關於 內部控制 先天限制 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【城規「新秩序」？】林鄭要精簡城規程序　是要精簡什麼? #肢解城市規劃 #8月專研

近日林鄭一反過往「香港缺地論」，指「香港有足夠的土地，但（發展）速度要加快」，以「程序繁複」的理由，開始將土地問題的矛頭轉戰「壓縮城規發展程序」。有大量近年已開始/即將落實就建築物高度限制、園景及綠化上蓋面積、樓宇間距及樓宇後移等精簡審批的措施，亦有各種地產界、建制政黨及智庫提出更激進建議，包括修改城規條例、《收回土地條例》、《道路工程條例》，甚至揚言「簡化」公眾參與程序、「改革」補地價制度等，近日發展局局長黃偉綸更提議大規模放寬濕地緩衝區周邊的高度限制，向既有城規制度進行大手術，以期加快土地發展。

以上精簡流程的討論，流於實際的技術操作討論，艱澀難明，所以目前民間缺乏面向公眾的說明，使大家無法掌握相關技術改動，究竟正將香港城市規劃帶往何方。是次 #肢解城市規劃 專題特意邀請了幾位富有參與規劃程序的前線專業人士，透過深入小組探討各項精簡措施的關鍵課題，深入淺出解讀以上精簡城規措施對土地發展的成效、含義與潛在影響。

▌現行城規流程簡明透視

要掌握精簡措施的關鍵，需要先知道現時一個土地發展項目，由白紙一張到取得新地契，直至完成樓宇興建整個發展流程，究竟需要經過多少部門、法規及程序。

簡單來說，一般住宅發展申請主要涉及三個審批部門：規劃署、屋宇署及地政總署。

一、由規劃署支援的城規會根據《城市規劃條例》審議發展申請的各種內容，當中會有公眾表述及聽證會表達意見。

二、地政總署會負責就該發展項目，製訂/修訂一份用以發展管制的地契條款合約，有需要修訂地契條款就要計算出補地價的金額，樓盤發售前，須獲得地政署同意地契條款已經完成的「滿意紙」(Certificate of Compliance)。

過程中亦會因應不同情況牽涉不同部門 (例如運輸署、環保署等) 的參與，包括在城規會審議及批出許可條件或者在製訂地契條款時徵詢部門與局方的(技術)意見。

三、建築圖則的審批就會由屋宇署作部門協調，主要檢視圖則是否符合規劃申請時的訂下的要求，與及有否符合《建築物條例》標準，及後會獲批建築圖則 (或叫「開工紙」)，工程便可以正式動工，最後工程完成滿足《建築物條例》要求，項目取得「入伙紙」屋宇署的角色就大致完成。

現在不少審批程序，例如高度限制、園景設計等，規劃署、屋宇署和地政總署之間被認為「疊床架屋」，且準則不一，故此政府先透過「簡化」尤其地政總署參與在內的「重覆審批」，從而加快土地供應。

可是，即將出爐的精簡修訂建議，卻不止是關乎城規流程的重覆審批，亦透過修例或放寬發展限制，聲稱能達到加快土地供應的效果，但這個聲稱的目的真的能夠達到嗎？

▌精簡程序　是否重疊　有否加快？

一個發展項目主要涉及三個審批部門，過往被批評部門審批角色重疊。現時精簡規劃程序有意刪走地政總署參與在內的審批角色，為求加快審批效率。

以建築物高度限制為例，以往一直以法定規劃圖則和地契兩方面規管，精簡安排後除了特別情況，建築物高限制不會出現在新訂立或修訂的地契內。

有建築業界覺得是項精簡某程度上合理，因為有時地契上的高度限制，有時來自舊的規劃圖則，規劃方面而言，分區規劃大綱圖不斷修改，不必又再重新找地政修改地契，只要規劃署把關就可以了。有規劃師甚至會提出地契中「建築物高度限制」本身多餘，因本身已有總樓面面積和地積比等規劃工具控制建築物的體積。可見，以上業界人士普遍認為目前的精簡程序措施是嘗試應對處理規劃申請時職能重疊的「官僚化」問題。

問題是，透過精簡審批這個少少的程序，是否能加快整個房屋發展的過程？

有業界人士質疑，現時地政審批地契條款的程序，會多大程度影響房屋工程的進度。因為地契其實只是政府與發展商之間的一紙合約，不會令工程不乎合法規要求，似乎不太會影響工程進度。發展商只要在最後階段賣樓前滿足地契的要求就足夠，簡單刪去幾個條款，會有多大程序影響整個工程時間表？結論是，到目前一刻的精簡城規流程措施，對加快建屋過程有多大幫助，仍然是個大問號。

