這是我參加全國登山車錦標賽-菁英賽的第11年，從2011年我17歲參加青年組別開始，懵懵懂懂踏入了正式賽事，一直到現在半腳踏入了推廣角色，我始終熱愛MTB運動，非常享受參與的每一段過程，每次都帶給我不同的感受，也因此我也想把這項運動的好玩之處帶給大家。
外界大部分不是很清楚我對賽事的看法，我也很少特別做文章去特別說明，其實賽事近年對我來說最主要就是兩件事：第一，這是我人生中最喜歡的一件事，騎車的魅力不是三言兩語可以描述；第二，在台灣豎立一個基本標竿，我個人涉略很多種MTB項目，雖然在台灣看起來我每項很行，但是有特別關注我的朋友就會知道我在國外職業賽重心還是放在Enduro項目上，所以在其他項目真的非常須要有專項的新血注入，我只是個基本標竿，超越我只是第一步，我很希望有選手趕快超越我，我從來沒有所謂的連霸夢，更不會有夢碎的問題，我就是做好當下，享受當下。未來要走上國際舞台還有很長一段路要走，真心期待台灣有更多年輕選手走向國際，同時也把台灣MTB的精神發揚光大，證明我們是可以的！！
非常恭喜宜蘭培訓隊的何彥誼拿下XC冠軍頭銜，他今天真的騎得很好，未來再接再厲，也恭喜其他在場的選手們順利完成賽事，在這樣炎熱的天氣下真的不容易，接下來還有第二天的下坡賽，結束後緊接著就是全國運動會了！大家繼續努力，創造自己的不可能！！
非常感謝我的贊助商朋友的熱情支持，在疫情期間賽事幾乎沒有的情況下，還是大力的支援我，未來除了我自己要更努力在國際賽爭取成績之外，也會在台灣更努力的推廣運動，屆時還需要你們多多支持了！！感恩再感恩～～
By丹
xc登山車 在 Re: [情報]怎麼選車- 看板bicycle 的推薦與評價
我也來介紹一下登山車好了，雖然現在騎登山車的人不多了...
講到登山車（純種）就要從用途開始講起，依照淡鹹程度可分為
╭Cross-country (XC)
│Trail ┬ All Mountain
MTB┤Enduro ╯ (AM)
│Downhill (DH)
╰Freeride/Slopestyle (FR/SS)
（純種：不包含跨界車如Cyclocross及改細胎硬叉之登山車）
XC ─中譯越野。包含上下坡之類型，是登山車中最大的一個部門
特色是通常上下坡時不會過於崎嶇，騎士可以輕鬆的親近大自然
通常為單避震，前叉為80-100 mm（29"）
雙避震時，後避震通常短於4.5 inch
AM ─中譯全地形。近來新興的部門，設計來應付比XC更崎嶇的上下坡地形
因應普羅大眾想要「一台車凸全世界」而來，可上達DH下至XC，泛用的車型
通常為雙避震，前叉為100-160 mm、後避震4-6 inch（26"）
DH ─中譯下坡。正如其名，為征服極為崎嶇的下坡地形而生，真男人的車型
設計上不可拿來騎上坡，通常都是用纜車或貨車載到山頂，再一口氣衝下來
雙避震，前叉200 mm以上、後避震7-10 inch
FR/SS－FR中譯自由騎，是下坡車的分支。SS中譯土坡，是下坡車的變形
不同於下坡車以最快速度通過障礙，FR/SS的騎士喜歡脫離地表，飛上青天
脫離地面後，利用時間做些高難度的特技動作，最後平穩落地
FR車為雙避震，前叉介於140-180 mm、後避震6-8 inch
SS車通常為單避震，前叉介於100-160 mm
當然，這些車不僅在行程及強度上不同，幾何設計上也相當不同，這裡不會深入討論
登山車零件可分為車架、傳動系統、避震系統、輪組、及雜項
登山車的車架和公路車分類差不多
兩個大陣營：鋁車、碳纖車。剩下的鋼管鈦管，從以前就是小眾市場
基本上鋁車價格會較碳纖車便宜，但有些手工品牌的鋁車在價格上也和碳車並駕齊驅
前面回文已經講得十分明白，不再多提
※ 引述《b520002732 (C.W.Chou)》之銘言：
: 車架可分為兩大類，金屬類，非金屬類
: 金屬類－─┬鋼管車─┬高碳鋼
: │ ├Ｃｒ-Ｍｏ鋼
: │ ├Ｒｅｙｎｏｌｄｓ系列（５２０，５３１，７ＸＸ，８ＸＸ）
: │ ╰Ｃｏｌｕｍｂｕｓ系列（ＳＬ，ＳＬＸ）
: ├鈦合金
: ╰鋁合金─┬６０６１
: ╰７０７５
: （理論上６系列較韌，７系列較硬，不過鋁車各家爭鳴，不多贅述）
: 非金屬類─┬碳纖維─碳布紋路（３Ｋ，６Ｋ，１２Ｋ，大理石紋路等等）
: │ （碳纖維車架組成由一層碳布，一層膠，不斷堆疊而成）
: │ （碳纖維車架關鍵技術為”膠”，仍然是兵家各爭之地）
: │ （牽扯太多關鍵技術，我也無法滲透其奧妙，不多贅述）
: │
: ├竹（就是竹子）（https://www.bamboobike.co）
