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從AI晶片自製熱潮 看AI商用應用發展起伏

名家廣場 -2021.09.16
文／夏肇毅 CubicPower晶智能中心創辦人

現在人工智慧的開發越來越廣泛，許多公司為了訓練新的人工智慧模型，必須提供大量的運算資源以供計算。有的公司無法滿足於現有的運算資源，於是便興起了開發適合自己的運算硬體的念頭。像生產電動車的特斯拉，一直致力於開發自動駕駛軟體。為了訓練用於自駕車的人工智慧模型，日前就替自己的公司總部開發了用於訓練的D1晶片。

這陣子許多大公司不約而同地開發自家用晶片，一方面是不想受制於人，另一方面是要為自己的特殊需求來量身訂做開發晶片，以便更符合自身需要，同時也能讓產品和競爭對手做出差異區隔。

像GOOGLE為旗艦手機研製處理器，蘋果也為MAC開發自己的處理器。這些公司在剛開始都是採用現有供應商的產品，用久之後，也許覺得受人把持不合己意，或是覺得花了太多錢在這些供應商上面，所以乾脆自己跳下來做，以便完全掌控開發方向，同時獨享開發成果。

聯發科兩年前開發出5GAI晶片，推出後得到廣大的採用，業績與股價大幅成長。NVIDIA與AMD也因持續採用台積電最先進製程來開發人工智慧繪圖計算晶片，業績與市佔大幅提高。自發現委託台積電來生產HPC晶片變成了讓業績成長的萬靈丹後，大家便爭先恐後的搶用。

相對於在硬體投資上不吝千金的意氣風發，大公司幾年前競相成立的人工智慧應用的機構卻悄悄地關門或重整。像日前新聞報導的Google宣佈解散健康部門Google Health，Open AI解散機器人研究團隊，IBM縮減Watson Health團隊等。不過才短短5、6年，當時重金禮聘的重量級人才與開發團體，如今業務無法推展，在不敵現實壓力下，只好黯然縮編裁撤。

不知道是否看到硬體的廠商生產IC，好像印鈔機在那重複轉動，就可以不斷地印出鈔票，而提供雲端硬體服務的大公司，一個大案就可以拿到十數億美金的合約來。但做軟體應用服務的，每個需求都不同，好像要一小單一小單慢慢地談，費許多心力後才能有一個案子的一次性些許收入。同時這種最新科技的應用，也並不是廣大群眾一時之間就會張開雙手欣然接受的。像手機在上市之後，也是經過了2G，3G，4G，5G等不同世代的改善後，才被廣泛接受為日常生活的一份子。加上人工智慧實際案例應用的準確性，也不如原先宣傳的那麼樂觀，於是推展起來自然阻礙重重。

著名的IT研究與顧問諮詢公司Gartner對於新興科技的發展歷程，有一套稱為Hype Cycle的理論。所有新興科技議題聲量在經過觸發期，攀頂期之後，經過大量供應商增殖，聲望將達到峰頂。之後便開始急遽下墜。其間有供應商倒閉合併，聲量墜落到谷底。存活下來的公司在得到二三輪資金的挹注後，才能夠繼續開發第二代，跟第三代的產品。之後才能通往成熟的高原期，開始得到百分之二十到三十的消費者採用，變成一個成熟商品。

人工智慧產品也一樣，唯有在Edge AI與5G AI手機都廣泛地散佈在人們身旁，各類可靠準確的應用模型被訓練出來後，最後再仰仗加值經銷商VAR的螞蟻雄兵，來將各式人工智慧應用嵌入我們的日常生活中，自然到都不覺得它們的存在。到那時，人工智慧才是真正開花結果了。

附圖：為更符合自身需要，並與對手作出產品出隔，許多大公司投資開發自家用晶片。圖／本報資料照片

資料來源：https://view.ctee.com.tw/technology/32430.html?fbclid=IwAR2y1UfKDMcigrasB-RnK2VAFQ0wFyjxcO5dcstRB74lCqIPDI9NvO_mQ7I

跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

南寮古道的手作工法　◎曾元耀
　　
文明走到水泥道路的盡頭
就是荒野的起點
為了一座古道，我們化為風、變成雨
在大肚山的日常，種一棵相思樹
用來觀察時間的腳步
　　
一棵樹幹倒下，仆在步道的邊坡
步道就有了肋骨
一塊砌石的嵌入，手作決定它的身世
芒草搖擺地說
我們會在土石上生兒育女
　　
砌石的陰刻印模，藏著大肚山神的諭示
每條步道都有許多腳程
用來測試小徑的身世
從石頭的排列與安置
可以觀察先民手腳的進與退
　　
石工與體力是步道流淌的血
山頂人用手撥開龍肚的毛髮
以卵石鋪出新生的小血管
讓步道緩緩路過三合院的古老
路過土角厝身上的泥濘
以西河移民手上的繭，新生土地的堂號
　　
我們手中的鐵鍬，是步道歷史的基因
閃著雄性光澤，繼續在紅礫石的間隙
崁入風聲、雨聲的秘密
在大肚山斷層挖掘出
先民在砂岩的印模
有夯壓的手作內隱知識，以及
深埋在地底下的築路傳承
　　
在殘存的保安相思林裡
可以看到時間的影子與線條
百年緬梔花倚在土地公廟的身上
以一種療癒的姿勢觀賞旅人
時間之能輕易穿越茂密小徑
從來不是理所當然
　　
（本詩獲2019年第八屆臺中文學獎新詩首獎）
　　
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◎作者簡介
70 歲。中山醫大醫學系畢。內科精神科醫師。鳳山信元診所執業。曾獲林榮三、鍾肇政、吳濁流、星雲等文學獎。（出自《第八屆臺中文學獎得獎作品集》）
　　
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◎小編蕭宇翔賞析
　　
「一位偉大的作家是一個能夠延長人類感受力之視角的人，能夠在一個人智窮計盡時為他指出一個好機會，一個可以追隨的模式。」——約瑟夫‧布羅茨基
　　
我想將這首詩放置在藝術史的地基上審視。我想了解，在一個人智窮計盡時，它能夠或不能提供什麼；開通或者躲避了什麼。換言之，我也願意將自己置入文明史中自審，一個智窮計盡的人類所面對的困境。
　　
「文明走到水泥道路的盡頭
　就是荒野的起點」
　　
這兩句詩讀起來頗為順理成章。「文明──盡頭」的句勢帶來一種悲劇的完結感，而「荒野──起點」則帶來創世紀的啟發。對比的淨結果就是，發出對古老、對自然的昇華與追崇，面向土地、反璞歸真，這是千古不變的道德傳統。但這直接無視了古道也是文明一部分這一歷史事實。這是抒情語氣的常見缺陷──無可自拔的概括。在接下來的三句中更為明顯。
　　
「為了一座古道，我們化為風、變成雨
　在大肚山的日常，種一棵相思樹
　用來觀察時間的腳步」
　　
「為了」──這個句式飽富抒情野心。穿越到巫覡年代，賦形於萬物，呼風、喚雨、種樹──「用來觀察時間的腳步」。隱喻雖誇張，卻足夠明確。基於樹的生長的確就是時間的標記，在植物學上我們可以參照年輪；在過往文學中，〈項脊軒志〉曾寫過：「庭有枇杷樹，吾妻死之年所手植也，今已亭亭如蓋矣。」但歸有光的文字之所以動人，因他提取的是「現實的質量」──妻子的死亡，她死前真的手植了一顆樹──而非提取抒情的氾濫。
　　
至此，第一段至少揭示了一個形而上的主題，那就是對時間的觀察。
　　