過往亦有就地政層面的「加快」嘗試，效果亦是一個大問號。以發展商極為關注的補地價問題為例，政府早於2014年推出的「補地價仲裁先導計劃」，嘗試加快處理農地改劃為住宅用地的地契修訂申請，但直到2021年的6月，地政總署回應立法會質詢時，卻沒有備存實際處理申請個案時間的整體統計數據，並解釋指「每宗申請的時間取決於該個案的複雜程度及所牽涉的問題」。就此，似乎政府都無法評估「加速」措施前後的成效。

▌審批程序以外的建屋能力限制

現時精簡規劃程序的措施，似乎就不能簡單地加快整體房屋供應，因為建屋步伐其實更多是受制於其他大環境因素，而非地契上的幾條條款。根據業界人士的觀察所得，舉例說現時公營房屋供應的速度更多跟工程部門的負荷能力有關。

過往公屋工程進度緩慢，其實不是全然是覓地問題，更多是覓地後卻無人可跟進工程。據業內人士稱，由於很多「靚地皮」已被政府賣地予私人發展商起豪宅或商廈等，剩下可供建公屋的地皮若不是「盲搶地」得來，就是先天條件不佳，需要平整土地。而負責平整土地的土木工程拓展署，內部有今年工程量的清單，若超出今年工程量的話，就會排後一年再處理，結果房屋署不是沒有土地建屋，而是有了土地，卻等了一整年才得以開展工程。

業界人士推測工程部門長期欠缺人手，其中一個原因可能是政府大型基建過多，當然這亦包括公眾所理解的「大白象工程」。如果將政府工程部門的人手吸引到明日大嶼等大型基建，似乎亦會令到整個工程界別的人手短缺，倒過頭來拖慢房屋供應，猶如搵石頭砸自己隻腳。

以上的例子顯示，現在政府「發展速度太慢」的定調似乎忽略了規劃程序之外的其他決定性因素，單單強調精簡加快城規程序，或者無助改善現時房屋供應不足的問題。

▌犧牲質素的「精簡」趨勢？

政府除了推行現時一系列的精簡措施外，不斷加快審批整個發展流程亦成為各個部門內部的首要任務。此時需要思考，這個「谷催加速」趨勢會對政府部門對於城市發展的把關及引導角色帶來什麼的負面影響？會否削弱本身監管下應有的質素？我們的城市景觀及生活質素，會否因而下降？

以園境規劃程序為例，過往一個發展項目的「園景設計總圖」(Landscape Master Plan)分別交由規劃署及地政署審批。2019年發展局發佈聯合作業備考第3號(Joint Practice Note No. 3)，提出精簡園境的規劃申請程序，將規劃申請中園境設計一般交由規劃署作為主要審批，並交由屋宇署審批綠化覆蓋率(Site Coverage of Greenery)。

有園境建築業界觀察所得，過往規劃署及地政署的審批準則不一情況時有出現，亦有批評政府部門審批發展項目的園境設計十分主觀。上至發展項目的通風、園藝移樹、園境美化以及開放空間的佈置，下至會追問項目中種植一顆樹的品種類型，當中不時涉及主觀的判斷。相應地，這亦反映出部門會仔細監管園境的具體設計。若將審批準則統一，精簡成「點心紙式」的硬性要求，會不會使發展商出現「湊數交貨」的情況？

對於現時政府「總加速」的綱領下，除了精簡規劃程序，有部門因審批不透明屢次被官媒狙擊拖慢土地供應，而政府部門內部亦被要求加快工作效率，否則將輕易「中槍」，成為現時「鬥官僚」的目標。有業界亦表示公營房屋項目的園境設計也需要配合加快，我們必須小心，會否因而犧牲園境設計時應有的全面質量。

有園境業界人士有聽聞，政府部門為求加快公營房屋供應（或需要彌補因土木工程署工程吸納量不足而導致的延誤），現時在制定某些公營房屋的園境圖則時，往往鼓勵採用「直線型」的模組化(modular)設計，嫌其他風格（包括曲線型）的設計興建速度慢，而這些曲線型設計對於整體景觀很多時有助益作用，甚或乎是個別地盤的實際需要。

透過犧牲因地制宜的園境規劃考量，而所換來的「精簡」成效，卻只是加快數天的制定工作，省時很少。這樣只會製造出更多倒模型公屋屋邨，而屋苑社區亦欠缺特色及變化，在地住戶的生活質素相信隨之而會被「精簡」。

▌公開補地價計算的雙面刃

發展商開發項目時，必須經歷修訂地契上的限制條款/改變土地用途等申請，因而須向政府就修訂前後的土地價值進行補地價，有發展商指這太浪費時間了。

現在開始有媒體吹風，政府正考慮列明「補地價」不同細項的計算方法，作為精簡城規流程的一個辦法。然而，「補地價」牽涉公帑收入，公眾利益影響極大，所以政府需要謹慎的補地價計算程序，避免公帑損失或招致官商勾結嫌疑，花這些時間站在公眾利益立場看似是必須的。

