▍大眾運輸系統完善,遠比所想的更重要
公車、輕軌、捷運黃線、公車捷運(BRT)、撥召公車(DRT)…
我們討論著各種城市大眾運輸系統發展的可能性,因為良好的交通網絡和人本交通,是一座「宜居城市」不可缺少的要件,這不僅增加城市交通效率、降低私人運具石化能源使用、減低空污,進而朝著永續生活的方向前進。
最重要的是,對高雄市來說,完善交通網絡和大眾運輸,有助於減低交通事故發生率。
根據交通部「道安資訊查詢網」的數據顯示,108年全國各縣市,交通事故30日內死亡人數,高雄市有351人、為全國之冠。查閱近5年內資料,高雄幾乎年年名列前茅。主要肇事原因包括未保持行車安全間距、違反號誌管制、未注意前車狀態等。
#為何高雄死亡車禍比例高?
我從大眾運輸網絡密度不足,以及缺少以人為本的交通設計談起。
相較私人運具,大眾運輸路線固定、高穩定性和準確性,大幅排除人為操縱失誤的變因,安全性在一般情況之下優於私人運具。
而民眾使用大眾運輸意願低、高度仰賴汽機車的方便性,正反應出大眾運輸路網密度不足、與目的地距離過遠,以及等待時間過長等不便的缺點。
國外城市如東京、大阪、紐約、巴黎等,捷運系統成功的案例不少,我們就舉台北捷運為例。1996年3月北捷正式開通第一條線「木柵線」,開通10個月內,每日平均運量僅40051人次;1997年淡水線逐步通車,全年平均每日運量為85155人次,直到1999年板南線通車,串起木柵線與淡水線,架構出「雙十路網」,也讓北捷運量大幅提升,每日平均運量破30萬。
除了捷運路網,公車等公共運輸的接駁網絡密度,是關乎能否撐起城市整張大眾運輸網的關鍵。
從北捷案例來看,新的捷運路線加入後,的確有效提升總體運量,這背後重要的基礎就是高密度的公車接駁網,提高公車班次,搭配運輸「最後一哩路」質量俱足的共享交通(公共腳踏車、電動機車、電動小型車)等,是推動捷運、輕軌等大型交通建設之外的當務之急,這與提升運量有相輔相成之效果。
高雄的幅員廣大,是一座港灣工業城市,大型貨車、機車比例較高。過去在「汽車=進步」的時代觀念之下,城市的路線規劃多以汽車優先為重,若一條路塞車情況嚴重,相關單位的解決方法可能是將路拓寬,設法讓更多車子能通行,但城市不斷開發、更為擁擠的情況下,道路規劃顯然要從:如何在增加單位時間內、提升運送人次量著手。「以人為本」、從使用者的角度出發,才是現代城市交通問題的解藥。
我也要說,我們並非一味把大眾運輸發展奉為進步城市的圭臬,最近輕軌公聽會,我仍要求市府及捷運局全心盡力回應或改善每一個市民的意見、建議及擔憂。
但鼓勵大眾運輸永續經營該是高雄的共識。
在此共識之下,市民朋友,我們還要一起細細討論,如何讓這些新的載具,更融入高雄、更符合你我理想的生活型態,這需要公民參與、一起討論解決那些我們不夠滿意的地方。
我們希望生活在這座城市的樣貌為何?
是不斷為汽機車拓寬的大條馬路?
或是,趕時間時,有多種便利的大眾運輸可以使用;有時間時,可以與所愛之人併著肩、安心步行的綠帶街道?
