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本課程主要解析智動化生產系統內製造自動化、機器人兩大主軸，說明製造自動化生產系統設施、物料運輸系統與自動化遷移策略....
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【課程大綱】
(1).製造自動化導論
(2).製造自動化系統
(3).機器人技術發展與應用實例
(4).機器人距離與位置準確度
(5).機器人視覺輔助輸送帶追蹤系統
(6).機器人CAD／CAM應用案例技術分析
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【課程綱要】
※ 速度、負荷與精度
※ 結構剛性計算
※ 剛性匹配
※ 結構跨距之設計
※ 接觸剛性之說明與應用
※ 結構件壁厚之決定
※ 結構之動態特性
※ 結構斷面與布局
※ 肋板與肋條
※ 焊件設計之實例
※ 鑄件設計之實例
※ Q&A
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📌單元二: 射出成型現場模擬與塑膠材料選擇應用
📌單元三: 模具設計與應用實務
📌單元四: 射出成型不良原因分析與改善
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口頭質詢─
▶近年來，國內比較重大的飛安事故都與復興航空有關，尤其像是花蓮地區，目前只有復興航空航班，如果民眾對航空公司本身飛安的信心無法提升，會影響整體往來進出的交通，事實上，現在搭乘率也比較低，不論是偏見或心理因素，又或者是實際的安全狀況，因此對於各種交通工具安全的維護，是政府最基本的責任。
▶飛安調查報告中飛安事故的趨勢分析，如果以十年為一個單位，數據顯示早期大概是駕駛員與天候因素占比較大的比例，但是過去十年來系統與設備因素的相對比例攀升，甚至超越天候因素，有點違反我們一般外行在看這些事情的基本邏輯。因為各種航空器材一直在精進，科技也一直在進步，理論上，系統與設備應該不斷地精進與提升，而在國籍民用航空運輸業飛安事故發生原因分類統計中，系統及設備發生事故的比率卻提高，到底這是什麼原因？是我們使用不當，回到駕駛員分類的問題，還是採購相關機型與台灣地理環境的使用，究竟是什麼其他的因素，造成人為的失誤反而比天然的天候因素還要更嚴重。若是人為的因素，這些問題都是可以避免的，所以這當中一定有檢討的空間。我們的狀況和比率與其他國家雷同嗎？還是我們的狀況特別多？
黃煌煇主委：航空器都在先進國家生產能夠走向商業化，它的整個系統設計與risk非常低。從這兩次重大事件發生，我們分析大部分最主要的是飛行員在操作上沒有完全按照SOP。
王資深飛安調查官興中：從我們每十年做的統計可知，人員因素曲線是在下降，跟機械相關因素則呈上升趨勢，經細部分析，主要原因有二，一個是很多因機組件造成的飛航事故都是出於空中壓力異常，過去十年來這樣的事故大概發生了七、八件，空中壓力異常與雙發動機加壓系統的某一零組件有關，這與原廠製造比較有關係，我們也提供了飛安改善意見給原廠，雖然這對整個飛航安全沒有那麼大的影響，但實際上整個高度的控制是會對人體有影響的，這是其中一個故障率升高的原因。另一個是我們發現近幾年維修發動機尤其是普通航空業對發動機的維護或葉片的鑄造也有一些問題，我們從這十年來的調查得知，在機械結構、設計上或零組件上的故障率確有比較升高的趨勢，但評估起來，這些都不是對飛航安全有那麼重大影響的主要組件，而是飛機其他系統的零組件。加壓系統零組件造成的事故比率全世界都類似。相關原廠也在極力改善問題中。至於第二個因人員維修造成葉片或發動機操作上問題的部分，我們會再加強努力請他們改進。
▶我們能主動影響的就是人員的部分，包括駕駛員和維修人員，近年來增加甚多民用航空器，發展得也很快，國外的駕駛員市場需求甚大，其薪資條件也遠比國內優渥，此時人力的培訓就特別重要，俾能維持我們駕駛員的基本素質，你們提出的整體飛安環境改善建議報告第四項特別強調要建議航空業者加強駕駛員落地重飛的訓練和決策，請問航空公司對此有無確實執行？你們有無後續追蹤？你們的建議中還提到要安裝檢視飛航紀錄器，難道目前不是所有航空器都有裝設嗎？
王資深飛安調查官興中：我們會委請民航監理機關督導航空公司確實落實執行這些改善建議。另一般航空公司的航空器都有裝，但是直昇機、旋翼機和公務航空器都已非常老舊，當初的設計沒有此一項目，我們現在正在執行計畫，裝設比較簡單的、有點像是行車紀錄器但是比較精細的簡易型紀錄器。
▶超輕航載具出事率頗高，現在國人的休閒生活已經愈來愈傾向尋求新型態的刺激，東部地區的新觀光型態就包含了這些超輕型載具，但對這部分的管理規範卻尚不完備，請問你們在做過相關事故事後調查後，對這部分有無具體建議？非法的空域和場地與發生事故的關連性為何？是不是場地空域合法了就不會發生事故？請以書面提供給本席。
王資深飛安調查官興中：這幾年，民航局為落實超輕型載具活動的管理辦法，規定了合法的空域和合法的操作場地，我們調查超輕型載具的事故後發現，大部分都發生在非法場地和空域。除了場域合法、活動團體也合法外，相關人員還需取得證照，航空器需有適當維修。證照的取得、訓練和對空域的熟悉度都有一定的要求。
