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澳洲Port of Hedland從2021年7月1日的0001 AWST開始, 對停靠碼頭的所有船隻及其船員必須遵守下述的強制性要求。通過船舶審查程序、終端調查問卷和/或上船檢查，確認船舶和船員是否符合要求。所有繫泊纜,備用纜及引繩(Tail)必須備妥證書及使用時間記錄簿
1. 繫泊纜索的日期最長不得超過5年,否則要求由第三方獨立公正人按
ISO2307標準依船舶之載重噸(DWT)檢驗(Inspection)
3.繫泊繩的最小長度應為200米。
4.繫泊纜繩的最大直徑不得超過110mm。
5.DWT>12萬噸的船,其所用繫泊纜之破斷強度應大於75噸
6. 船舶上的繫泊纜索，必須一致使,即同一類型材料，直徑和最小破斷強度（MBL）。
7. 所有繫泊纜繩（包括備用纜繩）應處於良好狀態，且無打結，彎曲,編接與磨損
8. 每艘船應至少裝有2條同類型的備用繫泊纜,備用纜必須與使用中的纜繩具有相同的規格。
9.不接受鋼絲纜
10.彈力有限的纜繩,如，例如高模量聚乙烯（HMPE）纜繩,其尾端之引繩必須為經原OEM授權的廠商所出廠.
11.纜繩尾端的引繩(Tail),其破斷強度應為繫泊纜繩的125%-130%,長度不得少於
11米,不得以卸扣連接
12船上的艏艉絞機,其絞力/剎車應按照(1)原廠推薦之檢驗期,或(2)該輪SMS中之規定,或(3)每兩年半,進行測試檢驗(Inspection),以三者中較短的為準
13.換用新纜繩時,必須對winch的煞車力重新測試
14.載重噸超過12萬之船舶,其中winch的剎車應設定在船舶設計MBL.>45T之60%
15.與繫泊纜操作有關的船員都必須接受培訓使之適格
16繫泊時必須要有足夠之船員,確保整個離靠之繫泊在30分鐘內完成
17.在漲落潮前後兩小時內,當班船員必須每30分鐘檢查纜繩狀態
18.纜繩必須自Winch 或經驗證過的Bitt出纜
19.繫泊纜不應固定在十字架纜樁,或是盤在絞機滾筒上固定
20所有的繫泊纜,至少每12個月要攤開在甲板進行全長性檢視,並做成紀錄備查
21纜繩至少每兩年半要”調頭”一次,並做成紀錄;4年半作特檢,每5年換新.

在航運領域中,目前各國所採取的”個人自顧門前雪,休管他人瓦上霜”是行不通的!一如三峽大壩的位移.

自新冠肺炎流行以來,各國的”人員管制”政策嚴重制約了海上船員”滿期交班”的生態循環,憋到現在,粗估受影響的船員數目在30萬人左右,儘管聯合國(UN);國際海事組織(IMO);國際船東協會(ICS);國際船長協會(IFSMA);國際運輸工人協會(ITF);都聲嘶力竭的一在呼籲各國政府”放人”,但是受限於各國疫情與醫療資源,也最多就是對”本國籍船員”開放換人(註:對未滿期的本國籍船員仍然不准上岸就醫,上岸紓壓,上岸看家人),然而船籍國努力於這些”見樹不見林”的小義務,卻是規避了船籍國對航運上的”大責任”----安全!!!

船籍國行政/立法部門所有的海事法規其最上位的原則就是-----“船舶安全”,其日常行政的原則也是:”依法行政”,現在發生的現象就是:執法機關/人員自己不遵守自己立法中明定的”國際海事法規”(SOLAS,ISM,SMS….),放任這些逾期工作的外籍船員像定時炸彈一樣的在本國水域中闖進闖出,而無視於外籍船員在心情精神不濟時在本國水域中可能造成的碰撞,汙染,航道及港內之安全.而每個國家負責這些項目檢查的就是公部門的”港口國管制檢查員PSCO”.