但現時，發展商正積極撼動這個多年來的安排。有不少發展商指很難預計政府會提出的補地價水平（業界一般理解是扣除所有成本後，政府會預留發展預期收益的20%給發展商以訂出補地價的金額，大型項目補地價金額可動輒上百億），所以以當發展商察覺到某些時期有條件接近的地皮的補地價金額便宜時，就會出現一窩蜂為數個不同項目申請補地價的情況。

因此有業界認為，對發展商而言，補地價計算準則更透明，發展商理論上有機會更主動向政府申請補地價。但同時，正如前面所述，「補地價」牽涉公帑收入，公眾利益影響極大，如果被地產商得知補地價的計算準則，亦可以預期發展商會針對每個細項數字向政府「拗數」，若然發生，這將必然拖慢發展程序，有發展商甚至會有理據，就政府開出的補地價及其安排司法覆核（相對於補地價的天價金額，司法覆核的律師費用可說是九牛一毛，若然覆核成功一次半次，發展商已經「賺到有突」，增加了發展商挑起法律挑戰的誘因），引起更長時間的爭拗，所謂「精簡」程序能夠加快發展的期望落空，欲速不達。

而無論是對政府還是地產商，補地價問題也是兵家必爭之地，前者是關乎龐大的土地收益，後者是巨大的土地利潤，若然挑起補地價的紛爭，這爭拗將沒完沒了，除了公帑有機會蒙上損失，更要命的是，發展商看似很關心的發展速度，很可能會被拋諸腦後。

▌最壞的還未到臨

最後，精簡發展管制督導小組現在正考慮推出最具爭議亦係土地利益核心﹕涉及總樓面面積以及補地價方法的精簡措施。連同一系列政府官員以及建制團體，針對濕地緩衝區大幅度放寬的發展管制，以及城規程序的民主參與部分。精簡發展管制小組的動態，即將成為新界北及明日大嶼等大型發展計劃以外，直接改變本地土地發展玩法，具相當技術性，同時亦最具爭議性的城市議程之一。

--
8月專研系列 #肢解城市規劃 全集：https://liber-research.com/steamlining_planning/

💪 研究自主 月捐撐起最新專研系列：https://liber-research.com/support-us/
FPS ID：5390547
HSBC PayMe 捐款支持：https://bit.ly/32aoOMn
Podcast：https://liber-research.com/podcast/
義工招募：https://bit.ly/2SbbyT3