--
接下來新的會期,針對交通議題,我會有幾項推動和監督重點,請大家一起關注:
✓公車優化、班次密度提高、補足路網不足
✓輕軌二階、捷運黃線
✓共享交通工具發展
✓交通壅塞路段改善
✓交通違規罰鍰預算、警察交通執法人力調配
✓大貨車第三責任險歸屬、ADAS駕駛輔助系統法規施行
「交通 擠 塞 解決方法」的推薦目錄:
- 關於交通 擠 塞 解決方法 在 吳益政-理想城市高雄市 Facebook 的最佳解答
- 關於交通 擠 塞 解決方法 在 曾玟學 苗栗縣議員 Facebook 的最佳貼文
- 關於交通 擠 塞 解決方法 在 特急件小周的人渣文本 Facebook 的最佳解答
- 關於交通 擠 塞 解決方法 在 Re: [討論] 解決國道塞車的方法- 看板car - 批踢踢實業坊 的評價
- 關於交通 擠 塞 解決方法 在 【3分鐘網紅】質詢政府如何解決交通擠塞問題柯創盛 - YouTube 的評價
- 關於交通 擠 塞 解決方法 在 波特蘭市交通擠塞的情況極為嚴重 的評價
- 關於交通 擠 塞 解決方法 在 解決雪山隧道塞車的簡單方法~ (第14頁) 的評價
交通 擠 塞 解決方法 在 曾玟學 苗栗縣議員 Facebook 的最佳貼文
「消失的車道」 再會勘報告
1. 之前用影片解說的這個縮減路段,前幾天我們又再進行一次會勘,主要是希望討論縮減車道的標線,能不能從「慢車道匯入快車道」改為「快車道匯入慢車道」,這樣的變動,主要是網友參考國外實務經驗提供之意見,從國外之影片看起來也相當順暢。
目前從慢車道匯入快車道,慢車道的機車經常會被壓縮空間,匯入的汽車也因反應時間相當短,容易發生擦撞,若是改由快車道匯入慢車道,則機車可保有原先空間不被擠壓,也會讓較快的車道能提早減速。
沒想到會勘當時,道安單位說標線建議中沒有這種畫法,所以實務上無法這麼做,這個建議於是被駁回。但我回家查了《道路交通標誌標線號誌設置規則》其中相關的第28條與第188條之一,都不覺得此方法有違反現行規範,我會再跟相關單位討論。
2. 現場有另一建議,是將縮減處的所有車道寬度一併進行調整,都縮到法定的最低寬度三公尺,看雖然會有一小段窄一點點,但如果能全部變成四縣道,這應該會是目前最佳解決方法,現場實際丈量後發現,最窄處僅有11.6公尺,還不算上標線的寬度,四個最少三公尺的車道都放不下,此案也無法實行。
3. 當時有居民建議,從中正一路左轉進巷子的部份希望裝設左轉燈,不然每次左轉車停下來等都造成後方壅塞,同時危險性也高,希望能有至少十秒的左轉燈,讓住在巷子中的居民方便通行,工務單位現場的回應是增設左轉燈後,加上號誌轉換時的黃燈四秒紅燈兩秒,最少會增加十六秒的停等,會對此路口尖峰時段的車流進行統計後,做進一步的評估。
交通 擠 塞 解決方法 在 特急件小周的人渣文本 Facebook 的最佳解答
最近又有博愛座爭議,我日前接受西松高中學生訪談,他們整理之後放在小論文中的訪談記錄,我覺得蠻全面的,就提供給大家參考。
(二)訪談內容
1、您對於博愛座之現況有何看法?
答:臺灣最早期於相關法令出來之前,大眾運輸工具上就已有一些博愛座的設置,不過其規定並無具體化,單純為業者的一種善意。之後有了相關法規,如〈身心障礙者保護法〉等,內容提及大眾運輸工具應保留一定數量座位作為博愛座,法律具體化之後產生了法律效力而逐漸普及,也因法律要求需有明確的識別,且使用者優先為老弱婦孺,而造成逆向效果,使原本法律只是要區別出一個空間以提供社會弱勢使用的初衷造成曲解,也暗示了一般人不能使用,邏輯上是有差異的,一為優先使用,另一個為完全保留,從優惠轉變為特權,無非是一種誤認。
政府長時間沒有刻意釐清,因而造成民眾心理上的強化效果,就產生類似「道德勒索」的現象,也使讓座自超義務行為轉變成義務行為,所以它有點過度擴張。博愛座為公共財,因此不應由特定人士獨占,它只提供暫時性的權利,當他人擁有相對高度的權利時,原使用者可被取代。有些人提出應該使所有捷運上的位子都成為博愛座,但這會形成非常大的一個壓力,會造成「社會中性」完全不敢坐,例如成年男性、身體健壯者,因和他人比較皆為相對強勢,不過若法律上已形成博愛座的規定,且設施上都已有設置博愛座的話,無論廢除或擴張皆不宜過度變更,應使社群透過新聞事件及具體的生活體驗,討論出對於社群交換或佔有博愛座的認知,政府應透過讓人民討論發展出一個文化,進而使生活中實際使用的人找出屬於他們最妥適的答案,也就是我們對於博愛座最妥適的處理手法。
2、所以您認為跟留不留博愛座沒有關係嗎?
