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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

【縱貫線鐵路電氣化】 #十大建設
　　　
1970年代開始，臺灣對外貿易不斷增長，鐵路運輸受限於傳統柴電機車動力輸出較低、速度較慢，導致班次運量嚴重不足，出現貨物遲滯等現象，經評估，決定採取全面電氣化，並於1977年10月20日進行首列電氣化載客專車的試駛。
　　　
鐵路電氣化規劃建設期間，適逢兩次石油危機，更顯電氣化的決策正確，而隨著1979年縱貫線鐵路電氣化通車後，高屏（1998）、宜蘭（2000）、北迴（2003）、花東（2014）、屏潮（2015）路段也陸續克服工程難度通車，不斷朝著全線電氣化的目標邁進。
　　　
直至近日，最後的「枋寮－知本」段終於也完成通車，環島鐵路電氣化工程在歷時40餘年後總算走完最後一哩路，為東部交通快捷帶來了不小的提升。
　　　　　
#小編一直以為早就全線電氣化
#原來以前停等是為了換火車頭
#報時光UDNtime
　　　
日期：1977/10/20
圖說：龍啟文
攝影：我國鐵路史上首列電氣化旅客列車，廿日上午十時四十分進行富岡竹北路段試車情形，圖左側為採訪記者拍攝列車情景。
　　　　　 　 　　　 　　　　 　　　　　　　　　　
歷史新聞
　　　　　　　　 　　　　　　　　　 　　　
【1977-10-21/聯合報/01版/】
　　　　　　　 　 　　　　
鐵路電化旅客列車
昨日試車良好
年底將可參加區間營運
　　　　　　　　
【台北訊】昨天上午十時四十分，為我國鐵路史上重要的一刻，首列電化旅客列車「專車」，自台灣縱貫鐵路富岡站開向竹北，進行試車，情況良好。鐵路局決定自十一月起，先在基隆、萬華、新竹區間行駛電化貨物列車，本年底開行旅客列車，開行初期，運價不調整。
昨天電化列車，由編號E三○－六號的電力機車頭，拖載了七節莒光號車廂，「專車」自富岡站以三千七百五十匹馬力的電化機車動力牽引南下，中午十二時五十九分列車順利駛到竹北變電站，結束了試車工作。
台灣縱貫鐵路電化工程，將可提前完工，明年底或後年初電化列車可由基隆開到嘉義，後年六月由基隆至高雄全線完成通車。
　
【1977-10-08/經濟日報/02版/】
　
迎接我國鐵路的電氣化時代
　
【社論】十項建設計畫自民國六十三年推行以來，部份計畫已先後陸續完成，其中許多建設的完成，使我們進入一個新的境界。如高速公路的分段通車，使我們的公路建設達到工業化國家的標準；大鋼廠的完成，使我們自廢鐵煉鋼一躍而為自礦砂完成一貫作業煉鋼，結合大造船廠的完成，奠定了我們重工業的發展基礎；核能電廠的試車，使我們自水力火力發電，進入了核能發電時代。日前台灣鐵路在富岡、竹北間進行電力機車首次試車，使我國鐵路進入了電氣化時代。
早在民國五十年代中期，台灣鐵路運量已達飽和，為配合日後經濟長期發展需要，面臨應採加速柴油化抑或幹線電氣化的決策，經於民國五十九年八月聘請美國甘迺迪鄧肯顧問公司作深入之研究，於六十年四月提出研究報告，認為加強柴油化，全線雙軌，當時估計需投資約一二○億元，可增加能量四○％；如實施電氣化，當時估計需投資約一一○億元(由於石油危機後全世界物價高漲，目前估計約需二三○億元)，可增加能量五○％，經政府審慎研究，決定採取電氣化。因電氣化不僅需要投資少，增加能量大，而且尚有下列各項優點：
一、防止空氣污染，減少噪音——柴油機車所造成的空氣污染與噪音，為當前社會公害主要來源之一，鐵路電氣化後，因車輛無排煙，且可減輕噪音，間接增進社會福利。
二、減低成本，增加運能－－電氣機車因操作及維修簡易，可大量節省人力，降低費用；而性能優越，其熱效率較柴電機車為高，每馬力小時所需燃料費用亦較低。而且電氣機車的牽引能力較柴電機車高二倍以上，提高路線容量，增加運能。
三、速度快，節省客貨運時間－－自台北至高雄，柴電機車需六至八小時；而電氣機車因起動容易，爬坡時不需減速，速度又快，僅需四小時即可到達，可節省一半時間。
四、電氣機車行駛方向無前後之別，故在始發站或終點站，欲調置於列車之前方極為方便，因之在無轉車盤設備的車站，亦可輕易調置。
五、動力來源廣闊不受燃料限制－－柴電機車限用柴油，而電氣機車電力的原動力，不限於火力，尚有水力發電、天燃氣發電、及核能發電。尤其自石油危機以來，油價居高不下，而且供應不穩定，而台灣電力即將步入核能發電階段，其所需電力可確保供應且成本較廉。故鐵路電氣化亦與能源供應趨勢相配合。
六、電氣機車在下坡行駛時，其運行馬達變成發電機，一方面作制軔之用，另一方面可將產生的電流送回電車線，以供其他行駛中之機車使用。
七、為改善都市捷運系統建立基礎－－各國大都市捷運系統，多以電氣化鐵路為基礎，故台灣鐵路幹線電氣化後，可為未來市區鐵路的改善及自動化操作舖路。
八、促進國內機電工業發展－－柴電機車引擎部份的配件多需自國外進口，而電氣機車的主要配件均較簡單，以國內電機工業目前的水準，將來在配件方面，無論馬達、電纜、控制系統或車體部份均可設法自製，不僅節省外匯，且可促進國內電機工業的發展。
由於電氣機車具有以上之種種優點，故各工業國家鐵路主要幹線，莫不採用電氣運轉。台鐵電氣化首次試車順利，第一期之基隆、竹南段，預定今年底左右可以完成，第二期之竹南、彰化間之山線與海線，及第三期之彰化、高雄段，將分別於六十七年底及六十八年八月分段完成，屆時台鐵主要幹線已完全進入電氣化時代。
台鐵電氣化為我國鐵路史上一大盛事，我們預祝從區間試車至全線完成，均能順利進行。但鑒於七月間颱風侵擊輸電方面所遭受之損失，我們建議台鐵及台電當局，應多準備數道備用供電系統，在主供電系統遭受破壞時，備用供電系統能夠立即自動供電，以確保電氣化鐵路順利運行及安全。

