#記得照顧好自己
那天,跟一位也在斜槓的媽媽聊天,講到媽媽到底為什麼要斜槓呢?所以我想來分享….嗯~應該說,最近在談團媽團購的這個工作,也超多媽媽私訊我,說她們是全職媽媽,想要了解團媽的事宜,我發現其中大部分想要斜槓的媽媽都不是家裡缺錢需要她幫忙賺錢貼補家用,而是在忙碌家庭育兒的狀況下覺得找不到自我。
其實,我自己當過三年全職媽媽,帶小孩的部分除了比較勞累之外,我個人覺得是蠻快樂的,老大小時候,我常常帶著他到處跑,動物園、科學館,拎著他去主婦聯盟買菜,話說三重的主婦聯盟真的在一個超偏僻的地方,交通超不方便,當時推著娃娃車去,再坐公車扛著一堆菜、娃娃車跟一個小娃兒,真的快累死老娘我了。
當完三年全職媽媽又繼續白天當老公特助,晚上還是媽媽主婦的角色,你說自我嘛!當時確實是沒想過,也不會覺得這樣有什麼不好,也不曾想過「成長」這種抽象又不能當飯吃的名詞對我的意義。
真的是意外為了老公的事業去學網路行銷,才看到另一個世界。
不過,即使是如此,我還是覺得當媽媽很好、很棒、很開心,一個小小的生命,從和你骨肉相連,到忍住痛楚把他生出來,又這樣依著你賴著你,感情上的連結,真的難以形容的甜蜜。
也因為這樣,不少媽媽願意留在家育兒不去上班,只為了給孩子更好的照護品質,或是留下自己跟孩子美好的回憶。
真的沒什麼不好,不!是真的很好!我親身經歷過的呀!
我猜想,不少媽媽的自我,反而是來自於他人的想法。
「蛤~好好喔~你只要在家帶小孩,沒什麼壓力。」
(你這句話給我的壓力最大!)
「蛤~你這會不會跟外界脫節啊!」
(其實跟外界不脫節的傷害跟代價也很大)
「我之前不是才拿多少家用給你,這麼快就用完了?」
(不然換我來跟你問家用,你就知道錢有「多好用掉」)
「你不知道在外面上班有多累,回家我就想休息了。」
(那你知道在家帶小孩做家事有多累,你回家我也很想休息了)
「你可不可以叫小孩不要吵,我工作完想安靜一下。」
(你可以不要吵,讓我好好應付小孩嗎?)
「我兒子白天上班很辛苦,你不要再叫他幫你做家事。」
(……………)
全職媽媽有時候,其實是很孤單的,應該說,孤軍奮戰的。面對著做不完的家事、搞不定的幼兒、說不出口的個人需求、沒有安全感的前景,最重要的是這些辛苦,常不被肯定,可愛的地方是,每到母親節大家都歌頌媽媽的偉大,但事實上很多媽媽在生活中的艱難,其實並沒有被體諒跟珍惜,不管是在家庭地位、經濟能力的照顧、工作量減少的協助還有重回職場的包容。
所以,我不是說,你一定要出來做些什麼要讓大家覺得你多厲害,我是說,不管你有沒有被體諒、被照顧好,你一定要記得照顧好自己,不管是生活、經濟、心理狀態,特別是健康。
像我就是個容易焦慮、緊張的個性,或許也是家族遺傳,所以常常腸胃不適,連帶也影響到自己的生活。
每年做腸胃鏡、也看過中醫,但生活作息、飲食習慣一不注意,就會鬧肚子。
最近剛好被廠商邀約,體驗一項腸菌健康檢查後的90天益生菌客製化保養。便便檢查後,廠商寄來了報告(坦白說報告結果有點不及格),也給我每30天要換一次益生菌的功課,我……真的要好好照顧自己的健康了。
大家如果跟我有同樣毛病的,也可以瞭解看看,可以私訊我看服務內容喔!
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謝謝網友 Lynette Chen 拍攝分享她於1992至1993年間就讀臺北商專時所用罄的臺北市公民營公車學生定期票之票根。
昔日臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票,在實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購);而在冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。
隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上、下車投入現金收費。
《認識臺北市公車歷史》
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
三重 到 動物園 公車 在 張哲生 Facebook 的最佳解答
關於搭公車,你有什麼難忘的回憶呢?