第二段，有趣而飽富創造性的意象出現了：肋骨。從作者論上，我可以輕易推斷這是因為其職業背景，但我不願這樣做，因為我相信任何創造性的東西，或許只是「物質」在試圖表達自己。因此我蹲下、細看，並有一些發現。
　　
比起「倒下的樹幹」，芒草與「肋骨」還更加相稱。因為肋骨是骨骼的自然生長而非「破壞後」「倒下」的遺存；因為，為了保護臟器，人類的前三根肋骨在斷裂前能承受一百八十公斤，而相較倒下的樹幹之腐爛、脆化，芒草的繁茂與肋骨更加神似，況且，如果你拔折過芒草，會發現它強韌得不可思議。
　　
還因為希伯來創世紀神話告訴我這樣一個故事：那時宇宙比現在輕盈八十億個靈魂，而一男一女將被放逐到大地上「生兒育女」。那男的叫做亞當，女的叫做夏娃，後者來自前者的肋骨。
　　
或許正因受到「物質」的吸引，或者繆斯向他口述詩句的緣故，作者才會從樹幹寫到肋骨，再寫到芒草、生兒育女。無論如何，我感覺作者來到了一個強大象徵的邊緣，相當迫近了。
　　
但它掉進了術語惰性的漩渦。若非如此，其後的「血」、「毛髮」、「小血管」、「基因」就不會蕈狀雲似地井噴。
　　
它們都有同一傾向，那就是將物質一律等同為生物，並將自然現實完全客體化、外部化，為了描述、形容之用。此作詩法與解剖學無異。在此，作者幾乎不用形容詞，我們知道形容詞一向使人起疑，而當事人知其風險。他改以象徵體系的架構來規避其風險，同時增加了權威性、可信度、新鮮感──以生物學辭彙為素材。不用形容詞，但所作所為仍只為了「形容」這一效能。哪怕實際上，生物學與南寮古道一點干係也沒有。這僅僅因為作者的選擇：將自己的修辭凌駕一切，使自然現實變成客體，乃至附屬品。而這在邏輯上，與此詩開頭所展現的初衷相互違背。
　　
正如我們不會為了找到鳥類歌聲的源頭而解剖一隻鳥：該解剖的是我們的耳朵。
　　
如果讀過布羅茨基的名詩〈黑馬〉（Был черный небосвод светлей тех ног…），就會明白我為何反對這種姿態。如果自然真正昇華，真應受推崇，那麼也是因為它的吞噬與人的渺小。〈黑馬〉驚人的結尾正如馬奎斯《百年孤寂》的開篇：「世界太新，很多事物還沒有名字，必須用手指頭伸手去指。」這首奇蹟之詩，其震懾力或許只有里爾克的〈無頭的阿波羅像〉（Archaïscher Torso Apollos）能匹敵。因為它們做到了同一件事：提醒人類的被動地位。當我們以為是我們是主格，是觀察者，是生活的主宰，並因此可以置身事外。實際上，某種東西正在高處端詳、物色，手伸向我們。
　　
同樣的術語漩渦存在於另一條路線，即「南寮古道的建成」作為一組套語。諸如：「一塊砌石的嵌入，手作決定它的身世」、「砌石的陰刻印模，藏著大肚山神的諭示」、「每條步道都有許多腳程／用來測試小徑的身世」、「夯壓的手作內隱知識」。它們的共同點即賦予這座先民的工程一種宗教的玄密、文明性，並融合自然。這種千古不變的道德傳統無法延展我的感受力，沒有將思想帶到所希求的更遠，但我也絕非期待它傲慢或絕望。情緒固可轉為空間與情境，但它仍指涉一個人的心靈。
　　
最後一段投射了這心靈。
　　
它最終回到了對時間的觀察，也是一開始所拋出的主題。這完全是意料中事，「時間──空間──時間」的夾心結構，肇因於對空間失去了耐心，或者智窮技盡。當我們窮盡空間，就只能走進純粹的時間，譬如天堂就是空間的盡頭，故而天堂順理成章「永恆」。此詩的開頭就已預示了這宿命的困境，直到詩的中段再也無法從空間（古道）中開挖出更多質量，就必然要面對：時間，作為一個觀察物的抽象龐然，探討的乏力感。最後寫：