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ

＃神父的鹽
　
最近「資訊戰」這詞挺熱門的，如果要打資訊戰，還是有幾點要注意．
　
第一，無論是打何種戰爭，除了直視對方，也要考量到己方，並不是「只要讓對方難過就好」，而是要凸顯「己方的優勢」，並加強放大「對方的弱點」，「資訊戰」跟其他的戰爭不同的地方在於，他很難結束，他並不是一個真實的戰爭，好比英美聯軍打到對方投降，如此達成目的，戰爭就結束，所以可以使用一些非常的戰法，例如空投原子彈之類的，逼對方即早投降，資訊戰則不屬於這種戰爭型態，正是因為他不用槍火彈炮，也不會造成立即性的傷亡，子彈一下去就噴血，而是一種雙方不想要付出實際上的損害，所以縮減成意識上的鬥爭，因為參與的人員不滅，所以就是相信誰，認為誰比較有道理，然後佔據輿論上的優勢，換句話說，就是一場嘴砲的戰爭，他是沒完沒了的，就像兩隻貓如果廝殺，會馬上有結果，但如果只是互相威嚇喵喵叫，可能一個晚上都沒完沒了．
　
這也像長頸鹿用脖子在打架，如果要置對方於死地，那其實可以用腳或想辦法啃咬對方，但是實際上他們就縮限到用脖子互相揮舞，然後你揮完一下，換我揮你一下，有時候還可以讓對方休息．
　
所以神父認為，資訊戰的最終目的，並不在誰勝誰負，當然我們可以一直打到一個國家消滅為止，不過那時間想必會相當漫長，真正的目的還是要讓自己在言論之爭中，總體上佔據在優勢地帶，也許會有一時讓對方得逞，使自己落於下風，但最終目的還是使自己一直保持擁有正當性．
　
所以，在民主國家，確保「真實」就相當重要，這也是民主國家的優勢，人民具有相對高的對於真實的感知，而且還有糾錯的能力，先有「求真」，才會產生言論的多元性，而這個多元性可以確保選擇空間，不斷的創造選擇，拾取最佳方案，即使犯錯，也不會一無所知，堅持那是對的然後一路錯下去．
　
誠如武漢肺炎，如果中國要將這ＳＡＲＳ－ＣｏＶ－２作為生化武器對付其他人，但是結果在自己國家蔓延開來，而面臨龐大的損傷，政權動搖，那做為一個戰爭他是失敗的．
　
也如同神父大戰柯糞，如果使神父的粉絲柯糞化，那就一點意義也沒有．
　
因此如果要對中國發動資訊戰，首先要先確保台灣社會對於資訊的感知為真．
　
如果假定台灣人是沒救的，只會相信假消息，然後一堆Ｈａｎｆａｎ，所以採取悲觀主義，乾脆為了對付中國，而使台灣人相信非事實以取得戰略高地，目的只要能激怒中國就好，這明顯是因噎廢食的作法，而且可能導致自取滅亡．
　
政治是相對論，假設中國一地人民的素質是３，台灣人民是１０，如果為了求取一場混戰，所以把１０看作是３，在資訊戰這種永無止盡的脈絡下，就是為了求取一時的勝利，而主動放棄自己的優勢，乃至於進行削減，主動削減人的辨別能力－７，只為了讓低程度的３之國度得到－１的損傷，殺敵三千，自損一萬，那麼這樣的資訊戰的目的也沒有意義可言．
　
這就是求取皮洛士式的勝利．
　
皮洛士雖然兩次戰爭對羅馬會戰取得勝利，但是自己也傷亡慘重，沒有考量到全盤的結果，對方士氣不斷高漲，自己的兵源卻得不到補充，無法對羅馬的弱點給予致命性打擊，結果贏得了會戰，輸掉了戰爭．
　
「再來這樣一次勝利，我自己也完了．」當有人向皮洛士祝賀，他這樣回答．
　
因此，假設資訊戰的方式，是愚化自己的人民，成為像是中國圈養的小粉紅那樣，雖然攻擊力高，但分不清楚是非對錯，也無法掌握方向，經常一個口令一個動作，短時間內，雖然可以獲取一時的成果，但長時間來看，人們辨別資訊的能力衰弱，如果「一起變成笨蛋」，那麼中國無論如何，都可以產出大量笨蛋，使用人海戰術，而民主國家素質較高的國民，如果都變成笨蛋，即使可以在小地方打敗中國笨蛋，但整體來看，進入笨蛋邏輯，中國隨時可以補充，而台灣人員耗盡，比笨蛋比不過別人多，真正能高度辨別資訊的人，又被當作笨蛋使用，那麼，在資訊戰的過程中，我們的成果最後可能只是得到一堆笨蛋，然後被中國的笨蛋淹沒．
　
