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子瑋昨天接任😎基隆市登山協會理事長，很感謝🙏前理事長 #于澤廣 及全體會員的愛戴，讓子瑋成為本會最年輕的理事長🥳，我也邀請🤝市長秘書 陳軍佐 、立委秘書 #王安棟 、議長秘書 #呂慶輝 共同加入協會，一起為登山協會盡一份心力！💪
未來有關於✅基隆紅淡山、姜子寮山、獅球嶺、情人湖步道等，子瑋也會向市府爭取✅全市環山步道的整建計畫改善基隆登山步道，除了🎉打造安全舒適的人本環境，也能藉此提升基隆觀光能見度。🥳
童子瑋 #爬山爬起來
【借鏡首都防災經驗，提昇基隆防災能量】
昨天中午好漢在 #防災議員阮昭雄 的邀請下，到台北市議會參加『防災生活化，打造熱島效應下的友善空間』公聽會，這場公聽會主要的目的是共商都市熱島效應因應之道。
什麼是熱島效應❓
🔜城市因為高樓大廈和柏油吸收大量太陽光能，產生了蓄熱的狀況，且城市內部林立的大樓中的空調設備排出的熱空氣、樹木減少進而與週邊郊區或農田產生溫度上的差異，高溫畫的市區在周圍低溫郊區的襯托下，有如一座發熱的島嶼，這是對熱島效應的簡說。
由於氣溫高，所以會出現突然的降雨。近幾年，大樓不斷向高空發展，河流沿岸被建築物覆蓋，都遮擋著風的流動，加劇了城市內部的高溫化，進而導致了：城市溫度升高、日照時數減少、相對濕度減少、都市內空氣污染加重，最重要的是導致降雨型態的改變！
熱島效應對基隆的影響❓
因為基隆是臨海城市，海水水溫變化少，能夠冷卻鄰近地區的空氣，熱島效應在基隆相對並不明顯，但近幾年大家可以發現基隆降雨形式開始有了的改變！全年降雨時數逐年減少，致災性的急降雨次數開始增加，導致近年來多起的水災。
所以就基隆市目前面臨的氣候狀況，好漢與 ＃台北市議員阮昭雄、#桃園市議員楊家俍、#新北市議員鄭宇恩 等首都圈議員防災問政聯盟成員，以及 #台北市副市長彭振聲，台北市政府相關單位及多位防災專家學者包括成功大學建築系林子平教授、彭啟明理事長、馬士元秘書長、林延鳳執行長分享，希望借用不同城市的治理經驗以及專家學者的建議，來面對極端氣候帶來的威脅！
今天在議會，好漢也特別向市府建言，在目前市政的擘劃中，應加強對韌性城市的認識，去因應環境帶來的變動，並在經歷一次次的衝擊後不斷學習、重組與再生，達到讓災情最小化的能力，並快速恢復生活秩序、達到新平衡。
感謝
#財團法人臺灣台北市防災公共工程小英雄基金會
#台北市友善空間協會
#社團法人臺灣防災產業協會
#社團法人臺灣防災教育訓練學會
#臺灣首都圈議員防災問政聯盟
🔗新聞連結：https://reurl.cc/2gN6WE
【Yahoo論壇／張善政】我們不能有顧面子又顧裡子的軌道建設嗎？ - Yahoo奇摩新聞
總統蔡英文2016年上任之後，推動前瞻基礎建設計畫，外界一片撻伐之聲。這計畫被認為債留子孫，是大撒幣的綁樁政策，更被諷稱是「錢沾」計畫，主要就是因為內容軌道建設經費比例過高。一來，說軌道是代表前瞻，令人無法瞭解蔡英文心目中「前瞻」是如何定義；二來，這些耗資千百億的建設，都沒有經過該有適當的評估程序，而是完全憑一些政治人物的主觀喜好。反而經過長久評估確有需要、而且正在進行的東部、南迴鐵路幹線提升計畫（雙軌化、電氣化），卻沒有受到青睞，進度沒有因為前瞻計畫而有任何加速。說穿了，不外是因為這些計畫是馬英九政府任內啟動的，即使前瞻計畫加碼促其提早完工，大半也是前朝政府的功勞。前瞻計畫，就是這樣充滿了狹隘的政治算計。
四年後，蔡總統風光連任，號稱因為前瞻基礎建設計畫必須配合產業發展，大幅調高數位、城鄉建設預算，原本佔比最大的軌道建設預算則大幅降低。好奇怪，四年前數位、城鄉建設不是應該就是重點嗎？為什麼要花四年寶貴的時間才能醒悟？數位科技一日千里，陸、韓快速進步，我們虛擲四年光陰，對國家發展造成很難追回的落後。這筆帳要算到誰頭上？
