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#裁判時報第105期 📌毒品條例第24條施行生效前應如何適用？／林臻嫺（臺灣臺南地方法院庭長）
　　
毒品條例多數條文雖於2020年7月生效，然而，修法迄今已屆一年，行政院仍未制訂第24條之施行日期，故該條目前尚未生效，舊法第24條仍繼續有效，則在前曾經檢察官為附命戒癮治療之緩起訴處分，嗣後經撤銷，檢察官以「撤緩毒偵」案號起訴或聲請簡易判決之案件，應如何處理？實務已多分歧。林臻嫺庭長在本文，除爬梳、分析此一爭議之相關見解外，並旁論最高法院109年度台上大字第3536號刑事裁定有無拘束下級審或統一法律見解之效力。
　
✏關鍵詞：毒品危害防制條例、大法庭、撤緩毒偵、最高法院109年度台上大字第3536號裁定
　
✏摘要：
毒品條例多數條文雖於109年7月生效，然24條因行政院尚未定施行日期致未生效，就被告曾經緩起訴嗣經撤銷，並經檢察官以「撤緩毒偵」起訴者，究應為論罪科刑或不受理判決？多有分歧，在109年度台上大字第3536號裁定後，有下級審直接引用，然該提案既經撤回，未經大法庭審理，應無從統一見解，且該提案非針對經緩起訴之「前案」，而是針對緩起訴後3年內再犯之「後案」，應無從擴張適用，又該裁定為溯及性法律解釋，方法論上亦值探究。
　　
✏試讀
🟧毒品條例第24條之修正
　
依現行有效之毒品條例第24條第1、2項規定：本法第20條第1項及第23條第2項之程序，於檢察官先依刑事訴訟法第253條之1第1項、第253條之2之規定，為附命完成戒癮治療之緩起訴處分時，或於少年法院（地方法院少年法庭）認以依少年事件處理法程序處理為適當時，不適用之。前項緩起訴處分，經撤銷者，檢察官「應依法追訴」。而過往自100年迄今之實務見解均認為毒品條例第24條第2項所指之「應依法追訴」，參照同條例第23條第2項所定之「依法追訴」同樣之解釋，係指起訴或聲請簡易判決處刑（最高法院100年第1次刑事庭會議決議參照）。故過往法院對於檢察官針對此類案件提起公訴或聲請簡易判決，自應為論罪科刑之實體判決。
　　
然修正公布、但尚未生效之第24條第1、2項則規定：第20條第1項及第23條第2項之程序，於檢察官先依刑事訴訟法第253條之1第1項、第253條之2第1項第4款至第6款或第8款規定，為附條件之緩起訴處分時，或於少年法院（地方法院少年法庭）認以依少年事件處理法程序處理為適當時，不適用之。前項緩起訴處分，經撤銷者，檢察官「應繼續偵查或起訴」，再參照新法第24條之修正理由二，修正第2項之目的，乃因緩起訴處分是利用機構外之處遇，協助施用毒品者戒除毒癮，為達成戒除毒癮之目的，於撤銷緩起訴處分後，宜由檢察官依法繼續偵查或起訴，亦即仍有現行條文第20條觀察、勒戒及強制戒治制度之適用，俾利以機構內之處遇方式協助其戒除毒癮，亦得為不同條件或期限之緩起訴處分，爰參考刑事訴訟法第253條之3第1項規定，修正第2項規定。故依新法規定，被告縱另再犯施用毒品案件，經檢察官撤銷緩起訴後，已非一定要提起公訴或聲請簡易判決處刑，仍得繼續偵查，即得再給予緩起訴處分，亦得再向法院聲請觀察勒戒，均無不可。故新法第24條施行後，此種緩起訴處分，經撤銷者，檢察官不必一定要「依法追訴」，仍得繼續偵查，故新法施行後，對於此種前經檢察官為附命戒癮治療之緩起訴，嗣因故遭撤銷之施用毒品當事人而言，自然較為有利。
　
　
🗒全文請見：毒品條例第24條施行生效前應如何適用？──兼評最高法院109年度台上大字第3536號裁定效力／林臻嫺（臺灣臺南地方法院庭長），裁判時報第105期
　
　
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最高行政法院107年384號判決：這個判決值得注意！
（一）按公路法第 2 條第 14 款規定：「本法用詞定義如左：
……十四汽車或電車運輸業：指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定：「未依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業者，
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰，並勒令其停業
，其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月，或
吊銷之。」（此條文於 106 年 1 月 4 日有修正）第 37
條第 1 項規定：「經營汽車運輸業，應依下列規定，申
請核准籌備：一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業，向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業：（一）屬於直轄市者，向該直轄市公路主管
機關申請。（二）屬於縣（市）者，向縣（市）公路主管
機關申請。三經營計程車客運業，其主事務所在直轄市者
，向直轄市公路主管機關申請，在直轄市以外之區域者，
向中央主管機關申請。」是以，經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准，否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發，至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
（二）上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機，加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件（包含司機及
車輛），則准其加入，乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者，亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求，再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方，將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方，俟將乘客運送至目的地後，再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資，並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機，透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有，加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情，為原判決依法確定之事實，兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議，自得為本院判
決之基礎。
（三）次查，行為人之行為是否違反行政法之義務，應以法律所
定之構成要件為判斷基準，然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化，法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態，而修法似又緩不濟急，跟不上環境之變化與需求，故
如何以現行有效之法律規範，判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法，本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實，乃時下流行之所謂共享經
