至今還不忍批評他的,只剩柯粉和黃國昌了吧。
//柯文哲市長,這是台北市「建築管理」未來的SOP嗎?!遠雄公司的大巨蛋建案可以如此,台北市其他建案也可以「比照辦理」嗎?!我認為這個獨厚遠雄公司的執法行為是個嚴重錯誤!!!這就像台大醫學院的學生必修之基礎醫學專業課程必須及格方得畢業,校方明知該生部份「必修專業課程」不及格,但是仍然頒發畢業證書並且在該「假性畢業」學生的「假畢業證書」上加「註記」,該生只要在開業之前要把不及格的科目補修完成即可!必修科目不及格是無法取得畢業證書,這是天經地義的道理!//
2020年8月8日清晨06:41台北市府發新聞稿,其主旨為:「大巨蛋辦理變更設計完成,都發局同意復工」。
2020年7月9日台北市府召開記者會,柯文哲市長直言:「我核淮,我負責」。
在7月9日的記者會中,罕見且絕無僅有的,台北市府獨厚遠雄公司,開創了我們國家建築管理的第一個惡例,大巨蛋明顯違反建築技術規則97條及127條之法令規定,但是台北市府在7月17日先行核淮建造執照第三次變更設計,更於台北市建築師公會預計在8月11日抽查該案之前,率先在8月7日核淮復工。
我對大巨蛋案「復工程序」的了解是:1⃣️建築師公會就「變更設計範圍」作抽查,此次變更設計的範圍是全區,因此,五個下沈式廣場的所有室內及室外安全梯均在抽查範圍。2⃣️若8月11日建築師公會抽查無誤,則遠雄公司方得開始進行「申請復工」之程序。3⃣️若抽查到上述之安全梯不符合法令,則遠雄公司應辦「第四次變更設計」。
建築技術規則是剛性法,全國適用。在2014到2018年間,我任職台北市府都市發展局期間,就大巨蛋案的建築管理審查,「我不核淮,我負責」!
我這麼説,原因無他,我的要求只有一個,我也相信我的標準放諸全國皆可行,那就是:「所有建案的申請人、設計人、監造人,必須遵守建築法令」!從2016到2018年間,台北市都市發展局多次正式會議及正式公文均清楚告知遠雄公司大巨蛋的設計不符合建築規則97及127條之規定,在2018年3月9日的「北市都建字第10734863700號」文中,更是清楚的明載遠雄公司的現行設計必須修正。此事涉及防火區劃及都市防災的重大議題,絕對沒有妥協的模糊空間!
我在過去幾個星期密集的和其他縣市的建管處主管請教此事宜,我們的共同結論為:台北市府開了一個絕無僅有的惡例,大巨蛋(和全國每一個建案一樣)必須嚴格遵守的建築技術規則之法條,從來沒有一個建案有如此重大的防火區劃及都市防災議題不符合法規要求,而先行核淮建照並允許在申請使用執照之前補正的!
我在任時,「我不會核准,因為我負責」!
柯文哲市長,這是台北市「建築管理」未來的SOP嗎?!遠雄公司的大巨蛋建案可以如此,台北市其他建案也可以「比照辦理」嗎?!我認為這個獨厚遠雄公司的執法行為是個嚴重錯誤!!!這就像台大醫學院的學生必修之基礎醫學專業課程必須及格方得畢業,校方明知該生部份「必修專業課程」不及格,但是仍然頒發畢業證書並且在該「假性畢業」學生的「假畢業證書」上加「註記」,該生只要在開業之前要把不及格的科目補修完成即可!必修科目不及格是無法取得畢業證書,這是天經地義的道理!
柯文哲市長,這不是你在多次記者會上所言的對遠雄「特別嚴格」,這是「LET THE WATER GO」!
8月11日台北市建築師公會即將對大巨蛋案進行抽查,敬待公會深入了解大巨蛋五個下沈式廣場的十餘座逃生梯並未以一小時以上的防火區劃相連,此設計將使得萬一有災難發生時,在現場的所有人無法藉由室內或戶外安全梯安全抵達一樓的避難層!
綜上,「我核淮,我負責」,我認為是種不負責的「情緒語言」!