想想看:一個”自己不遵守安全法規的PSC”,上船去檢查筋疲力盡船員所操縱的”違規船”(證書過期,雇用契約過期),這是一種甚麼情況?

上週,在澳洲的 Port Hedland,澳洲海事安全局(Australian Maritime Safety Authority AMSA) 就對一艘英國旗的newcastlemax 型的貨輪進行扣押,不准開船!因為在與船員有關的三個缺陷上進行改正，然後才能離開。其缺點就是兩名在Berge Bulk船上的海員沒有”有效的海員僱用協議”，另外兩名船員沒有根據其僱用協議被遣返，而該船沒有為在船上工作超過11個月的船員制定遣返計劃。

執法的人員(PSCO)正式”依法行政”,就像三峽大壩迸出一個缺口,不動如山的各國政府就像長江下游地區,這是全球航運界的大勢與大事,對每個人去超商,去COSTCO都將產生影響.

台股觀察週報 2019/4/7 (歡迎分享)

1. 市場對於FED降息的預期轉強，導致三個月期、兩年期債券利率下滑，殖利率倒掛的現象消失，加上2019年4月5日晚間美國公布非農就業數據，新增人數達19.6萬人，優於市場預期值17.5萬人，失業率維持在3.8%低點附近徘徊，讓市場鬆了一口氣，帶動美股上漲。

2. 我們在「台股觀察報告 2019/3/31」的第二段提過，三月份的非農就業數據至關重要，將被視為美國經濟是否有衰退疑慮的關鍵。如今看來。美國經濟成長動能沒有太大的問題，確立本波景氣循環為庫存調整，下半年持續復甦的機率高，且全球央行態度轉鴿也有利資金行情延續。但我們仍認為，下半年景氣只會溫和復甦，而非強勁彈升，且四月份進入2019Q1財報週之後，多數公司的業績恐令人失望，要留意「財爆」的風險。

3. 繼淡水河谷(Vale SA)潰堤事件宣布減產鐵礦砂4,000萬噸，力拓(Rio Tinto)、必和必拓(BHP Billiton)也宣布，由於熱帶氣旋Veronica重創西澳黑德蘭港(Port Hedland)，至今火車部份路段及港口設施尚未完全恢復正常，將分別影響兩家企業2019年度鐵礦砂產量800萬噸、1,400萬噸。我們先前在「2019年鋼鐵暨航運產業關鍵報告」，表達對於鐵礦砂價格上漲傷害鋼企利潤的擔憂，目前仍維持這項看法不變。

4. 接續前一點，鐵礦砂減產也影響到BCI指數，創下2016年以來最低，同時拖累BDI指數，但國內以海岬型(Cape Size)船舶為主的航商，股價卻呈現築底跡象，應觀察究竟是市場對利空落後反映，還是股價趁利空築底伺機反彈。

5. 我們在「台股觀察報告 2019/3/31」的第五段提醒各位讀者，近期華為擔憂會被美國政府制裁，對零組件庫存進行超額備貨。上週媒體陸續報導華為旗艦機P30即將上市，遭點名的供應商之中，大立光已公布2019年3月營收39.25億元，MoM +55.0%、YoY +24.9%，優於市場預期，顯示華為超額備貨的力道非常強勁，本週其他供應商將陸續公佈營收，應密切留意。

6. 近期市場傳出，工具機下游及通路商庫存水位，從去年中歷經三個季度的調整後，已來到偏低水位，上游滾珠螺桿、線性滑軌業者陸續接到庫存回補急單，營收可望擺脫衰退泥沼，四月下旬證交所舉辦智慧製造主題式業績發表會，我們將持續為讀者們追蹤。

7. 在中國政府「國進民退」的政策指導下，在中國營業比重較高的集團化企業，有可能會經由零組件採購的途徑，以關係人交易的方式，將獲利轉移至台灣母公司，變相從中國撤出資金。