坐在計程車上,因為防疫的關係,右後車窗刻意搖下一半,陽光忽而刺眼的閃過眼球,透過車子前行時而有建築擋住陽光、時而沒有擋住的馳騁,陽光刺眼球,彷彿頑皮小孩刺氣球般的捉狹嘗試,一次又一次。
我是很畏光的,因為國中時曾有段時間矯正近視,戴矯正眼鏡並且滴瞳孔放大的眼藥水,近視是控制住了,但是視網膜變薄就此開始比較畏光。所以,看到這麼炙烈的陽光,我會提前閃躲,在車廂內目視地板,以手遮眼。
但是,同樣是陽光刺入車窗,計程車司機大哥卻是老神在在,也沒見他戴太陽眼鏡,沒遮蔽陽光來的方向,直視前方,豪不畏懼。
他看我這樣,有些嘻笑地說:小姐,你這麼怕光喔!有那麼誇張嗎?太陽這種事,你不要理他就沒事啦!鍛鍊一下就習慣了啦!
我於是說起了上述種種關於我為何畏光的歷史,司機大哥半信半疑,最後還是丟下了一句話說,我是不懂啦!不過我覺得凡事只要不要去怕它,它就不會太嚴重。
這話無可反駁,身為心理諮商師,也覺得頗有道理,但是我就是畏光啊!難道要逼我傷害我的眼球?
看似鼓勵的話,其實對我的視力不適用,因為只有我清楚知道自己的狀況及狀況的由來。
我們也常常會鼓勵別人挑戰困境:別怕啊!直面這你害怕的事!
但是,每一個人的歷史、原生家庭與遭遇過的創傷,都會影響對於某種困境的耐壓力,就像我們常常發現家暴加害人的過去,往往都有被家暴或是遭遇過重大創傷事件,他並非完全故意,而是大腦負責情緒的區塊或是自律神經系統已經遭遇破壞,所以很容易激動失控。
對這群情緒失控的人再教育,就不能只說:你要控制情緒啊!你不知道打人摔東西是不對的嗎?他都知道,只是情緒來了的時候就無法控制。在理解他創傷與困難的基礎上,重新幫忙找新策略面對、情緒避免失控,才是有效的方法。
我們也都有情緒失控的時候,這時候就該檢視一下自己情緒失控,有沒有一個固定的模式?比如說只要覺得別人的態度是瞧不起我、不在乎我,就容易一下子生氣起來?又或者說,每次對方透露出對自己不夠滿意,就會不自覺在內心抓狂發怒起來?
我們從自己引發生氣的原因,可以整理出一個模式,而這個模式,很可能就是在童年或是過去歷史中曾經有的創傷導致。
對你的另一半或是你在意的人,也可以稍微觀察一下,他是不是有某種模式常會導致他情緒激動?這個模式,將會是你可以安撫他情緒的解藥。比如說,他很在意被瞧不起,那麼我們說些同理或是安撫的話,或許減緩他的情緒激動;而非直接叫他不要在意,因為他就是在意啊!
若是清楚自己的脆弱之處,可以尋求療癒之路當然最好;但是在療癒的路上,會有些已經無法還原的刻痕,我們還得學會保護。
若是陽光太刺眼,
逃避,也是一種策略。
只需要,自己確知逃避的原因,並確保沒有傷害別人就好。
【本文同步刊登七月科技生活雜誌】
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我想很多朋友跟我一樣是很期待的,過年假期,很可能是一年唯一一次可以放個長假,飛遠一點去旅遊的時候。
我在網路上問過朋友們,訂機票時,他們會先確認什麼?很多人說他們很在意有沒有折扣,是不是坐走道,有一位高個子的朋友說,坐靠窗像箱屍命案。還有一位朋友說,要確定旁邊的乘客有沒有狐臭,這位朋友如果你訂票時可以確定這一點,你要去報名諾貝爾獎,這個發明值得拿五個諾貝爾。還有一位朋友,他很在意離廁所多遠,這問題好解決,我馬上介紹他一款可愛的紙尿褲,還有愛心呢,愛你喲。
當然還有很多朋友,重視的是飛安的問題,像我是會查機型的,因為波音在短短不到半年的時間,就發生了兩起空難。
去年十月底在印尼,以及今年三月初在衣索比亞的這兩起空難,都發生在同一個機型上,就是美國波音公司最新研發的 737 MAX 系列客機。兩起空難相距不到半年,都沒有人生還。在今年的事件發生之後,世界各國的民航組織,都相繼下達了讓這一系列客機停飛的命令。波音公司本來還向股東們拍胸口保證說,這只是個小問題沒事兒沒事兒,停飛只是暫時的情況,大家不要緊張。
但是不能飛的飛機就跟太陽能手電筒一樣沒用,全球三百多台已經交貨,但是只能停在地面長灰塵,另外還有在工廠裡400多架「無法交機給客戶」的完成機,放在那的每一秒都是在燒錢。因此,股東們的信心越來越低落,到了現在波音公司的股價已經下跌了25%,隨著時間越拖越長,波音公司再也演不下去了,終於在這個月的16號公佈,從明年一月起無限期暫停737 MAX生產線的消息,而在23號,波音也宣布撤換執行長。
