#799#～本日冷知識～
你知道嗎？【更安全的天空】
復興航空南港空難到今天已經過了一個星期，很不幸地不但沒有再找到更多生還者，還傳出一名搜救人員疑似因為搜救工作而過世。另一方面，空難原因究竟為何，現在還不能蓋棺論定，不過名嘴自然有他們的天馬行空想法；而有的節目會找退役機師做評論，他們幾乎都一定會講一句開場白：沒有零事故的飛安，但是可以讓事故機率趨近於零；每一次的空難，都造就未來更安全的飛行。
這句話聽在生還者或者罹難者家屬耳裡，雖然不太舒服，但卻是千真萬確的。除了飛機本身隨著科技的進步與時俱進之外，也有許多的輔助系統，確保飛行更加安全——而這些系統的發明或者普及，往往都是來自空難之後的檢討。
舉例來說，2000年10月31日，象神颱風侵襲台灣，新加坡航空一架747班機因為視線不佳闖入了錯誤的「跑道」，不但機師失察，塔台也沒有「看見」，這架美麗的747在加速後撞上了跑道上的施工機具，造成多人死傷，也打破了新加坡航空無死亡的飛安記錄。多年之後桃園機場現在已經投入鉅資建起地面雷達，從此行管人員不但可以在雷達畫面上看到所有班機，甚至連地面上工作的車輛也都無所遁形。
地面有地面雷達，空中自然也是靠雷達作交通管制。然而看起來寬闊的天空，實際上還是潛藏著空中相撞的危機；各位可能會覺得天空如此寬闊，就算真的狹路相逢，一定也有很充分地迴避空間吧？話雖如此，因為飛機有固定的航路，而且都遵循相同的導航設施行進，雖然航管會依照空層作隔離，仍難免會有空中接近的事情發生。要是有兩機相向，兩機的機師都不約而同向上迴避，或者一機向右一機卻向左，依然難保不會發生空中相撞的憾事。在無數次空中接近或者相撞的教訓之後，美國和歐洲分別在1993與2000年起規定飛入的30人以上客機必須要安裝有第二代的空中防撞系統( Traffic collision avoidance system II, TCAS II）。 TCAS II 不但會在有其他飛行器進入飛機週邊時發出警告，並且能與語音做出直接了當的建議或警告。更重要的是，若是都裝有 TCAS II 的兩架飛機發生接近的危險時，還會做出「相反」的警告，確保能安全回避。
然而，若是防撞系統與航管員同時都發現了空中接近的情形，但是卻做出相反的指定時該怎麼辦呢？各位讀者可能會覺得，機器畢竟是提供建議，還是要以人類的管制為主。然而就是因為這樣的想法，卻造成在TCAS已經普及的時代，還是發生接近甚至相撞的憾事，因為TCAS本身已經確定會與對方做出相反的動作，且更為即時，此時若還遵從航管指令，難保不會做出與對方相同方向的反應，造成遺憾。經過這些教訓之後，各國便規定若航管指示與TCAS的建議相左時，必須優先以TCAS為準。
誠然，不斷進步的科技，一步一步地讓飛行成為一種輕鬆且安全的旅行方式，然而飛機畢竟是由人類駕駛、管制、指揮，只要有人類的介入，就有犯錯的可能。一次一次的事故，雖然造成無數家庭的破碎，但是如果我們可以從中記取教訓，就可以讓未來的飛安再更上一層樓。
各位讀者還記得我們上週介紹過的 ADS-B 嗎？去年發生的馬來西亞空難因為班機失事地點並不在雷達上最後消失地點，因此至今仍音訊全無，沒有任何線索。有鑒於此，航空相關單位已經開始思考，爾後民用飛行器應該都要安裝類似ADS-B這樣「主動」廣報飛機行蹤的系統，以確保飛行管制更沒有死角，更沒有時間差。
無論復興航空南港空難最後調查結果如何，我們都衷心地希望，這是最後一次的空難事件，而以後的天空，也會因為從這次的事故中學到的經驗，變得更加地安全。
#聞史迭
（圖為資料照片，與任何事件均無關）
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