　　
「時間之能輕易穿越茂密小徑
　從來不是理所當然」
　　
它的結論是：時間並非理所當然。
　　
我確信自己看見了一股不對勁。這形上學的抽高、迴避、虛擬、簡化、懸空──這面對「時間」的困窘、試圖但以失敗告終的概括、面對絕望的荒誕感。
　　
「從來不是理所當然」這一格言式的句子，將自己趕入因和果之間的均勢──簡化，無疑是對「無限」的恐懼，但它給人一種太平盛世、自信、智慧的口氣。這句話暗含的潛臺詞是：「難道你以為時間是理所當然的嗎？」無形間凸顯自己在觀察層面上的高度。這距離「自詡掌握了時間奧秘」只有一步之遙──但仍讓你感覺在對時間謙恭。相比之下，布羅茨基在〈世紀末〉所寫的絕望，誠懇得多：
　　
「誰能預見時間的獰笑
　　
　橡皮擦般抹拭掉一切
　彷彿它們只是筆記本裡的
　膽小塗鴉。不存在人，或靈魂
　到那時，時間陰險的步伐
　　
　已走完了。」
　　
同樣是登走古道，讓我們看看楊牧所譯的W.B.葉慈是怎麼寫的：
　　
「每一個偶現的罅隙或凹痕，
　依稀就是水流或雪崩紛杳，
　或是仍然飄著白雪的高岡。
　雖則無疑那梅花和櫻枝
　正把小小的半山屋渲染薰香
　那幾個中國人朝它登臨，而我
　欣然想像他們終於就深坐其中：
　從那裡，對高山與遠天
　對著全部悲劇景觀，他們逼視。
　一個點明要求些悲愴之曲；
　精湛的十指於是乎開始調理。
　他們的眼睛夾在皺紋里，眼睛，
　他們古老發亮的眼睛精神奕奕。」──〈青金石雕〉（Lapis Lazuli）
　　
其實這並非一首描寫登走古道的詩，青金石雕是葉慈七十歲所收到的生日禮物。這首詩的前三節全然不提石雕，寫的是彼時西方文明所面對的危機：二戰。而引文是詩的最後一節，是藝術史那滾動的捲軸所奔往之處，同時也是文明史所奔往。它試圖揭示：縱然腳下的現實痛苦無比，獨裁者、集中營、炮火重擊──仍然深信：純粹的物質能帶給我們慰藉的實感。
　　
這與中國詩歌傳統「因物起情」完全不同，楊牧認為，它突破了「傳統的詠物詩」。「因物起情」並無不好，但一位偉大的詩人最終能使情「超越」物，發揮物質本身的極限，乃至加速度突破，帶來穎悟的震盪與實感。在真實世界的質量中提取出超現實，發現一個彷彿不屬於這個世界的回憶──發動抒情。最終，我們會感到自己的一種殊異性，一種自我專注，一種要完成自己、完美自己的努力。如同黑暗中的燈盞，如同沙漠中的珊瑚。
　　
或者，在台灣，如果真的到了高山，我們會在大甲溪上游的河床上發現一截鯨魚肋骨的化石。如果你也渴望看它一眼，你就會明白我多麼渴望見識一首詩的誕生。這種殊異性就是文明的基礎。因此，不如讓我們推翻這首詩的開頭，那過於順理成章的對比句構，不如將悲劇與創世紀顛倒因果，張開精神奕奕的眼睛，推進步伐，並看到──當荒野來到盡頭，就是文明的起點。
　　
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美編、圖片來源：Sorrow沙若
　　
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｜#關於文學獎的不重要冷知識｜

2020臺北文學獎沒有多重身份的職業爸爸，但得獎四個有三個是東西南北飄飄飄飄到臺北的異鄉遊子，最好來一點城鄉差距。

——By 小編Y
　　
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