雖然台灣有Ｋｏｆａｎ、Ｈａｎｆａｎ這樣的群集，搞偶像崇拜，將政治弄成宗教狂熱，感覺經常跟隨中國與師父起舞，餵食他們各種糞便也都吃，兩岸一家親、共圓中國夢，每天看中天，當作是真理，Ｋｏｆａｎ也許會看點別的，但他們會直接否定消息來源，說豬油不可信、三粒變兩粒，然後把他們打成跟中時一樣爛－藍綠一樣爛的邏輯，實際上，就是在貶低台灣本土派的媒體，而捧高紅媒，他們雖然表面上嫌惡他們，其實只是為了敷衍他人，顯示自己的中立，事實上，他們經常閱讀並取材幫師父說好話的中天中時．
　
也就是說，他們把對自由、三立等等，說成仇中不可信，要其他人把他們當成中時那樣去反對，而說好了要反對中時，他們卻沒有實際行動，反而暗挺，此消彼長，幹的事，就是在壯大中時，把中時以外的其他媒體都打成綠媒、側翼，皆不可信，剩下的中時，就是間接受益的目標了，所有的選擇皆不可選，那就只剩下一個選擇，你們所反對的那一個，寶寶不說，但是寶寶很愛看．
　
因此，「反紅媒、也要反綠媒」、「自由跟中時一樣爛」，這些假中立的Ｋｏｆａｎ，目的就在於，反綠媒，反一切媒體，然後捧紅媒．
　
別人在做正義的事情，他們打著相同的旗幟，做相反的事情．
　
我們觀察柯糞，他們普遍喜歡嘲諷台灣價值，這表示他們是自外於台灣社會的一群人，這樣的人，這樣的群體，這樣的思維，特別容易跟反對台灣的群體融合在一起，比如中國．　
　
扯遠了，儘管這些人普遍存在在台灣社會當中，但是整體台灣人的素質，仍然相對高，相比中國，和世界．
　
我們觀看日本，這個印象中素質相對高的民族，在武漢肺炎的災害情境中，卻全然相信ｗｈｏ的話語，當作一種規準，而使災害蔓延，至今，官僚仍在用ｗｈｏ的論述向民間學者辯論．
　
但在台灣，我想不分色彩，和白色糞便，都會對壇賽德的話，保持疑問，不論是親中，或者抗中，在攸關性命的疫情之中，仍然保有對真實的覺察，相反的，過於相信標準和規格的日本，就顯得盲從權威．
　
所以說，如果以「相信假消息」或者「資訊辨別能力」，台灣社會處於民主國家之中，並不會輸給其他民主國家，更遑論第三世界和中國了，並不用看到明顯的裂縫，就懷疑整體，部分取代整體，採取完全的否定．
　
通常人們會相信假消息，與其說是相信，不如說是在汲取效用，只要是批評民進黨的，就會對他們產生效用，比如，他們會相信一個莫名的台商父親打去中天爆料，聲稱兒子「檢查都沒病」，進而懷疑台灣的檢疫是否造假，而不相信陳時中和台灣醫療專業，這是因為，這節目對他們來說，是有效的，可以讓民進黨政府難堪．
　
但是他們真的相信這件事嗎？台灣醫療檢疫，全是假的，恐怕未必，應該是情感上相信，表面上相信，因為想獲得一種「邪惡的愉快」，如果真要他們去中國檢疫，相信中國的確診人都是真的，進去焚化爐的都沒得武漢肺炎，或那台商兒子真的沒有帶過武漢肺炎病毒，我想恐怕未必吧．
　
在民主國家，國民的素質，有一點就是有極強的可塑性，因此，今天的Ｈａｎｆａｎ，有可能覺醒變成正常公民，開始參加罷韓運動，這是真的，假使韓國瑜當選高雄市長，那麼依他的得票數，罷免應該是沒有希望才是，或者我們這麼說，過往我們覺得高雄是泛綠光譜較高的城市，韓國瑜原本也應該沒什麼當選機會．
　
人是很容易改變的生物，至於民主國家的人們，則容易嘗試錯誤，在每個錯誤中進行修正，然後整體來說，是向上增長，這一點就是最大的優勢，在這個過程當中，國民知識水準是緩步向上提升，而非陡升或陡降．
　
韓國瑜既然可以愚民，禁母語教學、說台獨比梅毒還可怕、化身蔣介石在世、進中聯辦、潘恆旭旗津小三通、無色覺醒十大主張、發大財、不准意識形態上街，在民主社會進行種種的反民主主張，台灣社會就可以發起罷免活動，這樣的活動，不僅僅只是罷免他的個人，而是有助於台灣整體社會向上提升，當錯誤被彌補，也就使人民對於政治人物的研判，公民之素質，經由這樣的威權復闢和黨國返祖現象，習得避免犯下同樣錯誤的能力，或者，我們更進一步的說，加強對於真實的感知．
　
韓國瑜的崛起，伴隨著中國強烈的資訊戰，看起來一時成功，但激起了８１７萬人的反響，狠狠的被教訓，重新樹立起台灣價值的座標，對於台灣這塊土地的重新重視，相比１１２４，台灣人更加團結，拒絕了最差最惡劣的選項，如「中國孕婦來台納健保」、「人出去、貨進來」、「陸客不來了」、「高雄醫療觀光第一團來了　澳門訪客２０人」、「癌症、鼻癌、鼻咽癌１２０塊美金，乳癌２００塊美金，眼睛割雙眼皮５０塊美金」這都是在去年、前年，才發生的事．
　