#大巨蛋復工
#大巨蛋不符合建築技術規則97及127條
#我核淮 我負責
台北建築師公會畢業設計 在 張哲生 Facebook 的精選貼文
2017.6.30 拜訪新竹火車站,台灣現存最古老的火車站。
1913年3月31日竣工的第四代新竹車站是台灣現存車站中歷史最悠久者,於1998年被指定為國定古蹟,其站區內設有一座岸式月台與兩座島式月台。
新竹車站本體為曾經留學德國、當年任職台灣總督府鐵道部的日本建築師松崎萬長(松ヶ崎万長)之作品,除了新竹車站外,已被拆除的舊基隆車站也是他的作品。
松崎設計的新竹火車站採德國哥德式建築的造型元素,為台灣地區的德式建築代表作,其德國哥德式的建築風格迥異於同時期日本殖民政府所建造的其他官廳建築,例如台灣總督府(今總統府)即為英國古典式建築風格。
★★★ 松崎萬長的生平:
松崎萬長(1858.10.13-1921.2.3)為日本孝明天皇(明治天皇之父,1846-1867在位)的侍從長哲長卿之次子。孝明天皇臨終前賜姓「松ヶ崎」,並遺詔賜予京都甘露寺家之領地「松ヶ崎村」,自此才有松ヶ崎家的誕生。
松崎萬長在中學至大學時代(1871-1884)留學德國,柏林工科大學畢業後返回日本,在他回國那年,日本制定了爵位制度,於是他在回國前三個月受封男爵,為目前日本唯一擁有爵位之建築師。
1885年5月,松崎萬長進入皇居御造營事務局工作。
1886年,日本政府為了建造道地洋風官廳區,廢止工部省,成立明治維新後的最大建築組織臨時建築局,松崎萬長出任該局技師,之後升任該局之工事部部長,為當時最受禮遇之建築師。松崎萬長在此時期的重要貢獻為導入德國派之建築技術與建築風格,是日本第一代建築師裡的「德國派」代表人物。但因為無法適應政治環境,松崎萬長於1888年辭官而成為民間建築師,曾設計青木周藏那須別邸(現存)、仙台七十七銀行等作品。
後來,松崎萬長旅居台灣12年(1907-1919),最初三年擔任台灣總督府鐵道部「囑託」(建築工務主管),1909年(明治42年)10月解除公職後,因喜愛台灣風土而有意長期定居,但是卻在1920年4月返回東京出席次女婚禮之後染病不起,並於翌年(1921年)2月3日病逝。
松崎萬長在台期間的主要作品包括基隆驛(舊基隆車站,已被拆除)、新竹驛(今新竹火車站)、西門市場(今台北市西門紅樓,為松崎萬長與近藤十郎共同設計)、台中公會堂(今台中中山堂)等,而其中的新竹火車站已成為台灣現存火車站裡歷史最悠久的經典之作。
★★★ 台灣縱貫鐵路的歷史:
基隆與新竹之間的鐵路,在1887年(清光緒13年)台灣巡撫劉銘傳實施新政時即開始鋪設。
1893年(清光緒19年)11月,基隆至新竹間的縱貫鐵路通車,總長106.7公里,台北至新竹之間則為78.1公里。後來,繼任巡撫的邵友濂,採取緊縮政策,以籌款困難、工程艱鉅為由,奏請停止繼續興建,使得劉銘傳的縱貫鐵路計畫中斷。
1895年(清光緒21年),台灣在甲午戰爭中被大清帝國割讓給日本,同年5月29日,日軍自澳底登陸,隨即進行軍事行動,6月22日由東門城樓進入新竹城。在這段期間,日軍往南挺進時,陸續搶修因戰事而受損、停頓的鐵路系統,以供軍事運輸之用。台北至新竹間的鐵路,遂在同年7月2日恢復運轉。
日治初期,台灣總督府認為清光緒年間所築造的基隆至新竹間的鐵路之工程品質有問題,所以計畫進行該路段的改良工程,更計畫往南陸續興建。台灣總督府根據劉銘傳時期的計畫路線進行調查,結果因為新竹至香山間的工程艱鉅,困難重重,不久即被擱置。
1898年(日明治31年),台灣總督府為求全盤開發台灣,以吸引日本官商資本進入,除基隆至新竹段鐵路的整建工程外,再度計畫並籌款興建新竹至打狗(高雄)的縱貫鐵路工程,次年(1899年)更成立「臨時台灣鐵道鋪設部」,陸續整建並往南新建縱貫鐵路。
1901年(日明治34年),縱貫鐵路完成台北經艋舺、樹林、鶯歌到桃園的新線,取代由大稻埕過淡水河,經龜崙嶺到桃園的舊線。
1902年(日明治35年),縱貫鐵路之新竹中港段完成,次年(1903年)5月25日,中港苗栗段完工。再採南北兩端同時施工的方式進行。
自1989年開始,經過十年建設,終於在1908年(日明治41年)年4月20日,基隆至打狗間的縱貫鐵路全線通車,堪稱是臺灣近代交通史上一項劃時代的工程。