濟，利用科技整合資訊，以平台為供需雙方提供機會，達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者，或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客，並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費，然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台，先行招募並審查司機與車輛
，整合為汽車運輸的供給方，而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方，而由 Uber APP 平台媒合供需雙方，再
由需求者支付費用，顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合，再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的，依其具體行為內涵觀之，上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求，該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為，至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之，兩者分擔攬客及載客工作，
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約，然如上所述，上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的，是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機，由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客，乘客再付費，乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識，則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識，從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准，
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為，依上開規定及說明，並無不合。上訴人仍執
詞否認，並主張其未向乘客收取費用，亦無收取報酬，與
營業之要件不合等語。惟查，乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務，需以信用卡支付費用
，乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識，縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實，表面上司機亦未從乘客手中收取費用
，然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 ％（見原審卷第 168
頁），故縱因被上訴人礙於法規之故，無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向，亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定，上訴人此部分主張亦無足採，原判決認其
主張違背經驗法則，亦屬有據。
（四）對於違反行政法義務之行為，依法自得予以裁罰，其有數
行為違反行政法之義務者，得分別處罰。惟一行為不二罰
原則，乃現代民主法治國家之基本原則，其本意即禁止國
家對人民之同一行為，予以相同或類似之措施多次處罰，
致承受過度不利之後果。詳言之，一行為已受處罰後，國
家不得再行處罰；且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰，故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」，自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為，無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為，而司機乃基於自身利益之考量，彼
此間並無意思聯絡，主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意，故行為主體互不相同，應予以分別評價等為認
定基準，僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形，因屬相同行為主體（即上訴人
與該汽車駕駛人）反覆實施之營業行為，始得認為同一行
為乙節，固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定，故意共
同實施違反行政法義務之行為，構成共同違法行為。而行
政罰之處罰，是以行為人之行為作中心，行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為，應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准，而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為，係集合性概念，一次或反覆多次實施
經營運輸行為，均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思，而未申請核准，多
次實施運輸行為，係違反同一行政法上義務之接續犯，該
多次違反行為，在法律上應評價為一行為，於主管機關處
罰後，始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知，上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作，分擔攬客及載客任務，完成運送乘客工作，並受有
報酬，而共同實施完成經營汽車運輸業（公路法第 2 條
第 14 款參照），自始即不限於單一司機，亦即上訴人與
多數不同司機，分擔攬客及載客之運送工作，本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准，提供相同
Uber APP 平台，並以前揭相同方式，與不同司機分別完
成運送乘客之行為，而經營「汽車運輸業」，可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思，
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同，係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題，並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
，未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思，而
認定上訴人之行為係數行為，尚有可議，上訴人執以指摘
，自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為，業經
被上訴人以前處分裁罰在案，該處分與本件行為間之關係
為何，未經查明，此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明，本院無從為法律上之判斷，爰將原判
決予以廢棄，發回原審法院再行調查後，另為適法之裁判
。
據上論結，本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項，判決如主文。