仔細想想，治療武漢肺炎要幾塊美金？正是因為做了正確的選擇，才間接避免了台灣後來面臨的災難，能面對疫情，而不會成為疫區，這，就是民主本身自我修正的功能．
　
所以在這邊提醒一下，各位ｂｒｏｔｈｅｒ，罷韓運動，正在如火如荼的進行，而且正在遇到阻力，罷韓總部被高市選委會認定違法，請大家踴躍支持，走完最後一哩路，這是為了彌補錯誤，提升台灣國民之水準．
　
「求真」在資訊戰中，為何具備深厚的地位，乃至於是民主國家的強大武器，
　
這是因為，除了被動的辨別假訊息，還有主動的，對於資訊戰發動國的「包圍」能力．
　
不管數量再多的人海戰術，只要使他們往中間壓縮，都可以包圍得起來，也就是說，在一群信仰狂熱的小粉紅前面，當他們失去辨別真實的能力，就容易陷入恐慌，或者群體往相反的作戰路徑前進，當「真實」包圍著他們，而他們又無法辨別自己的真實，就會失去揮劍的空間．
　
相反的，看起來「相信政府、相信黨」是無比強大，卻特別容易讓自己自取滅亡，當攸關性命的外來因素干擾後，群體一致的特性，將會使他們在失去危機感，以及本能興起自保的恐慌之中，產生矛盾．
　
換句話說，就像一群陷入恐慌狀態的士兵，依賴特定領袖的命令行事，缺乏自我思考能力，當領袖不能在指揮他們，或喪失信度，他們就會喪失組織力．
　
接著，在自己侷限的空間裡面，互相踩踏，無法面對危機，漫無目的的思維下，產生的恐慌和無所適從，也就會動搖他們的集團統治．
　
在對台統戰，習近平在１１２４看起來取得了成功，可是這樣的成功並非沒有代價，他集體愚化人民，甚至洗腦，捏造真實的結果，就是使一般人，乃至於他自己的黨，失去了面對其他危機的處理和應對能力．
　
當意外產生，武漢肺炎蔓延，我們可以看見，強國夢碎，什麼天網、大數據、全民監控，全都是失能的，那沒辦法拿來管制群體流動，只是承平時期用來限制人民自由，換句話說，根本就是廢物的集合，如同商人製作的，奴隸脖子上華麗的項圈，那本質沒有用處，只是用來誇耀．
　
相反的，經歷一次資訊戰失敗的台灣，反而習得教訓，全國上下團結起來，以專業管理，全民共識，團結對抗疫情．
　
資訊戰的最終目的是什麼？或者我們認為他是永無止盡的，那他的短期目標是什麼？
　
在內，應是顛覆國家政權，使他的人民不相信政府，在外，就是世界各國，怎麼看待這個國家的信度與評價．
　
我們把它看成兩個值，內部值和外部值，中國對台的資訊戰，看起來有先天上的不對等，獨厚於中國的遊戲規則，在內部值上，我可以控管我國的資訊，掌握媒體，決定公眾輿論，那就像個外掛，我說１就是１，所以基本上，我是不敗的．
　
另外，我可以侵略你，打對台統戰，台灣如果逆統戰，則會先面臨十足的「登陸」困難，因為民主國家有言論自由，資本主義的市場你很難介入民間的交易行為，更重要的，私有財產制，你不能去違法查其他人的資產，或予以扣押，我們是法治國家，而我們的人民擁有自由，這個自由是共同擁有的，連帶影響的，好比我禁止中天、中時，必然有一群人會大叫違反新聞自由，扼殺媒體第四權，這種畸形現象．
　
雖然知道他們是左膠，但你也不能輕易地抹殺他們聲音，左膠亦是人民，如對他們出手，就是侵犯整體人民的自由，接下來，就是獨裁的疑慮襲來．
　
中國登陸台灣容易，可以影響台灣人，而不影響中國，相反，台灣登陸中國困難，因此在逆統戰中，縱使你有如和遠大的謀略，不舔中，很難開啟一個微博，就算成功開啟，我們開始偽裝，比如用大田厚生仔，包裝反共或者台獨思想，就像韓國瑜的網紅對底層台灣人所做的一樣，我們說中共如何可惡，要揭竿起義，台灣如何可愛，不能侵略台灣，當中國的網管一發現不對勁，你百萬粉絲馬上被清空，微博砍除，瞬間失去影響力．
　
而在他們威權的律法系統，人民習慣自我檢肅，互相舉報，假使我們收買他們的網紅或網管，也並不容易，在異見者都被請去喝茶的情況下，他們縱使想賺錢也不會拿自己的生命開玩笑．
　
相反，台灣，並沒有堅定的國家意識，或者產生割裂的國家認同，中華民國憎恨台灣國，憎恨台灣獨立，中國有取之不竭的黨國遺毒，在不，給小模和遊戲意見領袖，丟幾顆臭錢，他們就會自言自語地建立起一套行銷學，說這是工作，開始為匪宣傳，而無自覺．
　
統戰台灣容易，統戰中國困難，在台灣，民間如果想逆向統戰，多半在自己的戰場上打打五毛和舔共人士．