在臺北市區搭公車 1974 vs 2017
上圖拍攝於1974年,下圖由張哲生於2017年9月21日在臺北市搭乘49路公車時拍攝。對照之下,來自窗外的自然通風變成了窗戶打不開的空調冷氣、上車時由車掌小姐剪票變成了悠遊卡感應付費、通知司機要下車的拉鈴變成了按鈴……
最早臺北市各家公車業者皆自行發售種類各異、只適用於自家路線的紙票。在實施聯營制度後,為求能夠「一票通用」,因此改由聯管中心統一發行紙票,票種分為普通票、優待票與學生票(須向學校登記,由校方代購)。冷氣車投入營運行列後,也曾發行專用乘車代幣(過去冷氣車的票價略高於非冷氣車)。
隨著負責剪票的車掌在精簡人力的需求下逐漸被裁撤,司機必須兼顧駕駛與剪票工作(即所謂的「一人服務車」),導致營運效率下降,剪票制度因此於1994年初廢止,改全面採取上、下車投入現金收費。
《認識台北市公車歷史》
清光緒13年(1887年),臺北府城設立之初,劉銘傳從上海購進人力車150輛,行駛於城內、艋舺和大稻埕之間,於是臺北有了第一批「準公共運輸」系統。
日治時期,1922年,日本人創設「臺灣自動車株式會社」,為臺北公共運輸之濫觴;初期僅有一條萬華至臺北橋的路線,後來因為經營不善,於1925年由本省人出資接辦,更名為「臺北汽車公司」。
1930年,臺北市役所(市政府)收購「臺北汽車公司」,成立「臺北市營公車」,並於市役所下設「自動車課」來管理;當時公車路線以台北車站為中心呈輻射狀,服務範圍不大,平均每日載運乘客約一萬人,大部分的市民往來市區除了步行、騎腳踏車,就是搭乘人力車。
那時候,公車總站設在臺北駅(臺北車站),另外在臺北橋、万華駅(萬華車站)、西門市場、円山動物園(圓山動物園)、東門詰所(東門肥料檢查所)、軍官邸前(今南昌路的陸軍聯誼招待所前)均設有調度站,可見當時臺北市營公車主要是跑城內到週邊的各個據點。
由於經營良好,使其於1937年時遽增到120輛車 、14條路線, 是日治時代臺北市公車業務之巔峰時期。可惜後來中日開戰而資源匱乏,公車運輸也隨之陷入半停頓狀態。
二戰結束後,百廢待舉,原有的公車由新市府公共汽車管理處接管,1946年時,堪用的公車僅剩下18輛,服務的路線縮減為8條;反倒是隨著國民政府遷台,上海的三輪車大量湧入,憑著機械化「跑得快」的優勢,迫使人力車數量銳減而終致消失,三輪車一下子躍為最重要的營業運輸工具。
戰後,臺北市政府將自來水、瓦斯、公車三種公共事業合併管理,於1946年4月1日正式成立「臺北市公用事業管理處」。他們接收了56部老舊車輛,然而其中卻只有4部可用, 僅能供兩條路線行駛。
初期,臺北市政府無力投資公共汽車業務,但在員工積極的整修下,至1946年10月,共有28輛公車恢復了以往的榮景,馳騁於市區8條路線,使當時財經狀況岌岌可危的臺北公車業務得以維持。
1949年,臺北市已有5,847輛三輪車在街上載客,數量約為1946年統計數量的100倍。於是,臺北的公共運輸正式進入機動車的時代。
1952年,臺北市政府將公共汽車自「公共事業管理處」分出,成立「臺北市公共汽車管理處」。此時,臺北市市區公車由臺北市公共汽車管理處獨家經營,僅有51條路線,營運車輛651輛。
1967年7月1日,臺北市升格為院轄市後,行政區域擴大,人口大幅增加。為適應市民交通上之需求,自1969年起局部開放民營,欣欣、大有、大南、光華等4家民營業者陸續加入營運,路線增為90條,營運車輛增為847輛,當年的總搭乘人次約有3.9億,1975年更達到9億人次的高峰!但由於各業者獨自發售的票證種類複雜、票價不一且無法通用,公車路線亦缺乏整體規劃,出現許多個別區域服務上重疊或不足的情形。
之後,公共運輸運量開始下降,即使公營公車業者在1976年底進行整合聯營,但頹勢已現,往日雄風難振。
為了提升營運效率,「臺北市公民營公車聯營籌備委員會」於1976年成立,針對公車路線與號碼、票證與票價進行整合,並設置管理聯營事務的統一組織,自1977年4月30日起實施聯營,中興、指南、台北、三重、三重市公車(今首都客運)等5家民營業者加入經營,當時分配路線149條,計畫參加聯營車輛2325輛,實際行駛1984輛。