這兩起空難本來波音想盡辦法要賴在外國機師的身上,說他們訓練不足啦,語言不通啦,但後來證據證明,一樣是由一個叫做MCAS的系統嚴重誤判所造成的。
這個「操縱特性增益系統」(MCAS)到底是什麼東西呢?這就要從整台波音737 MAX的設計開始說起。為了與商業上的對手空中巴士競爭,波音公司修改了 737 型客機的設計。當時波音表示,修改出來的737 MAX的載貨量會比原來的737型更大,並且還能省下12%的燃料,還加大了原本的引擎,並且把引擎的位置往前、往下微調。這樣的修改讓飛機增加了一個向上的抬頭力矩,容易在大推力的起飛階段讓機鼻上仰然後引發失速。 於是波音公司就加裝了這個MCAS系統來監控機鼻上仰的情況,來補償這個操縱上的差異。
聽不懂嗎?沒關係我一開始看到也是愣了一下。這樣好了,我們來用機車坐比喻。
這個 MCAS 系統,可以在你機車在起步油門轉到底加速的時候,幫你把前輪往下壓、後輪往上抬,防止你突然翹孤輪。那你在沒有翹孤輪的時候,這個系統就自己啟動了,那會發生什麼事?你就會往前翻滾,然後就摔車了。
而這兩次的空難,推測都是由於偵測機鼻到底有多高的感應器出了問題,讓 MCAS 誤判了飛機的姿態,自動的用力把機鼻往下壓,而且自動系統還會拒絕讓機師切回手動,這麼嚴重的設計失誤,怎麼會在波音公司內部,以及美國聯邦航空總署 (FAA) 的層層把關之下,要一直到發生了第二次空難才被發現呢?
有一百年歷史的波音,就像台灣的台積電是台灣製造業之光一樣,波音就是美國製造業之光。一直到四十年前歐洲國家結盟成立了空巴,波音才算有了對手。在此之前,只要大型商業客機,都是波音一家公司的獨門生意。
波音之所以可以這麼厲害,很多專家認為是因為波音一直有工程師領軍的文化。工程師說了算。但很多波音員工指出,這個工程師領軍的文化,自從1996年開始就變了,企業文化轉向為以商業為重,重視成本而忽視專業。
好啦,我知道我們寰宇漫遊很多CEO在看,這批觀眾現在就在罵了,企業賺錢天經地義,飛安這麼大事政府都不管嗎?我們接下來就講到政府了。
以前FAA會指派工程師坐鎮在波音,專門審核認證製造出來的新飛機安不安全。薪水雖然是波音付的,但這些工程師是由FAA指定,而且他們不向波音報告,他們直接對FAA負責。
但在2005年,這個安全工程師的規定改變了,這些負有監督波音重大責任的工程師,改由波音指定,並且出問題時,不是向FAA報告,改成向波音管理階層報告。做這個改變的原因,是為了省錢。以前趕工時如發現問題,就要工程師報給FAA,等FAA做裁示,才能再進行下去,但現在就不用等FAA了,波音自己就可以做決定。在時間就是金錢的製造業,光這個步驟,幫波音在接下來十年,省了250億美金。
到了2009年,歐巴馬總統上台之後,覺得不能再給你們自己監督自己,所以FAA又組成一個四十人的”波音飛航安全監督辦公室“,坐鎮在波音,由一位叫Ali Bahrami的FAA員工當頭。但因為做飛機的圈子就那麼大,這些照理說要監督波音的,跟波音關係通常都很深。於是這些FAA監督波音的主管,從政府出來之後,很多反而變成專門幫波音,在華府打通關節的人。比如我們剛剛提到的這個Ali Bahrami後來就成為,專門幫波音這些飛機造商做遊說的說客。
其實連FAA員工都希望督導飛機製造安全的主要責任,要由波音自己做,說是政府人手不足,只能盯大方向。這就好像寰宇總監跟我說,以後他只管大方向,你在節目裡的尺度自己掌握,嘿嘿嘿,太好了,我第一件要做的事,就是把那個電話扔掉。
在印尼獅子航空空難之後,美國FAA接受波音說法,認為是外國機師欠缺訓練造成,禁飛的決定是在各界質疑之後,才勉強做出來的。在衣索比亞空難後,幾乎各國都將737 Max 禁飛,只有美國FAA在考慮要發布復航,這種一路護航的態度,讓批評FAA的罵聲,幾乎跟波音一樣大。
所以看完今天我們的報導之後,你覺得誰要付最大的責任呢?是想盡辦法要炒股的波音?還是無能的FAA?還是這個賺錢至上的資本主義制度?
最後提醒大家,要看機型的時機,是訂票的時候,不要等上了飛機,再來翻椅背裡附的資料,這時候才決定要不要飛,是不是有點晚啊?還不如看看待會要看什麼電影吧!
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