答:就學理觀念來說爭議能讓社會學習到如何使用博愛座,也可使大眾思考如何使用這個座位,一旦有人嘗試挑戰博愛座佔有時,便可激起社會議題、促進社會提升。目前最簡單的方法就是沒有任何座位,如日本到壅塞時刻將座位都收起來,那時因大家都站著就不會有博愛座的問題,但即便如此還是會有老人優先上下車的車廂,他們會把老人跟婦女集中,因為他們沒有能力跟優勢族群搶奪使用位子的權利,也就會將問題延伸,與其如此不如審慎思考如何訓練每一位大眾運輸工具的使用者,一上車他就會有相對應的知識去判斷該怎麼做。
臺北捷運每日有上百萬位使用者,會產生讓座爭議的狀況卻遠小於百例以下,會發展到刑事或民事糾紛的甚至一天不到一例,換句話說實際產生問題的機率極低,社群也相對成熟,考慮到成本效力的問題不宜因少數個案大幅更改法令,大部分民眾對於怎麼使用都有一定的認知,而我們可以透過事件的發生來教育他人擁有相關概念。
3、教授不會覺得我們現在讓座大多只是因為害怕輿論壓力,並不是發自內心的,這樣已經失去博愛座原本的價值了嗎?
答:即便沒有博愛座依舊會有讓座爭議。因牽涉到公共財的資源有限,我們會不斷面臨公共財到底該由誰優先使用的問題,社會上有些較為弱勢的階級,我們必須先讓他們提升到和我們一樣的機會平等,以促進社會資源最有效的運用及對人權的尊重。若完全不要讓坐,大家就是平利性的佔有公共財,而顯然易見的一定是強而有力的人會得利且可以佔有最多公共財,這樣的狀況下公共財會轉變為私有財,也就失去我們設立公共財的原初意義。
4、現在很多人都會有所謂的隱性需求,例如:女生生理期、男生雖然看似很強壯但是腳受傷等等,他們就算不是坐在博愛座上,坐在一般座位也會因為有老人而造成爭議,請問教授對於此點有何看法?
答:這種爭議難以避免,社會溝通其實是顯性的,比如說我們現在講社會溝通理論和公共溝通理論講的好像很長,今天去佔有博愛座,你其實就在說一句話,就是「我需要這個位子。」但你不見得會附理由,因為你不是外顯,所以人家會丟出一個議題去問你憑甚麼佔有,所以他可能不是因為壞心,而是基於無知,他無法判斷你的原因到底是甚麼,如果他是基於惡意、想要去搶奪,那當然是錯誤的,是不當的,那如果他只是請教,你當然可以以某種方式回答。貼紙他當然是一種不好的方式,因為它會造成標籤化,但你也可以用講述的,比如說「我真的是有需要」,因為你的內在狀況我們不可能透過心電感應去了解,我們頭上也不可能飄一個符號說我們現在生病,所以原則上來講,當你佔有博愛座你是進入一個溝通的狀態。
孕婦當然不太需要講,老人和小孩也是,他們都外顯,但是如果你不外顯的話,你其實就有一個責任去跟大眾溝通說你為甚麼有資格佔有這個位子。所以這是一個蛻變的過程,當然我們會認為說,他已經不太舒服了,或他的問題牽涉到隱私,不好表達,我們可能需要更有同理心。也有人會擔憂如果我們社會的同理心過度的話,會造成有些人在那邊裝蒜,他們會大量的去佔有那些公共財,只因為大家不去質疑。所以適度的質疑是必要的,怎麼去拿捏這又要回到我們剛剛所提到的蛻變的過程。
我們會慢慢去建立一個共識,就是說我們可能要體諒他人會有怎麼樣的需要,他可能是基於一些特別的考量。怎麼去判斷對或錯,比如說:有人覺得根本不應該去質疑任何博愛座的使用者,前面有提到,這樣可能會造成某些人任意佔有博愛座,透過一些質疑失敗的經驗,比如說:有些大眾會覺得年輕男性憑甚麼用,透過這個失敗的例子把它轉變成新聞或社會議題的時候,都可以刺激其他的觀看者去思考,如果我也碰到這個狀況的時候,我該有甚麼反應?我是不是可以給別人更大的寬容?所以我們認為應該要有這樣的事件,而且值得參考。
隨著事件的發生,其實我們現在會去質疑你為甚麼不讓座,甚至惡意佔座的比例其實都下降非常多,可以從捷運局的資料看得出來,針對相關事件提出申訴的狀況其實下降很多。
5、很多國家都有博愛座的設置,請問教授覺得臺灣有那些值得學習或模仿的?