: ╰紙（就是紙） （新聞 https://ppt.cc/Inb9）
: 複合類──┬碳管＋金屬ｌｕｇ
: ├碳纖前叉、後叉
: ╰繁族不及備載
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傳動系統包含大盤、中軸、前變、飛輪、後變、鍊條、變速把手及煞車
登山車因為分類多，傳動系統也比較多種類
現今市場被兩個超級大廠所分食：日本Shimano、美國SRAM
過去會說SRAM比較不容易掉鍊，但近年來Shimano和SRAM在變速器上都做了許多改善
兩家目前差別不大，除手感上Shimano較細膩，SRAM較明確
╭──┬─────┬─────╮
│ │ Shimano │ SRAM │
├──┼─────┼─────┤
│一級│ XTR │ XX/XX1 │
├──┼─────┼─────┤
│二級│ XT/SAINT │ X0/X01 │
├──┼─────┼─────┤
│三級│ SLX │ X9 │
├──┼─────┼─────┤
│四級│ LX │ X7 │
├──┼─────┼─────┤
│五級│ Deore/Zee│ X5 │
╰──┴─────┴─────╯
以往運動用車大多是27速（3x9），隨著時代演進來到30速（3x10）、20速（2x10）
今年SRAM推出11速（1x11），號稱不掉鍊，在賽場上打遍天下無敵手
最近這幾年內變速技術也進步許多，有免保養、變速廣度超越傳統外變速的優點
不過需要車架配合，況且價錢居高不下，可能要再過幾年才能看到它蓬勃發展
我認為內變速對於消費市場來說是革命性的改變，也是日後市場的趨勢
煞車系統，可分為V夾與碟煞
現今登山車大多以碟煞為主，V夾只可見於低階車款或少數XC車上
為什麼要用碟煞？雖然V夾夾在輪框上力矩比較大
但是路面的泥巴如果濺上輪框，那V夾的制動力將大大降低
泥量太多時甚至有卡住輪框的風險
碟煞裝在輪軸附近，離地面較遠，因此不會有V夾的缺點
油壓碟煞低保養、制動力強，但是一到保養就非常麻煩
要放油補油排氣泡等等等、有時還找不到原廠煞車油
機械碟煞使用鋼索（變速線）來拉動，雖然需要不時調整，但保養方便
調整完後制動力不比油壓碟來得弱，故少部分玩家喜歡機械碟
V夾與碟煞適用的輪框與花鼓都不同，在選購時要多注意
我是XT與X9（27速）都用了好段時間，手感上比Deore差很多
不過用太久有點膩，想試試看XX1。鍊條放到大盤上居然不會掉下來，太吸引我了！
油壓碟我用過XT與Magura Louise。雖然都很好用，但是Magura比較冷門，零件難找
我的來令片沾到油，煞車時會發出殺豬聲，每次聽到熱血都冷了，想換還要等叫貨
日後可能會換Shimano這大眾牌，耗材我想會好找一點
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避震系統是公路車所沒有的，也是登山車之所以為登山車的一個重要零件
╭硬叉
避震器│彈簧式
╰氣壓式
彈簧式是最早的避震系統，透過虎克定律來達到避震的效果
因為使用虎克定律，所以阻尼曲線(damping curve)非常線性
缺點是台灣這鬼島要找到合適的彈簧非常困難
氣壓式改善了彈簧式不易調整的缺點，使用氣壓來改變彈性係數
雖然阻尼曲線沒有彈簧式那麼線性
但近幾年技術的改進，讓氣壓式避震器表現得越來越接近彈簧式
而且只要有打氣筒就可以調整，對於比較輕、或是常騎不同地形的騎士來講非常方便
硬叉是捨棄避震效能、換取重量的零件，大多是由鋼管或碳纖這種吸震的材料所製
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輪組部分，登山車以往都是26吋（26"）輪徑
但是後來29吋（29"/29er/700c）輪徑挾著各種優勢橫掃職業賽事
╭26"
輪徑├27.5"
╰29"
大輪徑因為輪胎接觸面積不同，有更好的抓地力
因為輪徑較大，在通過障礙上，也比較容易
綜合以上及良好的慣性，過彎與速度維持上比26"優異
但缺點是身高太矮不能騎，以及起步較慢，操控上也比26"笨重一點
現在XC賽事已經看不到有人騎26"了（望向我的車，真是時代的眼淚 T皿T）
這幾年又跑出一個新規格27.5吋（27.5"/650b），號稱融合29"及26"之優點
糾～～竟登山車市場日後還會有甚麼奇怪的規格，可能要問外星人才知道了
順帶一提，29er輪徑與公路車相同，因此如果想跑跑柏油路
買29er登山車也可以裝上公路車的輪胎，只要別太細就行
