量比前壹把刀少;
D. 程序寫完之後應對程序之路徑進行分析檢查。
2)程序單備註錯誤。
A.單邊碰數寫成四邊分中;
B.臺鉗夾持距離或工件凸出距離標註錯誤;
C.刀具伸出長度備註不詳或錯誤時導致撞刀;
D.程序單應盡量詳細;
E.程序單設變時應采用以新換舊之原則:將舊的程序單消毀。
3)刀具測量錯誤。
A.對刀數據輸入未考慮對刀桿;
B.刀具裝刀過短;
C.刀具測量要使用科學的方法,盡可能用較精確的儀器;
D.裝刀長度要比實際深度長出2~5mm。
4)程序傳輸錯誤。
A.程序號呼叫錯誤或程序有修改,但仍然用舊的程序進行加工;
B.現場加工者必須在加工前檢查程序的詳細數據;
例如程序編寫的時間和日期,並用熊族模擬。
5)選刀錯誤。
6)毛坯超出預期,毛坯過大與程序設定之毛坯不相符。
7)工件材料本身有缺陷或硬度過高。
8)裝夾因素,墊塊幹涉而程序中未考慮。
9)機床故障,突然斷電,雷擊導致撞刀等。
CNC加工中心數控機床作為高精度的機床,防撞是非常必要的,要求操作者養成認真細心謹慎的習慣,按正確的方法操作機床,減少機床撞刀現象發生
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或者,好多讀者已駕駛過純電動電單車(包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車),但玩過電動大包圍的騎士應該不多,仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車,感覺如何?加速力有幾癲?有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先,本誌是電動汽車及電動電單車的文盲,惡補後才如夢初醒,現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善,但充電站的數量遠超10年前,並且遍布全港,現在不僅Tesla,其他傳統牌子已加入製造純電車行列,款式愈來愈多,部份車子的續航力更高達400km,打個折扣都跑到300km多,這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何,其發展速度好明顯滯後,那麼有沒有一間年資又Young,又沒有造車經驗類似Tesla的製造商?答案當然有,ENERGICA是其中一間,但兩輪界仍未出現突破樽頸,同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上,傳統電單車廠好早開始研發電動車,不過遲遲未市販化,好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度;畢竟生產電池的原材料昂貴,導致車價高昂,以及充電設施未配合發展,更重要是短期內未必有利可圖,姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young?2014年正式成立,所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團,擁有50年歷史,業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見,今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術,2006年成立自家車隊,出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽,2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行,正好測試eCRP的實力,CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上,eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形,原型車見於2013年,車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果,市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO,是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商,所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車,看著披上MotoE拉花的包圍,突然有落場的衝動!
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力,當年試駕的車子雖然只有54hp馬力,但扭力達到9kg-m,產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍,雖然如此,與今次試駕的兩電車相比,所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例,馬力143hp(107kW),相等於一部750cc左右的大包圍,可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm),與超過2,000cc的電單車看齊,卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩?簡單來說扭力越大,起步及加速力越勇猛。據廠方公佈,ENERGICA EGO的0-100km只需3秒,簡直痴線,極速可達240km/h,至於NK版EVA都有200km/h極速,理論上在香港用唔著。
果只看數據,ENERGICA EGO的扭力無懈可擊,實際駕駛又如何?
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及,加速時上半身被風阻扯得好利害,尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍,不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力,所以油門近乎沒有延遲感,一篤油便立即向前衝,反應比汽車電單車的油門要更捷,所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速;事實上,不論電或高性能油車,統統都採用電子油門,沒有威也,所以更正確的說法是電門,而非油門。
此外,由於電車採用單速波箱,無波可轉,油門操控與綿羊相同,所以扭著油門不放,馬力一氣呵成釋出,既沒有因為檔位銜接導致馬力流失,也沒有轉檔的頓挫感,即使任何時候減速,都輕易再爆升車速,騎士因此無需善用波段或Keep轉數,20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何?