但是客觀來說，把軌道建設經費從前瞻特別預算移到一般公務預算，是正確的作法。其實軌道建設本來就需要花時間好好規劃可行性，而且土地收購、實體建設也需要不少時間。當年為期八年的前瞻計畫一口氣列入這麼多軌道建設，稍有常識的人都知道，這是 Mission Impossible，但只有蔡政府還在作夢。雖然很遺憾蔡總統到第二任才看清事實，但晚一點夢醒，總比永遠不醒好。蔡政府體認現實，知過能改，值得給予正面評價。
諷刺的是，這樣預算的調整，反而引起許多縣市的顧慮。前瞻計畫當初既然飽受批評，為何現在調整，反而引起一些地方政府疑慮呢？這就必須好好由軌道建設的特質來說。
台灣的軌道建設，從高鐵、台鐵、北捷到高捷等，無一不是極大的財務挑戰。尤其高鐵經驗，給我們很深的教訓。
高鐵自始標榜世界最大BOT案，政府可以零出資。但因為有著非常重的建設投資折舊，所以即便現金流沒有太大問題，但帳面上一直處於虧損狀態。這是高鐵曾經面臨財務危機的原因，也是所有軌道建設都要面臨的挑戰。是毛治國擔任院長時候擬出對策，拉長折舊攤提年限、減資再增資，讓高鐵現在成為台灣唯一一個財務比較健康的軌道建設。但是現在政府變成是高鐵最大股東，當年我們自傲的「世界最大BOT案」已經破滅。顯見當初財務規劃，包括攤提年限、載客量預估，都是很有問題的。除此以外，當初把多數高鐵車站建在都會區以外，希望藉車站帶動附近新區域發展，也是過度理想的虛幻目標。檢視目前的所有的高鐵車站，除了桃園、新竹是受惠於鄰近區域自然發展而逐漸繁榮外，從苗栗、台中一路到嘉義、台南，高鐵車站旁邊仍然是大片荒煙蔓草，高鐵車站並沒有帶動區域的土地開發。
有了高鐵這個寶貴經驗與教訓，我們軌道建設應該更謹慎從事。但是蔡政府即使到現在，也還沒有學乖。
台鐵虧損是眾所皆知的事，但政府多年來一直不接受票價調整，財務除了折舊費用，還有龐大的退休人事負擔。搭乘人數最多的北捷，一樣也是處於盈虧邊緣，近日更因為受疫情衝擊，4個月虧損11億，已向中央申請紓困。其實，北捷之所以能免除大幅虧損的命運，是靠受惠於台北都會區經濟繁榮帶來的豐富業外收入。其實香港捷運也是一樣，載客量遠高於台北，但是要不是有土地開發的業外收入，一樣虧損。所以區域發展是軌道建設非常重要的前提！
再來看高雄捷運，載客量一直低迷，一列車只有3節，大概是世界上最短的捷運列車。高捷更曾經瀕臨破產邊緣，後來是因為把資產移撥給高雄市政府，折舊不列帳在高捷，才免於破產命運。說穿了，這是玩弄數字遊戲，並沒有解決財務問題。高雄輕軌更是不用提，門口羅雀。當年在馬英九政府時期，就有內閣閣員建議馬總統不要給高雄這筆經費，但馬總統當時因為要展現不分藍綠的施政格局，還是支持了高雄輕軌的興建。
如果北捷財務勉強處於盈虧邊緣，高捷多年慘淡經營，那麼其他地方的軌道建設，有沒有機會達到財務平衡，答案其實很清楚。軌道到底是當成政府對公共建設的投資，或看成事業經營（未來要回本），政府一直沒有定位清楚。若是要談賺錢的話，那台灣的軌道建設真的是全都不及格。
儘管虧本，但軌道建設實在太重要了，不可能完全不做，但必須引進不同的思維。軌道建設應該要配合完整的區域開發計畫，是帶動區域繁榮的重要因素，但不能是唯一因素。這不是說一定要先有區域繁榮才有建設軌道，那就落入蔣經國當年十大建設所說「今天不做、明天後悔」。而是區域計畫與軌道建設可以同步進行，但是不能沒有區域計畫，只有軌道建設。如此軌道建設的財務也有健全的可能。
舉例而言，如果好好規劃國境之南-屏東的觀光，以墾丁帶動屏南整體觀光藍圖，解決遊客從高雄到墾丁的不便，台鐵南延至恆春就是一個有發展潛力的軌道建設。