　
因為這先天存在著技術上、制度上的困難，你無法直接影響中國人，那存在著一堵牆，能穿牆而來與你面對的，都是獲得恩准的意識形態正確的五毛，他們很難被影響，也許搞半天，只是在跟同一個人操作的機器人對抗．
　
在對中國資訊戰，成功的例子，大概就屬於大紀元、新唐人一流．
　
他們嚴格來說，把戰場架在第三地，他們是一群被中共迫害，驅逐出中國的人，他們的資訊匯流，直接指向中國．
　
雖然具有著強烈的宗教色彩，但是他們目的是超越利害關係，給錢我才做，不給錢我就不做，而是不論給不給錢，反共就是我存在意義．
　
他們發大量與中國相關的消息，訴說共產黨的邪惡，雖然有些是過度誇大、偶爾加以喧染，目的重於實際，特別給予那些假中立的人攻擊的理由，甚至覺得他們反中反過頭，令人感到害怕－但，正因為這股縮限的思維，他們經常會出現許多超越自由世界人的正確判斷．
　
例如挺川普．
　
在米國，眾家媒體一面倒的傾向希拉蕊，反而是大紀元一枝獨秀，盛讚川普．
　
川普甚至還會轉大紀元的新聞，支持槍枝擁有權，他說所有新聞都是假新聞，相反，大紀元追求「真相和傳統」的報導，得到他的關注和多次轉發．
　
大紀元甚至搞了篇浮誇的報導，「川普總統天天看大紀元」，共和黨員稱「新唐人電視台和《大紀元時報》在美國主流媒體一邊倒的氛圍下，堅持對本次總統大選客觀、公正的報導，她表示非常敬佩．」
　
而這個民粹領袖也不讓大紀元失望，持續發動貿易戰影響世界大局，天使國度中選出的惡魔，意外的顛覆了其他人的想像，在這個時期，地獄裡面也選出不少看似川普的惡魔，然而，地獄國度裏面的惡魔，實際上，只會讓自己的國家陷入地獄，這是米國川普的巧妙陷阱．
　
人人都想當川普，但實際上，只有川普是真，剩下這些假川普，多是派不上用場而且有害的廢物，只是一群被利益和權勢沖昏腦袋的人物，或者支離裂解思考的人膜拜的形式，他們利用這些假川普大搞偶像崇拜．
　
只要稍微檢驗一下就可以知道其中的差距，例如自詡台灣川普的柯文哲，他的粉絲們極度憎恨大紀元，在武漢肺炎盛行的時候，兩岸一家親的他們卻在攻擊大紀元是假新聞．
　
「這是一件大事，我認為你們確實是這樣，基於事實報導新聞．川普總統說你們的不是假新聞（Ｆａｋｅ　ｎｅｗｓ），不是假新聞．」　
　
大紀元在武漢肺炎當中，意外地展現其真實的一面，中國壟斷消息，禁止人民表達自由的政體，大紀元的許多獨家採訪，或者網路上中國內部流出的影片彙整，可以看出其「求真」的精神，以及動搖中國內部值的影響力．
　
我們可以看出，大紀元在中國本土有許多臥底，甚至可以喬裝幹部，直接跟賓葬館負責人對談，與他們噓寒問暖，套出令人不寒而慄的情報．
　
甚至有很多根本就是在地中國人直接提供給大紀元的消息，在這眾人霧裡看花的時候，大紀元是可以直接穿透中國的媒體，或者，我們可以這麼說，很多中國人根本就是直接翻牆看大紀元，去知道他們中國被隱蔽的真實情況．
　
大紀元對中國做的資訊戰，就是把中國不想給他人得知的，直接呈現給大家，然後，又掌握一群有獨特動機的中國閱聽眾．
　
而這個動機，就是對求取真實的願望．
　
所以哪怕是整天仇中、反中的媒體，「天滅中共」直接的詛咒，此時的大紀元，對中國有強烈的關聯性，求真的慾望大於黨灌輸給他們的意識形態，這跟李文亮事件一樣．
　
相對於黨灌輸的以中國人為榮，穩定與和諧，李文亮在那瞬間選擇了「常識」，而沒考慮其他，「他媽的，有病毒了，有人死了，我要告訴其他人，讓他們提早知道，可以自保」，自保而且保人，李文亮做的，其實是一個正常人都會做的事，只不過，他身在一個不正常的社會．
　
但是，人終究具有人性，對於真實的渴望，這牽涉到真正的「穩定」，就算是中國人，也是人，不可能黨的意識凌駕本能，我們相信黨取代我們腦內各項的神經細胞，白話來說，我們不會把建構自我世界的要素，託付給一看就知道在說謊的東西．
　
假使我被逼迫服從，或被洗腦，最終有個限度，我不可能把唯一住的破茅草房，給讓給虛幻的糖果屋，這是靈肉的根本，外力無法觸及的地帶，共產黨或許可以活摘器官，但不能控制靈魂，以及其構成的要素，說到底，中國、中國人、共產黨，不是賦予胎兒靈肉的父母，也不是建構我存在的存在，那都是後來才來的，怎麼摸得到我原本的想像？
　