這是一項對海上風力發電區中的航道規劃;避碰章程的適用;及法院判例三個領域綜合裁定的”世紀性論戰”,也是英國最高法院近50年來受理的第一起碰撞案件.對於台灣的政府,航業界,航行員,環保單位,法界,”事有關己”的一樁判決,主角之一就是長榮海運.值得各方重視!

2015年2月11日，長榮海運旗下一艘名為Ever Smart的貨櫃船在杜拜西南的Jubel Ali港出港時,當出港領港離船,乘領港艇轉赴另一艘進港油輪(馬紹爾群島籍)Alexandra 1時,進港船與出港船"兩頰相貼問好了一下"結果如上圖。2021年2月19日，英國最高法院對“EVER SMART”和“ALEXANDRA 1”[2021]UKSC 6碰撞案做出裁定.

2015年2月一個晴朗的夜晚，在阿聯酋傑貝阿里港附近。當時航行情況良好，能見度也不錯。 EVER SMART是一艘由我國長榮海運Evergreen所有、Gard公司承保（船殼險+保賠）的大型貨櫃船，正沿著一條連接港口和公海的狹窄通道駛出港口(你可以將它視為駛出沿岸的<風場分道航行巷道>。 ALEXANDRA 1號是一艘VLCC，當時正處於狹窄航道外的引航區，正通過狹窄航道進入港口。當地時間23時42分，兩艘船在狹窄的航道外相撞。

此前英國海事調查局(MAIB)經十個月的仔細調查曾發布相關報告稱:

(1)Ever Smart未能注意進港Alexandra 1之動態,直到碰撞前數秒才發覺油輪之逼近.
(2)Alexandra 1太過接近入港之窄口,而這種情況並未被VTS制止
(3)Alexandra 1僅憑VHF中領港的"建議"操縱船舶.
(4)進出港兩船的"會船"方式未曾明確通令各方,領港離船的時機太早.
(5)Alexandra 1未能在AIS上顯示出貨櫃船之船名,同時VTS也未曾發現兩船逼近之險境.

引起爭論的兩個避碰規則

根據最新判決的法庭文件顯示，碰撞前，"EVER SMART "號在狹窄航道內稍稍向左偏離中心位置航行。根據《1972年國際海上避碰規則》第9條(狹窄航道規則)要求在狹窄航道內航行的船舶必須保持右舷行駛。

但是，海員和那些熟悉航行的人當然還知道另一條規則的重要性，也就是《1972年國際海上避碰規則》第15條，被稱為“交叉相遇”（Crossing Rule）：當兩艘機動船交叉相遇致有構成碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶應給他船讓路，如當時環境許可，還應避免橫越他船的前方。 Lord Wright曾說過的一句名言，充分體現了該條規則的重要性:“只要可能，交叉相遇規則就應該得到嚴格執行，因為它們往往會確保航行安全。”

雖然 "EVER SMART "號在窄航道的中心稍偏左的位置航行，但碰撞發生地點在航道外。

碰撞發生前，"EVER SMART "號的左舷是 "ALEXANDRA 1 "號。 “交叉相遇條款”規定，當兩艘船在相遇時有碰撞危險時，有他船在本船右舷的船舶為"讓路"船，應避開對方的航道，而在本船左舷有他船的船舶為"直航"船，應保持航向和速度繼續行進。如果這條規則適用的話，那麼ALEXANDRA 1號就必須儘早採取實質性行動，讓位於 "EVER SMART "號，保持足夠的距離，而 "EVER SMART "號則應保持航向和航速。