再以基隆輕軌為例，2020年蔡總統競選連任時大開支票要建基隆輕軌，但事實上基隆河廊道已經沒有地可以再建新軌道（除非地下化），必須跟台鐵共用。如此勢必會排擠台鐵班次，更有近日新聞提到台鐵基隆站可能會因讓位給輕軌而必須裁撤，引起居民反彈。基隆市長林右昌只好說，一定會徵詢居民的意見再決定。當初開支票的蔡總統，應聲附和的林右昌，都是政治掛帥，導致今天這個困局。
其實馬英九政府時期曾有意要建基隆捷運，但是後來因為擔心會造成龐大財務負擔而作罷，這是今天基隆輕軌變成選項的原因，是「沒有魚、蝦也好」的邏輯。但是若做一個民調，基隆地區居民當然會想要捷運、不要輕軌。畢竟二者服務水準差很多！
以前因為基隆河谷逢颱風大雨會淹水，所以沿河土地只能做貨櫃場的低價值運用。但後來做了圓山子分洪隧道，基隆河洪水可經由隧道直接由瑞濱附近海岸排到海裡，汐止到八堵的基隆河谷不再淹水。可惜政府卻未能利用這個大利多來規劃基隆河谷的新面貌，讓員山子分洪的效益進一步發揮。當務之急，國土計畫應針對台北到基隆河谷的開發重新檢討，做一些工商、住宅的高價值使用。當基隆河谷成為高價的地段，台北到基隆才會連起來一起繁榮、帶動人流和經濟發展，才撐得起台北到基隆軌道建設（捷運）的財務。換言之，先有好的區域規劃讓地方繁榮，軌道建設才能發揮效益，但不是靠軌道建設的單一因素就想帶動區域發展。
政府將此期前瞻基礎建設計畫中軌道建設比重大幅降低，對於國民黨來說有些尷尬。過去杯葛前瞻計畫，批評是大灑錢，但編列這筆經費後現在要刪減，縣市長現在又跳出來希望這筆經費不要移走，這個心態其實很不健康。
現在把軌道建設經費從特別預算移到公務預算中後，未來要有任何軌道建設，除中央出錢外，地方政府也要出自籌款。如此可以讓我們不要債留子孫，地方政府也可以好好面對現實，真正用「前瞻眼光」去盤點到底哪一些軌道建設可行，更要有責任先好好規劃區域發展。過去上樑不正下樑歪，上面大灑錢規劃不切實際的軌道建設，下面的地方政府也覺得這筆錢不要白不要，忽略了區域規劃要先行的配套。
這次前瞻計畫軌道預算調整沒有贏家。民進黨政府輸了面子，證明當初四年前被批不切實際的計畫的確是空中樓閣，今天才終於體認這個道理；地方政府則輸了裡子，原本希望中央給錢，地方不用出錢，就有軌道建設。但若地方政府若有前瞻眼光，能端出好的區域規劃出地方繁榮遠景，中央當然要支持可以有健康財務的軌道建設，既贏面子、又贏裡子。
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光能基隆 在 [分享] 基隆捷運？基隆需要什麼形式的大眾運輸？ - 看板MRT 的推薦與評價
https://vocus.cc/article/64f3fc30fd897800019eebc7
基隆捷運？基隆需要什麼形式的大眾運輸？
双木試驗所 人氣格鬥士 双木試驗所 發佈於都市發展 2023/09/16 閱讀時間約 7 分鐘
基隆市是全台灣跨縣市通勤比例最高的地方，根據統計，基隆市目前約有36萬人口，超過
11萬人是通勤族，等於有30%的民眾每天需要往返雙北上班上學，其中約有22%的人選擇搭
火車、31%自行開車，搭客運的人數則最多，約佔33%。—基隆市政府
根據以上數據粗估，目前約有2.4萬人使用台鐵通勤，這個在尖峰時刻理應運量最佳最準
時的交通方式僅佔不到四分之一。基隆往返雙北的高速公路塞爆的同時，究竟有什麼我們
應該面對與正視的問題，改善這個兩者早就成為共同生活圈的現況事實？
山多平原少的基隆
大家都知道基隆由港口開始發展，港口週遭為少數平原的地區，（主要為仁愛區以及部分