答:其實博愛座牽扯到社會的價值觀,像中國是規定老幼病殘,但他們也會讓座給孕婦;南美洲則會讓座給胖子,他們認為很胖的人站著不太舒服,所以不同文化會有一些關於讓座的細微差異。
多數國家都只是優先席,儒家文化圈對於「讓」、「敬老」的態度在日、韓、臺、中,操作的方法都不一樣,像中國,他們原本是不太讓,那他們現在拚命的推廣宣傳,才稍微有點讓座。相對來說,韓國老人的優先權大於孕婦,在臺灣不會這樣子,老人都會讓座給孕婦。
日本則是老人太多了,所以他們不太讓座,特別是在老人很多的都市,除非老人真的有很明顯的需要,以免造成困擾。日本人的核心觀念就是不要造成其他人的困擾,如果你讓座給老人,老人會覺得他出來好像是造成社會上的困擾,所以最好的方式就是無視老人,讓他們站著。不同的文化就會形構出不同的標準,當然「需要」是最重要的,而不同文化會產生不同的需要和個人偏好的部分。
6、雖然教授說制度不要再有甚麼變動,但是真的沒有甚麼別的方法可以讓它改進嗎?
答:其他的方法都會讓實際成本變得很高,公共政策在做任何改變時都牽扯到非常巨額的金錢。再者,真正會造成讓座爭議的事件非常少,我們有沒有必要因噎廢食,因為這些事件去做這麼大規模的修改和調整,而且如果調整出來效果是負面的,大家因為重新學習一定會有摩擦,造成民怨上升,我想政治人物的考量是以不變應萬變。
若是改變交通工具的性質,比如說推出整個車廂都是有需要的人,整台公車都是有需要的人去坐,但是這牽涉到實質調度上的可能性,所以就各種角度來說,現在的方法是已經成熟了,然後行之有年,大家都有某一程度的認知跟概念,有需要的人就會自動擠向那個位置,沒需要的人就自動讓,他已經形成了一種交易的模式,所以以專業的角度我們都覺得不應該改變,但是政府和媒體應該有責任去凸顯出爭議事件,然後讓大家透過爭議事件以最少的成本學習到最多的社會相助的知識。
如果真的要改變的話,有一個方式是可以改變的,就是現在我們都會有使用博愛座者標籤化的問題,目前科技可能做得到,讓人民攜帶一種標籤,如果你真的有需要,就攜帶這一種電子標籤,然後位子上會產生特定的燈號,那這個燈號就會告訴他人,這是有需要的人,這是一個科技的解決方法,也許有更好的方式,也有人認為其實亮了燈號也是不太好的標籤化等等,所以就是看科技的發展可以配合到甚麼程度。
7、無論使用燈號抑或是貼紙等等標籤化方式,是否都會讓人有自尊上的受損?
答:如果真的這樣子就要實體區隔,但是實體區隔過去都會失敗,例如婦女夜間車廂就失敗了,因為大多數人沒有認知,宣傳也很貴,他頂多地上貼貼紙,所以它有牽涉到很多成本考量,要馬就是有標籤,要馬就是完全沒有任何標籤,那就要靠溝通,所以怎麼去取代呢?