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機械結構設計 在 Re: [討論] Mazda CX60的上市反應了一件事- 看板car 的推薦與評價
拋磚引玉一下，歡迎指正
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前置前驅跟前置後驅的成本差距，並不單純因為機構而來
不然貨車也是用前置後驅阿 XD
所以這是因為需求使然
以下的討論就限於乘用車
需要載貨的工作馬、貨車就不算
家用房車用前置前驅的優點明顯
就是引擎可以橫置
同尺寸底下，車內的空間表現都比前置後驅來得大
最早有名又普及的FF，是MINI COOPER (那時候是Austin Mini)
1950-60年代，FF的競爭者，可是後置後驅 RR
比方金龜車、Fiat 500 最一開始的代步車，很多都是RR
而前置前驅 FF因為可以解決散熱的問題
所以理論上，跟RR相比
可以在相同空間內，配置較好的引擎
不會因此有嚴重的散熱、耐用度問題
要知道那時候的入門RR車
配的可都是氣冷引擎，馬力大概就10-20HP甚至不到
跟現在的125摩托車也沒差到哪去
換成FF以後，初代的Austin Mini 至少可以有個3x匹
也算是個大躍進
而當初FF不能普及，是因為卡到"等速萬向節"的這個東西
有了這個零件，才有辦法把驅動跟轉向作在同軸上
但等速萬向節對於金屬的材質、硬度、耐久度、加工精度
要求都比較高，加上還有扭力轉向的問題
直到1960-70年代才慢慢克服，製作出便宜耐用的等速萬向節
FF就慢慢的利用優勢，開始淘汰RR車型
當時經濟上相對落後的日本，也是因為空間大小、價格等取向
製作的多半都是FF入門民用車
因為石油危機，採用FF的日本車橫掃市場
整個FF 就一整個普及起來
1970-80年代，其實FF / FR 也沒有到現在那麼絕對
那是因為前置後驅、前置前驅，兩者的成本差異並不那麼的大
但因為FF 一開始出來，就不是用來攻大馬力高性能市場
所以車價本身也就比較低，放量自然快
前置後驅的車型，需求量越來越大以後，整體成本越攤越低
特別是在萬向節加工工藝普及以後
其實傳動系統上，FF 整體用的零件數量較低
不管是製造維修成本都相對下降
也讓前置後驅的量，進而更加放大
而前置後驅FR
就跟現在手排的道理類似
因為製造的廠商越來越少、供應量越來越小，成本自然水漲船高
加上現代工藝進步以後，也開始有了性能足夠好的FF車款
所以FF的量才整個壓過FR車型
除此之外，為什麼FR給人成本就是比較高的印象
也是因為，現在還在用FR的車型
就是注重其FR的先天操控性優勢
比方配重、轉向...etc
所以多半也是替同個底盤同時設計了高性能的款式
整個底盤結構使用的材質、加工工藝就比較高了
就算改成前置前驅，成本也降不下來
比方，我印象，Audi A4 A6 2000年代-2010年代初期
也有引進前置引擎配CVT的款式
可是車子也並沒有比較便宜
因為整體車架、避震那些還是比較貴
搞得不上不下的，這種設計就慢慢被淘汰
特別是在汽車電子進步以後
電子系統佔整車的成本比例也上升了
機械結構佔的成本下降
所以FR / FF 整體成本的差異，就沒有過去那麼大
那像BMW X1 一開始也是套3系列的底盤
除此之外，為什麼FR給人成本就是比較高的印象
也是因為，現在還在用FR的車型
就是注重其FR的先天操控性優勢
比方配重、轉向...etc
所以多半也是替同個底盤同時設計了高性能的款式
整個底盤結構使用的材質、加工工藝就比較高了
就算改成前置前驅，成本也降不下來
比方，我印象，Audi A4 A6 2000年代-2010年代初期
也有引進前置引擎配CVT的款式
可是車子也並沒有比較便宜
因為整體車架、避震那些還是比較貴
搞得不上不下的，這種設計就慢慢被淘汰
特別是在汽車電子進步以後
電子系統佔整車的成本比例也上升了
機械結構佔的成本下降
所以FR / FF 整體成本的差異，就沒有過去那麼大
那像BMW X1 一開始也是套3系列的底盤
不開發專用的，可能是要試試看市場水溫
確定這個市場有量以後，再去設計專用的前置前驅底盤
才比較有意義
總結而言，現代FR為什麼相對較貴，也跟還在使用FR的車款跟品牌有關係
就豪華牌2B1A還在大量使用
但這三個牌子加起來，一年也不過就600多萬台
整個豪華市場，佔整體市場也就10%左右而已
MAZDA等於反過來利用這個印象
"因為只剩下2B1A等豪華品牌還在作FR車，
所以FR = 豪華、高性能"
Mazda的量也起不來，乾脆就走一個小眾市場
至少吃一些二線豪華牌像是Infiniti的市場，應該是沒問題
反正現在Nissan 在這塊市場，也只是在吃老本
要搞到比他們好，應該是不難啦
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感謝分享，我還不知道那台是縱置的前驅
不過想想也合理，整台車的基礎架構還是要配合四驅的版本
... <看更多>