的安樂.中正.中山.信義）。隨著基隆的人口逐漸增多，山坡地住宅區的開發也使著人口
開始往外擴張，但離不開的是如碗般的地形以及直通基隆市中心的國道一號基隆端使得基
隆市區尖峰時刻時間壅塞，直到台62快速道路的開通才分離了部分車潮（自小客車）。
基隆人為何喜歡搭客運通勤
基隆市的人口分佈相對地「平均」，除安樂區8萬人以上，其餘六區大概都是4萬人到5萬
人之譜；而這樣的人口分佈，就更加地說明當前基隆市公車的優越性。
讓我們粗略來快速理解一下基隆地區客運在路線上的優勢。
前往基隆市區的放射性道路網
通勤方向分析
目前客運上客站點前往雙北之動線
可以從上列三張圖看出目前客運大略可分為基隆車站上車（大宗）、安樂區、暖暖三個主
要站區及基隆台北快捷公車，並匯流到國道一號前往雙北。儘管住在市區附近的人需要先
移動往車站搭乘客運，對大家的吸引力仍然不減。
高速公路未預留公車專用道成歷史一大遺憾
交通上受到前述地形與通勤方向不符以及需多次轉乘的劣勢已成為鐵路在基隆交通上一大
瓶頸。再者因為受限八堵到樹林間鐵路路線容量因素, 台鐵捷運化後基隆能增班能力有限
，基隆捷運的議題才會一直成為政治人物不斷提出的政治支票。
事實上，基隆到台北間若在當時高快速公路建造時預留公車專用道，提供準時且班次密集
的大眾運輸服務，可說是最具cp值的作法。但現在高速公路容量已飽和，要再將部分路段
僅有4線之中的2線撥作公車專用道想必會引起自駕民眾的反彈，大概也是因為如此新建鐵
路運輸才一直有他的必要性及合理性。
捷運？輕軌？還是優化的台鐵？
基隆新建鐵路大眾運輸（以下為方便簡稱基隆市鐵，並無涉運量高低）究竟要選擇什麼『
形式』一直是這件事上最大的問題與爭論點。
我們試著先不要拘泥於台灣現存運輸形式的名稱以及分類去找尋解答，而是用需求去反推
運行模式與樣態。
從上述的文字及圖說可以了解到基隆較大需求的通行需求應該是由基隆各處往返雙北的通
勤路線與貫穿市區東西的市區公車組成，而通勤路線在前半段盡可能的能服務最多的沿線
族群，至八堵附近需求轉為快速抵達台北為大宗。而前半段的運量需求即不比重疊區間高
，因此目前從頭到尾都相同運能的捷運方案很大機率是不符合需求的。
筆者即開始思考像是日本併結分割列車是否有機會運用在這條新建的系統上。
所謂「併結」就是列車合體！兩列列車從不同的起點站開出，在途中某車站併結，後方的
列車車頭連接到列車的車尾，然後變成一列很長的列車一起繼續前進到終點站。「分割」
就是併結的相反。一列列車從起點站開出，抵達中途站，然後分割成兩列列車，前方的列
車會率先開出，後方的列車會相隔數分鐘後開出，兩列列車會繼續前進到不同的目的地。
—來源自「maptabi」
但經過評估似乎較不具可行性，原因有二：
台灣以往幾乎沒有客運併結列車的案例，增加搭乘的複雜度可能會降低部分民眾的意願。
（但當然沒有什麼不能學的啦哈習慣了其實沒有差）
僅管我們都知道列車過了八堵之後快速前往台北市區的需求為大宗，但政府有意在新建的
路線上增設新站以增加自償率同時開發現況多為貨運用地的河谷地區為科技園區的理想，
而這兩件事在本質上是互相抵觸的…。因此若要在路線上新建新站，則必定有緩急分離的
需求出現，在同一路線要併結分離又有緩急分離可以想見對營運與搭乘的複雜度會提升很
多。
新的基隆捷運路線有哪些？
基隆市鐵 市區路段之路網圖
上圖是筆者經過整理通勤動線與市內需求及地形繪製出的路網圖，中心的概念很簡單，就
是改善先前各種基隆捷運計畫的兩大通病
1.及門性：減少轉乘次數，讓人可以走出家門就能搭上車，並且在幾乎不用轉乘（或極少
步行）的情況抵達目的地。
2.速達性：正視基隆快速往返台北以及開發河谷地區（增站）兩項互相衝突卻皆至關重要
的問題。