如果靠標籤就是政府自己承擔,如果溝通的話就是溝通者承擔,總是要有人負責,只是誰來負責的問題,所以公共政策其實沒有那麼容易,除非技術夠成熟。
論文全文可以在這下載: http://www.shs.edu.tw/works/essay/2017/03/2017032815270531.pdf
交通 擠 塞 解決方法 在 【3分鐘網紅】質詢政府如何解決交通擠塞問題柯創盛 - YouTube 的推薦與評價
![影片讀取中](/images/youtube.png)
香港 交通擠塞 問題嚴重,立法會議員柯創盛認為 解決交通擠塞 問題要多管齊下想辦法,首先是檢討現在的標準及規劃準則,增加更多商用車位,因為現在泊車位 ... ... <看更多>
交通 擠 塞 解決方法 在 波特蘭市交通擠塞的情況極為嚴重 的推薦與評價
解決 路面愈趨嚴重的擠塞問題道路收費事在必行(本報綜述)俄勒岡州運輸委會員將於本年底向聯邦政府提出要求在本州的高速路上,包括5號公路和205公路進行道路收費。 ... <看更多>
交通 擠 塞 解決方法 在 Re: [討論] 解決國道塞車的方法- 看板car - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
根據我長年的國道駕駛心得
塞車主因絕對不是龜車
龜車頂多造成國道整體速度較慢(例如南到北一路時速90順)
塞車主因除了下交流道時喜歡到最後插隊的人之外
就是那些一邊罵人家龜車一邊右切左切的拓海
車少時給你切沒差
車多時這些拓海就會造成隔壁車道的後車減速
然後本來可以大家一起順順90開國道,變成大家一起塞在國道
最可愛的是這些造成塞車的兇手竟然還常常振振有詞的罵人家龜車是造成塞車的兇手
每次看都覺得很好笑
要我說解決塞車的辦法 :
1.嚴格取締插隊
2.浮動限速,車多的時候就給我慢下來大家一起當"龜車",少在那邊自以為拓海
PS.我想了很久才下定決心要發這篇文
因為我猜會有很多拓海來噓,我又是玻璃心不喜歡被噓 = =
--
發U文不留名...
--
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 196.19.178.85
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/car/M.1552548011.A.F34.html
對阿,所以你也認同上交流道的車子提速慢會造成塞車不是嗎?
上交流道的車子已經會影響車流了,你拓海也跟著影響還振振有詞的罵人家是兇手
有夠可愛的啦
XDD對壓 ><
國道上就分兩種狀況
車多跟車少
1.車少時
你要當拓海沒人管你,別被抓別開翻車就好
至於龜車就給他龜,反正拓海自己切也沒差,也不會造成塞車
2.車多時
大家一起龜才不會塞車,自以為拓海一邊罵人龜一邊切的人才是造成塞車的兇手
所以說塞車的兇手是各位拓海們,不是龜車
這樣大家有懂嗎? 夠清楚嗎?
開內線的龜車們並不會造成塞車,只會讓車稍多時的國道整體速度慢下來
會塞車是因為拓海們一邊罵一邊鑽車
所以你要罵龜車的前提是你沒有亂鑽,跟在後面邊龜邊罵龜車害你只能開這麼慢
而不是鑽車超車造成塞車之後回過來罵龜車是塞車兇手
鑽車對車流的影響比龜車造成的大多了
所以鑽車的人沒資格去罵龜車的人
我才不懂你邏輯
龜車 = 小錯 > 造成小後果(整體車速慢)
鑽車 = 大錯 > 造成大後果(塞車)
你可以跟著龜車開在"低速公路"上的時候去罵龜車是造成高速公路變低速公路的兇手
但你如果一邊鑽車造成塞車然後一邊罵龜車是造成塞車的兇手就會很可愛
這樣懂了嗎?
還因果咧
龜車這個因造成的果是高速公路變低速公路;鑽車這因才會有塞車的果啦
還是你要說
叭叭,因為你龜車才害我鑽車啦,所以造成塞車的兇手是龜車啦
XDD
... <看更多>