★★★ 新竹火車站的歷史:
1893年竣工的第一代新竹火車站,設於枕頭山下(今東大路憲兵隊一帶),當時稱做「新竹票房」,為土埆造建築。
1895年,日本統治台灣之後,縱貫鐵路經日本軍方搶通,台北至新竹段在同年7月2日恢復運轉,但僅作為軍事運輸之用。之後,新竹火車站遭抗日軍焚毀,直至1896年7月5日方恢復客貨運輸,並另建新車站(第二代新竹火車站)於今新竹火車站所在地,當時名為「新竹驛」,新建的站房建坪僅44坪。
1902年,縱貫鐵路新竹至竹南段通車,新竹車站遂改建為第三代新竹火車站,樣式為當時常見的「樣板式」木造站房,位置和第二代車站相同。
而現存的第四代新竹火車站建築本體,包括以鐘塔為主的候車大廳及連接售票大廳之側體,完成於1913年3月31日,屬於加強磚造建築,由日人松崎萬長設計建造,總工程費為22,500日圓。
1928年3月25日,車站右側增建事務室(辦公室)。1945年5月15日,新竹火車站遭到盟軍轟炸,事務室部份毀損。1947年(民國36年),台灣省政府撥款整修新竹火車站,並於1948年初整建完成,除了修復右側延伸之辦公室與會議室,另增建左側的列車車班站房等處。
1966年,因應鐵路本線、支線(內灣線,1951年9月通車)激增的貨運量與繁忙的調車業務,以及配合台灣肥料公司新竹廠擴建後之運輸需要,遂擴建貨運站,即今最右側之行李房。貨運站於1969年6月完成啟用,客貨業務自此正式分開。
新竹火車站屬於後期文藝復興建築,兼有巴洛克風格與德式哥德風,是台灣縱貫鐵路上的長老級火車站,長久以來一直是新竹市地標,深具歷史與藝術價值,因而在1998年6月23日經台灣省政府核定為省定古蹟。
1998年6月23日,文化部公告新竹火車站為國定古蹟,理由如下:
一、新竹火車站為清末台灣鐵路的終點站,日治時期西部縱貫鐵路要站,在台灣鐵路交通史上極具歷史意義。
二、新竹火車站建於大正二年(西元1913年),為台灣現存歷史最久的車站建築。
三、其結構與格局堪稱完整,造型優美,具有建築藝術價值,並為新竹地區的重要地標。
台北建築師公會畢業設計 在 張哲生 Facebook 的精選貼文
2016.7.22 訪新竹車站
1913年3月31日竣工的第四代新竹車站是台灣現存車站中歷史最悠久者,於1998年被指定為國定古蹟,其站區內設有一座岸式月台與兩座島式月台。
新竹車站本體為曾經留學德國、當年任職台灣總督府鐵道部的日本建築師松崎萬長(松ヶ崎万長)之作品,除了新竹車站外,已被拆除的舊基隆車站也是他的作品。
松崎設計的新竹火車站採德國哥德式建築的造型元素,為台灣地區的德式建築代表作,其德國哥德式的建築風格迥異於同時期日本殖民政府所建造的其他官廳建築,例如台灣總督府(今總統府)即為英國古典式建築風格。
★★★ 松崎萬長的生平:
松崎萬長(1858.10.13-1921.2.3)為日本孝明天皇(明治天皇之父,1846-1867在位)的侍從長哲長卿之次子。孝明天皇臨終前賜姓「松ヶ崎」,並遺詔賜予京都甘露寺家之領地「松ヶ崎村」,自此才有松ヶ崎家的誕生。
松崎萬長在中學至大學時代(1871-1884)留學德國,柏林工科大學畢業後返回日本,在他回國那年,日本制定了爵位制度,於是他在回國前三個月受封男爵,為目前日本唯一擁有爵位之建築師。
1885年5月,松崎萬長進入皇居御造營事務局工作。
1886年,日本政府為了建造道地洋風官廳區,廢止工部省,成立明治維新後的最大建築組織臨時建築局,松崎萬長出任該局技師,之後升任該局之工事部部長,為當時最受禮遇之建築師。松崎萬長在此時期的重要貢獻為導入德國派之建築技術與建築風格,是日本第一代建築師裡的「德國派」代表人物。但因為無法適應政治環境,松崎萬長於1888年辭官而成為民間建築師,曾設計青木周藏那須別邸(現存)、仙台七十七銀行等作品。
後來,松崎萬長旅居台灣12年(1907-1919),最初三年擔任台灣總督府鐵道部「囑託」(建築工務主管),1909年(明治42年)10月解除公職後,因喜愛台灣風土而有意長期定居,但是卻在1920年4月返回東京出席次女婚禮之後染病不起,並於翌年(1921年)2月3日病逝。