所有人都會認為，在海上交叉相遇時，應該適用交叉相遇規則。同樣，當兩艘船在狹窄航道上相遇時，也應適用 "狹窄航道規則"。困難在於狹窄航道與公海接壤的情況，特別是一艘船在航道內，而另一艘船在航道外。

一個多世紀以來，英國法律一直在努力解決這個問題。既定的法律是，如果第一艘船正在駛出狹窄航道，而第二艘船正在接近航道入口，調整航向進入航道，那麼在這種情況下，將適用"狹窄航道規則"而不是"交叉相遇規則"。然而，"ALEXANDRA 1號 "並不是在進入巷道的最後關頭。她是在等待進入航道，而不是實際進入航道。

法庭對峙的兩個問題

ALEXANDRA 1號在法庭上表示，如果一艘船正在駛出狹窄航道，而另一艘船正在接近航道入口意圖進入（但實際上並沒有調整航向以進入航道），在這種情況下，"狹窄航道規則"應該適用（這成為向最高法院上訴的"問題1"）。還成功辯稱，雖然她與EVER SMART航行路線有碰撞的風險，但她的航行路線不夠 "穩定"，不足以適用“交叉相遇規則"（這成為向最高法院上訴的 "問題2"）。

EVER SMART方面強烈認為，這兩項主張是錯誤的，往往會損害而不是促進海上安全。

關於問題1，這是將"狹窄航道規則"的適用原則擴大到進港船舶在窄航道之外了，而且還不是準備進入窄航道，只是在等待進入窄航道的情況。任何當過船員的人都知道，在這種情況下，要讀懂另一艘船的意圖是多麼困難。一艘船在狹窄的航道附近航行可能會有各種各樣的原因，而讓船長去猜測這個原因是什麼，這幾乎是不可能的。

關於問題 2，我們回到Lord Wright的話，“交叉相遇規則"應盡可能地適用，因為它能確保航行安全。所有航海者都知道，當兩艘船以恆定的方位接近時就存在碰撞的風險時，如果在此基礎上再加一個障礙，亦即要求右舷有另一艘船的船舶（在我們的案例中是ALEXANDRA 1）也必須保持穩定的航向，這只會增加航行的負擔，並給該基本航行規則的的應用帶來不確定性。

Evergreen和Gard認為，這事關海事界的利益和海上的安全問題，太重要了，必須對該決定提出上訴。 2月19日星期五，他們的意見被判決為正確的，這是自1976年以來英國最高法院受理的第一起所有法官意見一致的碰撞案件，所有法官都一致同意EVER SMART公司的所有觀點。

關於問題1，法院認為，如果一艘船從狹窄的水道駛出，另一艘船正在接近狹窄的水道，並且存在交叉的情況，則適用“交叉相遇規則"。法院的原話是:

“當駛離的船隻在狹窄的航道上與駛近的船隻交叉相遇而引致碰撞的危險時，則不能僅僅因為接近的船舶打算並準備進入狹窄航道而推翻交叉相遇規則。只有當接近的船隻正準備進入，調整航向以便在其最後進入右舷的航道入口時，交叉相遇規則才會被推翻。”

關於問題2，法院認為，不一定要在穩定的航向上才能應用交叉相遇規則。 “如果兩艘行進的船舶交叉相遇而有碰撞的危險，讓行船舶是否處於穩定的航向不影響交叉相遇規則的執行。”

大型商船的航行實際上是一個生死攸關的問題，因此，這些規則的明確和一致適用至關重要。該判決向海員明確了適用規則的條件。世界各地的駕駛團隊都該讀到這份判決書。判決強調，交叉相遇規則應得到廣泛適用和嚴格執行，因為它們往往能確保航行安全。

在最初的判決中， EVER SMART要為80%的碰撞負責。根據最高法院的裁決，該案現在將被發回重審，以重新確定過失的分配。