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最後是雜項。
╭車手把┬平把（flat）
│ ╰彎把（riser）
├龍頭
├頭碗
雜項├座管┬傳統式
│ ╰伸縮式
├坐墊
╰踏板┬卡式踏板（clipless pedals）
╰平踏板 （flat pedals）
登山車與公路車最大的不同，就是Fitting沒有那麼重要
登山車要常變換姿勢以越過崎嶇地形，不像公路車以同姿勢長時間騎乘
因此只要車架尺寸別差太多，基本上都可以騎得既開心又健康
車手把可分平把、小彎把、大彎把
有人說平把在上坡有優勢，彎把在下坡及操控性上優於平把
但我認為平把、彎把、和龍頭角度都只是微調姿勢的零件
同一個彎把設定，可以使用平把和有角度的龍頭來達成
透過嘗試與錯誤來了解自己在上下坡時最好的設定，那個設定便是你專屬的fitting
頭碗這東西比輪組還誇張，在車廠百家爭鳴的情況下
各種不同的規格相繼出現，例如傳統1.125"頭管，還有1.5"-1.125"喇叭管等等
在自己組車時，需要先知道車廠在頭碗的規格，以免買錯頭碗欲哭無淚
前面提到登山車要常變換姿勢。伸縮座管就是為了快速變換上下坡而生的
以往傳統式座管，上坡完、下坡前會先降低高度以免影響靈活度
但是如果遇到又上又下的地形，要下車調呢又麻煩、不下車調呢又會一直打到腳
所以伸縮座管就這麼誕生了
伸縮座管大多是油壓的，在下坡時可以調低、遇到上坡時又可快速回復原本長度
對於休閒的林道玩家是如美夢成真的發明
缺點是非常重，而且多一條線很難看
坐墊的選擇跟公路車差不多，不過不論軟硬，座墊都是有布料和填料的
不像公路車有些坐墊是一整塊碳纖維，至今仍讓我覺得很神奇
踏板是另一個登山車和公路車不同的地方
登山車的卡式踏板面積通常比較小，而且上下卡也比較方便，以應付瞬變的路況
平踏板是一種大面積的踏板，其上通常會有螺絲突出，以固定鞋底
因為上面的螺絲對小腿殺傷力特強，在台灣又戲稱「殺人踏板」
在登山車中卡踏並不是非常重要。因為路況的不同，有些選手會交替使用卡踏與平踏
對不熟的路況，我通常是先平踏板騎過一兩次，才敢上卡踏騎
不過卡踏之於平踏多出的上提力量，對跨越障礙物非常有用，也比較不容易打滑
基本上我是贊成卡踏 > 平踏
因為近年林道騎乘的風行，有些廠商把卡踏與平踏融合
讓騎士在不上卡的路面也有比較大的面積可以施力，若想入門卡踏可以買這種試試
登山車卡踏比公路車卡踏容易上卡
而且也有兩面上卡、四面上卡的樣式，有些也可以調鬆緊
在快倒車的時候自動脫卡也是安全很多 XD
有些人沒有信心在off-road上卡，但我認為平踏和卡踏在越野時是非常不同的體驗
如果是熟路的話，真的可以試試卡踏的魅力
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說實在很久沒有碰腳踏車市場了，如果有錯的地方還請其他前輩幫忙指正
四五年前腳踏車正夯的時候，路上到處都是登山車
近幾年公路車越來越多，想找個好夥伴騎off-road也找不太到
最後只好拿舊車跟護具跪求同學和我一起去騎車 XD
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc)
◆ From: 140.96.112.52
並不是上坡坐墊就要調高！而是下坡時要調低
上坡時坐墊高度應該維持在正常的高度，太高難施力、太低易疲累
下坡時坐墊調低，方便身體各種姿勢的伸展，也比較容易把後輪壓在地板上
※ 編輯: rexxar 來自: 140.96.112.52 (08/07 13:33)
不敢當，這都是我上網自己survey得到的知識
前幾年單車熱時Mobile01是個熱門討論區，現在冷得跟北極一樣，不禁悲從中來
沒資料只好上國外網站找新聞、討論區找評價
修改一些內容，順便補上對煞車系統的一點評論
文章中提到登山車輪組和頭碗規格問題，另外還有一個輪軸規格也是很神奇的
四五年前只有前叉9 mm QR軸、20 mm貫穿軸，後輪135x9 mm QR軸、135x12 mm貫穿軸
最近這幾年可能嫌20 mm太重，有些廠開始推前叉15 mm貫穿軸
後輪也多了135x10 mm、142x12 mm，連寬度都變了！
規格變了輪組也要隨之改變，想換零件時這可是一筆不小的錢
...身為受廠商擺渡的消費者只好含淚掏錢買單惹
※ 編輯: rexxar 來自: 140.96.112.52 (08/07 15:54)
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