松崎萬長在台期間的主要作品包括基隆驛(舊基隆車站,已被拆除)、新竹驛(今新竹火車站)、西門市場(今台北市西門紅樓,為松崎萬長與近藤十郎共同設計)、台中公會堂(今台中中山堂)等,而其中的新竹火車站已成為台灣現存火車站裡歷史最悠久的經典之作。
★★★ 台灣縱貫鐵路的歷史:
基隆與新竹之間的鐵路,在1887年(清光緒13年)台灣巡撫劉銘傳實施新政時即開始鋪設。
1893年(清光緒19年)11月,基隆至新竹間的縱貫鐵路通車,總長106.7公里,台北至新竹之間則為78.1公里。後來,繼任巡撫的邵友濂,採取緊縮政策,以籌款困難、工程艱鉅為由,奏請停止繼續興建,使得劉銘傳的縱貫鐵路計畫中斷。
1895年(清光緒21年),台灣在甲午戰爭中被大清帝國割讓給日本,同年5月29日,日軍自澳底登陸,隨即進行軍事行動,6月22日由東門城樓進入新竹城。在這段期間,日軍往南挺進時,陸續搶修因戰事而受損、停頓的鐵路系統,以供軍事運輸之用。台北至新竹間的鐵路,遂在同年7月2日恢復運轉。
日治初期,台灣總督府認為清光緒年間所築造的基隆至新竹間的鐵路之工程品質有問題,所以計畫進行該路段的改良工程,更計畫往南陸續興建。台灣總督府根據劉銘傳時期的計畫路線進行調查,結果因為新竹至香山間的工程艱鉅,困難重重,不久即被擱置。
1898年(日明治31年),台灣總督府為求全盤開發台灣,以吸引日本官商資本進入,除基隆至新竹段鐵路的整建工程外,再度計畫並籌款興建新竹至打狗(高雄)的縱貫鐵路工程,次年(1899年)更成立「臨時台灣鐵道鋪設部」,陸續整建並往南新建縱貫鐵路。
1901年(日明治34年),縱貫鐵路完成台北經艋舺、樹林、鶯歌到桃園的新線,取代由大稻埕過淡水河,經龜崙嶺到桃園的舊線。
1902年(日明治35年),縱貫鐵路之新竹中港段完成,次年(1903年)5月25日,中港苗栗段完工。再採南北兩端同時施工的方式進行。
自1989年開始,經過十年建設,終於在1908年(日明治41年)年4月20日,基隆至打狗間的縱貫鐵路全線通車,堪稱是臺灣近代交通史上一項劃時代的工程。
★★★ 新竹火車站的歷史:
1893年竣工的第一代新竹火車站,設於枕頭山下(今東大路憲兵隊一帶),當時稱做「新竹票房」,為土埆造建築。
1895年,日本統治台灣之後,縱貫鐵路經日本軍方搶通,台北至新竹段在同年7月2日恢復運轉,但僅作為軍事運輸之用。之後,新竹火車站遭抗日軍焚毀,直至1896年7月5日方恢復客貨運輸,並另建新車站(第二代新竹火車站)於今新竹火車站所在地,當時名為「新竹驛」,新建的站房建坪僅44坪。
1902年,縱貫鐵路新竹至竹南段通車,新竹車站遂改建為第三代新竹火車站,樣式為當時常見的「樣板式」木造站房,位置和第二代車站相同。
而現存的第四代新竹火車站建築本體,包括以鐘塔為主的候車大廳及連接售票大廳之側體,完成於1913年3月31日,屬於加強磚造建築,由日人松崎萬長設計建造,總工程費為22,500日圓。
1928年3月25日,車站右側增建事務室(辦公室)。1945年5月15日,新竹火車站遭到盟軍轟炸,事務室部份毀損。1947年(民國36年),台灣省政府撥款整修新竹火車站,並於1948年初整建完成,除了修復右側延伸之辦公室與會議室,另增建左側的列車車班站房等處。
1966年,因應鐵路本線、支線(內灣線,1951年9月通車)激增的貨運量與繁忙的調車業務,以及配合台灣肥料公司新竹廠擴建後之運輸需要,遂擴建貨運站,即今最右側之行李房。貨運站於1969年6月完成啟用,客貨業務自此正式分開。
新竹火車站屬於後期文藝復興建築,兼有巴洛克風格與德式哥德風,是台灣縱貫鐵路上的長老級火車站,長久以來一直是新竹市地標,深具歷史與藝術價值,因而在1998年6月23日經台灣省政府核定為省定古蹟。
1998年6月23日,文化部公告新竹火車站為國定古蹟,理由如下:
一、新竹火車站為清末台灣鐵路的終點站,日治時期西部縱貫鐵路要站,在台灣鐵路交通史上極具歷史意義。
二、新竹火車站建於大正二年(西元1913年),為台灣現存歷史最久的車站建築。
三、其結構與格局堪稱完整,造型優美,具有建築藝術價值,並為新竹地區的重要地標。
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