可以看到路大致上採用樹狀型態，樹狀路網對前述基隆相對均勻的人口前往相同目的地（
雙北）來說是最適合的型態，在不特別挑選快慢車的情況下，基本上可以一車直達（配合
車站設計至多也只是同月台換乘）。
基隆市鐵 市區路線圖
●港西線：分為只到基隆車站之路線及延駛之全程路線。
●港東線：因地形而分為主副線，主線行駛沿港路段並止於海洋大學，副線行駛至海科館
站，可與台鐵支線轉乘串聯觀光。
●橫貫線：分為至武隆的全程車與至大武崙的區間車。
●安樂線：於尖峰時段開行直通大武崙至武隆路段之副線。
此圖即為路網所示之詳細站點與轉乘資訊（基隆市區路段）。班距僅為初步示意供了解重
疊區間之用。
重疊區間如何轉乘？剛剛說的運行模式呢？
之前北北基軌道路網政策溝通平台著重在討論『是否與汐東線採用相同系統』以及『是否
能一車到底』，但基隆捷運與汐東線目前階段的報告書指出預計僅有三站採共用軌道欲前
往他線仍需換乘，這樣看來只會對兩線的營運與班距帶來問題。
完整版 基隆市鐵 廣域路線圖
車站月台設計見下方章節。
月台轉乘設計
在紅黃兩線共線的路段中，每個轉乘站有不同的任務。
●三坑站：因位於市區邊緣離市中心僅有一兩站，設計為反向轉乘他線的設計，減少旅客
轉乘次數。（例：中華國小前往海洋大學僅需於此站同月台轉乘一次，免去於基隆車站轉
乘綠線再到東岸商場轉成黃線之麻煩）
三坑站_同一月台反行換線
●八堵站：為安樂線之起點轉乘站，設計兩島夾一軌月台供通勤族選擇左右方向月台換乘
。（例：上班時段由內寮上車前往汐科只需要在八堵站由車廂右側門下車至月台對側即可
銜接，下班時段則反過來由左側車門下車至月台對側轉乘安樂線返家。）
與台鐵共構（捷運在上層台鐵在地面層，只需電扶梯下樓即可換車。）
八堵站_同一月台紫線換乘
●七堵北：為緩急換乘車站，僅需走到月台對側即可轉乘直達列車。（例：由要塞司令部
站上車前往樟樹灣站，只需要在本站走到月台對側即可接續。）另外由於七堵北站無法與
七堵站共構，將透過聯通空橋400m連通台鐵，轉乘部分對號列車。（非對號車次可於八堵
站垂直換乘較方便）
七堵北站_同一月台緩急轉乘
●汐止區公所站：同七堵北站。
●樟樹灣站：列車將直接行駛進民生汐止線（實際運行為同一路線，僅有名稱管理分別）
。採兩島三軌配置，直通車輛行駛於外側兩軌，中央軌供未來若需運行大稻埕至樟樹灣區
間車停靠使用。
樟樹灣站_直通運轉不須換車
結語
大家對這樣的基隆市鐵路大眾運輸有甚麼想法呢！對於現況政府提出的方案有甚麼意見呢
？歡迎分享給你身邊也關注這個議題的人們～讓大家一起關注這個百年大計，一起讓基隆
捷運的規畫更完善！也歡迎大家在下方討論提供各自的意見！
歡迎有任何想法的人留言交流，若欲公開轉貼請註記原始連結即可感謝！
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動木萬萬辛麟六科大忠南中 松大劍西港文內大葫東軟展
物 芳芳 張技 孝京山 山 南 湖 體覽
園 社醫 犁大 復東國 機 路 公 園館
站柵區院亥光站樓安興路中 場直站湖漧德湖園洲湖區站
◎○○○○○○○◎◎◎○←→◎○◎○○○○○○○○◎
台北捷運柵湖線 (台北捷運木柵線←→台北捷運內湖線)
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.200.22.73 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1695040596.A.C40.html
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