其實電與油車的差異頗大,首先電車只有摩打排出的VV聲,雖然轉速越高,音頻越尖,但實際駕駛中的風聲比麼打聲大,取代汽油車轉數越高,排氣聲越亢奮的感覺,而全球推動電車的原意,就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震,駕駛時仿佛與車子失去聯絡,原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一,因此沒有留意車速,駕駛電車比油車更容易超速。究其原因,電車的加速力雖然強勁,可是油門控制比油車更容易,馬力細滑如絲地傳送到尾輪上,感覺就好像剛踏進高鐵車廂,凳子還未座暖,列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者,我建議包括老手在內,最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式,與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS,待熟習260kg重量及寧靜操控感,才好好享受最強的Sport(運動)模式,原因電車的馬力來得又快又直接,用多幾個電子輔助駕駛傍身,既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍,沒有離合器,對於棍波車騎士來說難免有點空虛感,也不可以使用離合器控制掉頭車速,因此需要一點時間適應,如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度,否則增加跌車風險,因為掉頭的時候,你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子,絕對有幫助。
講開減速,車子重達260kg,但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用;另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps,即是「制動力回收」,熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生,作用是當騎士縮油減油,讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機,為電池充電,夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項,分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高);當日試車首先切換High(高),縮油後車身立即頓挫起來,俗稱鎖得好勁,車速明顯拖慢,感覺有點像突然拖低一個檔位,所以個人認為不適合跑山,會影響壓車攻彎的暢順度,但應付「長命斜」或落山好有用,等於波車用低檔落斜,大大減輕制動系統負擔,可避免制動過熱。講咗咁耐,「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果,個人認為這個Mode適合玩山,雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少,不過仍有效地拖慢車速同時,讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式,一如所料,減速沒有Engine Brake,跟綿羊及二衝車一樣,縮油後車子繼續向前衝。對我來說,「制動力回收」好有趣,讓我在短短數小時試駕中,回顧過去20年賽車技術發展史;由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake,到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake,再之後普及的防鎖死離合器(Slipper Clutch—舒緩Engine Brake,讓車手更暢順攻彎),到現在的全電子年代。另外,ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統,然而另外還加入名為eABS系統,它是防止急煞減速同時,尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死,導致輪胎失去咬地力;此時,eABS立即介入,暫停「制動力回收」工作,好讓輪胎恢復咬地,發揮類似防鎖死離合器的功能(Slipper Clutch)。當eABS介入後,儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大,座上810mm的座位依然跳芭蕾舞(張煒安身高5呎6吋),可是軑把高度適中,整體來說不極端,有上一代跑車的影子,某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性,當然是NK版EVA為佳。
所有電車,包括二輪及四輪,因為負載電池組件而變得比同類型油車重,當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架,然後拉直車身,便會發現比起拉起600及1000更費力,畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量,ENERGICA EGO實行以硬制硬,例如廠方建議使用42磅胎壓,否則胎壓不足,輪胎與路面接觸面積過多,加上避震設定太軟等等,都會影響操控性能,即使直路行駛都會出現跌車傾向,所以當日在山路行駛幾圈後,立即調硬前避震的預載,穩定性才大大改善。事實上,電車對我來說是新事物,需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說,當日聽到260kg的車重都有點詫異,腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍,就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣,試駕後不斷追問是否好鈍好笨重,比第一代R1更重等等。說實話,論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳,壓車搬身需要多一點力,之但係又唔覺得好鈍或好笨重,比原先估計更好彎,的確有點意外,所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外,起步後唔覺重。不過聽車主講,駕駛初期因為未熟習車身重量,難免會有壓力。
或許你會擔心推車,可是ENERGICA EGO設有後波及前波,最高車速只有2.8km/h,其操控不難,只要按下著車掣2秒,便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助),即後波,若再按下著車掣便會切入前波,讓你在限速下向前或向後泊車,大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力,由於當日只駕駛不足50km,所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示,在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講,ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近,他試過從元朗出發去機場,全程高速公路,平均車速約80-90km/h,來回路程約100km,回家只餘20%電量,估計可以行多約40km-50km。事實上,續航力好視乎騎士的駕駛方式,所以駕駛電車必須要經常留意電量,畢竟充電站並非度度都有。