台北市政府日前因為擬取消市民大道底，鄭州－塔城街口的機車直接左轉，恢復強制兩段式轉彎。台灣機車路權促進會因此再度發起「待轉大富翁」號召大家前往路口待轉抗議。交通局承諾，會進行三個月的觀察期，看兩段式左轉會不會減少事故後再行評估。
這個事件的導火線是稍早七月時，台北市政府委託外部進行的開放機車行駛第3車道（內車道）的成效評估案出爐。交通局表示根據報告，台北市開放機車行駛內車道總共的44條道路、64個路段，平均風險呈現惡化趨勢。因此考慮未來取消已經開放的路段，首先便挑事故件數較為頻繁的路口開始執行。
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機車路權是我自上任後就一直相當關心的議題，這個評估案起因是去年包括我和呱吉 、 市議員 劉耀仁等關心機車路權的議員，在議會質詢時，市府以機車走內線會危險為由拒絕開放。因此我們要求市府提出科學的數據分析作為進一步討論的基礎，後續交工處才委由台灣交通安全促進會進行研究案。
因為整個委託案前後耗時長達一年，相關資料較為龐大，報告出爐我和我的團隊花了一些時間研讀。目前為止：
⭐️ 我認為，市府不應依據這份報告，貿然給出「機車行駛內線會更危險」這樣武斷的結論。
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報告中根據事故頻率、事故當量等不同分析指標，可以看出部分路段在開放第3車道後事故風險改善、部分路段惡化。以長期平均來看，惡化的路段較多。因此開放第三車道乍看之下確實有平均風險惡化的趨勢。
但這之中，還有非常多細節值得探討。
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整份報告中，以出現最戲劇化落差的塔悠路為例。使用交通部運輸研究所提出的「指標合值」（CBI，將事故相對頻率與事故嚴重度指標加總後得出的值）作為風險值來看。
塔悠路西往東在開放機車行駛第3車道後，開放後的平均CBI值暴增為開放前的近8.5倍。但塔悠路東往西的部分，開放後平均CBI值卻銳減為開放前的39%。平平是同一條路，為什麼一邊在開放後事故劇烈上升，但另一邊開放後卻顯著下降？
很明顯，在機車是否行駛內線之外還有更多影響交通安全的因素。而透過過往新聞，我們也很容易找到，塔悠路在塔悠－南京東路－基隆路這個大路口交會處，號誌和動線的設計原本就非常有問題。最為人詬病的就是「塔悠直行塔悠需要待轉」，完全違反直覺，增加路口動線的複雜和事故機率。事實上這個路口在2017-2018也連續兩年蟬聯「全台北市待轉違規件數最多」的路口，所幸在2019年3月在在地議員和里長的爭取下才終於取消待轉。
但在這份研究報告中，塔悠路開放機車行駛內線的時間是2014年，事前事後平均CBI分別引用的則是2014前兩年和後三年的事故數據。因此像這樣的背景這份報告中就沒有考慮到，自然無法在結論中呈現。作為廣泛數據分析的研究案這沒有問題，但這也是我想提醒的：我們在看所謂的「平均數據」時，往往容易忽略掉很多或許更為重要的細節。
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如同前面說的，整份報告資料相當龐大，塔悠路只是其中的一個個案。但就像這份報告的結論與建議也提到，報告的結果只呈現粗略的整體趨勢。而確實有些路段因此改善，因此應進一步判別個別路段在什麼條件下會改善、什麼條件下會惡化。而針對明顯惡化的路段，也應進一步深入以專題研究，供未來通盤檢討之用。
我呼籲交通局暫緩腳步，不要因這份報告倉促改變政策。
我也期待下個會期在議會，與民間倡議團體以及交通局一起進行更深入細緻的政策交流，大家共同找出機車權益和交通安全的雙贏之道。
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