像流汗般，天然的思維，像呼吸一樣，自然的本能，共產黨，又不是神，只有人才會寫神話，神只會聽你說話．
　
只有人才會想成為神，說自己是神，神本身就是神了，根本不會強調這些、命令這些，神只會創造更多與眾不同的腦袋．
　
李文亮透露出，中國最害怕的東西，那就是真實，因為害怕真實，所以要說他是造謠，但是光「打成造謠」這件事，本身就很奇怪的，其實他只要直接殺死他就好了，為什麼還要搶救他？裝上葉克膜，說已心跳停止的他沒有死．
　
這代表一件事，中國，乃或是中共，一直很在意中國人，世界上其他人，怎麼看他．
　
我們常講網路長城，說中國網路被控管，譏笑中國人沒自由，一面又感嘆，中國絕望了，中國人永遠不能覺醒，連眼睛都給掌控住，看不到外面的世界．
　
事實真是如此嗎？
　
未必．
　
如果網路長城的目的，是要將中國與世界隔絕，那很簡單，只要完全封閉就好，技術上，毫無翻牆的可能，全面的封閉、斷網．
　
但沒有，有些人依然可以爬牆出來，這代表，城牆的定義，不在阻絕，而是在有限度地開啟．
　
如果要封鎖，拔線就好了，不需要費力去設立城牆，設立組織，發展複雜技術．
　
因此，中國人從ｆｉｒｅ　ｗａｌｌ爬出來的狗洞，與其說是中國網路城牆的漏洞，不如說，那就是它的定義，全面性封鎖，並不是，那違反他存在的意義．
　
中國政府並沒有那個能力，去阻絕所有中國人的聲音，也沒有那個膽子，也沒有那個能耐，去斷絕全中國伸出的求真的觸手．
　
那對他們來說是危險的，而真相是，他一直看中國人的臉色，他們非常害怕，他們害怕被顛覆，害怕人民不信任他．
　
就算他施加了這麼多高壓手段，或者監控，掌握話語權，決定人民的思想．
　
但真相是，他們不能決定任何事情．
　
而中國人本身，也有龐大的對於真實的需求，這大過於他們的面子，他們口是心非，假裝自己什麼也不能做，無法反抗，只能為虎作猖．
　
至於中國政府本身，只想要有利於自己的真實，排除不利於自己的真實，所以開始做假，正因為他們無法也不敢壟斷所有，所以就去攻擊其他真實的東西，或者收買他們．
　
但是真實，並沒有分有利於誰或不利於誰，所以他們的做法擁有極限．
　
他們害怕這個真實，他們無法遏止，卻要遏止，越遏止，越顯得自己的虛假，自己的無能，無意間，透露出他們的弱點．
　
我們害怕真實包圍我們．
　
所以中國和台灣資訊戰，就很簡單了．
　
中國對台灣，就是要讓台灣的真實，降低成跟他們一樣，把台灣的世界，籠罩成只有中國，中國即世界．
　
台灣對中國的資訊戰，就是告知他們人民真相，把他們的眼界從中國取代成世界，讓他們知道真實是什麼樣子．
　
換而言之，讓有知的人變得無知，這是中國對台的策略．
　
讓無知的人知道知，瞬間明白自己的處境，自己是什麼樣子，讓他們有個對照，映襯，找回對真實的感知，然後做點什麼．
　
如此，中國的任何統戰，將是虛弱的，中國的心戰，將會是無效的，中國的統治，將會動搖，因為連他們自己的人民也不相信．
　
真實將會戳破他們虛無飄渺的自大和自爽，明白自己的衰弱．　
　
中國網路上有篇文章，寫得很有趣，這應該是一群擁有技術的人的討論串，
　
「作為個搞技術的人，我們要干點瘋狂的事．如果我們不動手，我們就要被比我們差的遠的壞技術人員欺負．這太丟人了．眼前就是，ＧＦＷ這個東西，之前是我們不抱團，讓它猖狂了．現在咱們得湊一起，想出來一個辦法讓它鬱悶一下，不能老被欺負吧．要不，等到未來，後代會嘲笑我們這些沒用的傢伙，就像我們說別人『你怎麼不反抗？』」
　
過去，中國流行一陣子閩南語歌曲．
　
而他們最愛唱的，居然是茄子蛋的「浪子回頭」．
　
我們不知道這首歌是怎麼穿透過網路城牆，中共的意識形態審查，讓一群北京腔的人在唱這首台語歌，然後讓台下的舔中藝人，拍手附和讚揚，這個他們過去排斥貶抑的本土歌謠，然後回流到台灣，韓國瑜在唱首歌，彷彿習得了什麼從中國來的風潮和文化．
　
顯現一股滑稽和諷刺．
　
但這可以反映出一些東西，有些東西是在無形中會流過去的，讓他們無害的進行有害的表達．
　
例如，對於真實和自由的渴望，ＢＲＯＴＨＥＲ．
　
　
【贊助神父的菸　汲取真理匯流之處】
http://g6m3kimo.blogspot.com/p/blog-page.html