臺北市由公共運輸所承擔的交通運量在1975年還有超過50%,但到了1981年,公共運輸就只承擔42%左右的運量,到了1991年,公共運輸承擔的運量遽降至27%。到了1996年臺北捷運通車後,臺北市的公共運輸僅占24%的運量,已不到總交通運量的四分之一。
1980年代後期至1990年代,許多原由臺灣省公路局(今交通部公路總局)管轄之公路客運路線,以重新編碼或區段聯營方式納歸聯營路線,相關業者亦隨之加入聯營體系,此後,聯營公車路線於新北市境內的涵蓋範圍逐漸擴展。
為提升臺北公車的服務品質,1992年開辦「聯營公車營運服務指標評鑑」,在臺北市政府的獎勵、監督與業者努力 地爭取榮耀下,臺北各公車業者的服務品質已大幅進步。
1996年3月,臺北第一條捷運─木柵線正式通車,捷運在此後便迅速擴展。公車企業為尋求新商機,於1999年10月開辦捷運接駁公車, 使捷運與公車能相輔相成。
隨著臺北捷運路網的初步完成,為鼓勵市民使用大眾運輸,臺北市政府於2003年11月實施捷運與公車雙向轉乘優惠措施,至今,許多臺北市民的生活已與大眾運輸密不可分。
自新北市政府交通局於2010年成立後,為利權責劃分更為審慎考量當地運輸需求與特性,針對市境內里程佔多數的新設路線即由該局管轄,一般稱為新北市轄公車路線。
臺北市公共汽車管理處自2004年1月1日起轉型民營化公司組織並改名為大都會汽車客運公司,自此,臺北市市區公車均由民營業者擔負運輸服務角色。
臺北市聯營公車路線數約280餘條,共由14家業者提供運輸服務,路線類別包含一般路線、幹道公車、捷運接駁公車、山區公車、休閒公車及市民小巴等,車輛數約3600輛,將繼續提供臺北市民更為便捷、安全及優質之運輸服務。
三重 到 動物園 公車 在 學良的交通筆記- 新北市公車[933]三重《台64 - Facebook 的推薦與評價
新北市公車[933]三重《台64、中和》木柵動物園路線沿革: 位於文山區的木柵動物園 ... 來看看當時公告的黃2路線圖~這張圖到目前為止還沒成為現實。 ... <看更多>
三重 到 動物園 公車 在 [閒聊] 有關933公車的可能路線調整 - Mo PTT 鄉公所 的推薦與評價
配合環狀線通車轉型的公車路線分別為933線... 「三重-動物園」調整為黃(Y)2「三重-板橋」 這表示除了中和境內這段連通往木柵動物園的這段也一併 ... ... <看更多>
三重 到 動物園 公車 在 [心得] 933縮短了木柵和三重的距離- 看板Bus - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
一直以來都上bus板發問,現在終於有機會發一下心得了。
我的娘家在木柵,婆家在三重。
還沒結婚之前,每次要到三重都要搭公車,轉捷運,再搭公車。
一直不停的換,一次車程最短要1.5hr。
這樣的生活也過了近十年,到直到前年底,
有一天我騎著我的小白在木柵路上看到933公車,
車頭上方的兩個地點竟是三重和動物園,
當下我以為我看錯了,揉揉眼睛再看一次,
心裡覺得也太神奇了,居然有這麼一路公車。
自從寶寶去年底出生,我就無法再騎小白出門,
等寶寶大一點,要出門不是等老公載,就是要找低底盤公車,
或是硬搭捷運,再步行到目的地,最長的路程走過二十分鐘。
真正搭上933是這禮拜一的事。
這是我第一次嚐試用揹巾背寶寶出遠門。
我先從MRT菜寮站,搭到南勢角辦事,原先想搭796回娘家,
但無奈星期一天氣不好,我去等車時,796還要半小時才會到站。
當下寶寶已經在揹巾裡睡著,怕車等久了,外面空氣潮濕寶寶會熱,
更怕蚊子大軍來親吻細皮嫩肉的寶寶。
所以,我走到景平路上,搭到了933,
先坐到溝子口站再換251,搭了4~5站才回到娘家。
隔天面樣搭著251到溝子口等933,還滿好等的~
上車之後,一路車速都很平穩,可能不是交通尖峰的關係,路上車也不多。
我就和寶寶坐在面向車尾的博愛座上,享受沿途的風景,
一路就坐到離家最近的三重體育場站。
比起以前要瘋狂轉車,我真的覺得933是好物,拉近了娘家和婆家間的距離。
以上,報告完畢XD
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沉默 是為了聆聽來自幸福的聲音
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