19世紀末，因香港及廣州貿易頻繁，香港政府與當時的滿清政府商議興建連接香港與廣州的鐵路。1898年，香港政府與當時的清政府達成協議，興建一條連接九龍與廣州的鐵路，專營權歸英方所有。而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。中國境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於1906年，英段於1910年通車，華段則於1911年通車。當時九廣鐵路─英段有2個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達2.4公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵線）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權易手而停辦，來往兩地的長途客車（港穗直通車）於1979年才恢復行走。該路段後來由兩間不同公司營運，分別是廣深鐵路股份有限公司營運的廣深鐵路（原華段）及九廣鐵路公司營運的九廣東鐵（原英段）。沙頭角支線（1912年4月1日－1928年4月1日）是九廣鐵路於香港新界北區的一條已經廢止的鐵路線，由今日的粉嶺站通往沙頭角[1]。支線於1912年開通，直至因沿線興建了公路而客量大跌，終於在1928年廢止，營運了僅16年。於1911年初，當時的北約理民府建議修築鐵路連接沙頭角。政府採納建議，並於1911年4月開始，使用九廣鐵路英段（今港鐵東鐵綫）改用標準軌後從該鐵路拆下來的窄軌鐵路物料修建這條支線。由於當時鐵路所在沒有道路可達，因此材料都是用牛車和人力運送，並搬遷多個墳墓。建築工程於同年12月便完成，1911年12月21日，粉嶺至石涌凹一段首先通車，到1912年4月1日全線通車。支線設有五個車站，包括粉嶺、洪嶺、禾坑、石涌凹及位於邊境車坪街的沙頭角。全程以單軌鋪設，另在1.5英里及4英里設側線供讓車用，並在禾坑站設掉頭路軌。通車初期每日只有4班列車，配合九廣鐵路主線的時間表行駛，列車上設有售票員。因為設備和線型比較低規格關係，走畢全程需要55分鐘。除了客運，支線也兼辦貨運，主要是運送磚和煤。通車時全程票價為2角，通車初期支線並不太受歡迎，故此年乘客只有42,940人次。後來於1914年增設頭等車卡，並於1915年有新的票務安排後，乘客才增至67,608多人次，支線並首次出現盈利。於全盛時期的1919年，乘客更有82,505人次。1924年香港政府落實興建沙頭角公路，並於1927年通車後，支線的營運大受影響，該年乘客跌至只有27,699人次。當局認為支線已沒有營運價值，最終於1年後的1928年4月1日停駛，當年只有5,933人次乘搭支線。香港「九廣鐵路」在1990年代中期以前只代表「九廣鐵路──英段」，現在則指由九廣鐵路公司在1910年至2 007年在香港營運的所有鐵路網，包括九廣東鐵、九廣西鐵、馬鞍山鐵路及九廣輕鐵。自2007年12月2日，兩鐵合併生效後，原九廣鐵路的列車服務已改由前身是地鐵公司的香港鐵路有限公司營運，為港鐵一部分。九龍至廣州的九廣鐵路包括廣深鐵路（廣州至深圳）及九廣東鐵（羅湖至九龍）。現時仍然有城際直通車來往九龍（紅磡站）至廣州東之間，並延伸開行直通車至上海、北京等城市。

財爺Blog: 這個廣受好評的新公園，非常有特色，這與它「變身」前後兩個截然不同的面貌和功能有關。它本來是一條1.6公里長的高架鐵路，現在蛻變成為一個蜿蜒於樓宇之間的空中花園。它不但活化了這條已經廢棄的鐵路，而且為整個社區增添了活力，改變了社區面貌，提升了周邊產業的價值。

這個公園位於紐約的西城區。著名音樂劇《夢斷城西》（West Side Story）的故事就發生在這裡附近。這個區瀕臨赫德遜河(Hudson River)，河邊的貨運碼頭一個接一個，岸上則貨倉林立，因而在十九世紀就建了一條貨運鐵路，方便貨物運輸。鐵路建在地面，與周圍街道有百多個交匯路口，事故不斷。鐵路於是改建成高架鐵路，從一九三四年起啟用。到了五十年代，美國州際高速公路大發展，鐵路貨運隨而萎縮。這條通往城西一個鐵路貨場的高架鐵路逐漸沒落，到一九八零年終於停止運作。

對於如何處置這段橫亘於半空的龐然大物，發生過很多爭議。有地產商主張拆除，有鐵路發燒友主張保留。到一九九九年，當地居民組成了「高架鐵路之友」(Friends of High Line)，提出把它改造為公共空間。「高架鐵路之友」是由兩名青年，約書亞–大衛（Joshua David）和羅拔–夏文德（Robert Hammond）帶領一群當地居民和鐵路愛好者組成的，幾經努力爭取後，終於得到市長彭博和市議會的支持。市政府在二零零四年接受建議，撥款進行改造。到二零零九年，這個獨特的空中公園長廊向公眾開放。只不過兩年，它已發揮了強大的催化劑效應，公園長廊所到處，社區面貌改善有目共睹。

可以見到，一些殘破的貨倉已改建，有些變成高級住宅，有些變成高級寫字樓，不少工程在進行，整個社區出現了復興景象。

我們走上公園，見到鐵路路軌被刻意保留下來，沿路以戶外木材鋪成步行徑，曲折蜿蜒，穿過叢叢花草。花草貌似野生，予人宛似天然的感覺，其實是經過悉心布置。據說，這樣的設計意念，是受到鐵路經多年棄置後，各式閒花雜草自然叢生的風貌啟發的。它不似很多公園的草木到處讓人看到是人工栽培的，而讓人覺得這個環境是老天爺的恩賜。



一路上還可以看到很多線條、色澤簡樸但款式不同的座椅。整個氣氛非常閒適，遊人都悠閒寫意。我印象中的這個貨倉區，竟然有這樣一個自然安寧的面貌，實在出乎我意料之外。

公園的設計師奧多夫（Piet Oudolf）亦曾經負責設計芝加哥千禧公園（Millenium Park）內大型停車場上蓋的Lurie Garden。兩個公園的設計風格，如出一轍，都是樸實無華，與自然境物混成一體，所見到的都是當地常見的植物，完全沒有人工斧鑿的痕跡。

High Line Park的改造用了多少錢?

五千萬美元，不到四億港元，但社會經濟效益卻十分巨大。沿途1.6公里兩旁本來破落的社區已煥發出巨大吸引力，吸引了大量私人資金投入。社區的環境質素與物業價值都大幅提升，潛力更被看好。這些若量化計算，價值遠遠超過政府的投資。

這個項目很有參考價值，它顯示，有創意的保育是可以不用花很多錢，而能產生巨大的社會經濟效益。