最高行政法院107年384號判決:這個判決值得注意!
(一)按公路法第 2 條第 14 款規定:「本法用詞定義如左:
……十四汽車或電車運輸業:指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定:「未依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業者,
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰,並勒令其停業
,其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月,或
吊銷之。」(此條文於 106 年 1 月 4 日有修正)第 37
條第 1 項規定:「經營汽車運輸業,應依下列規定,申
請核准籌備:一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業,向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業:(一)屬於直轄市者,向該直轄市公路主管
機關申請。(二)屬於縣(市)者,向縣(市)公路主管
機關申請。三經營計程車客運業,其主事務所在直轄市者
,向直轄市公路主管機關申請,在直轄市以外之區域者,
向中央主管機關申請。」是以,經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准,否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發,至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
(二)上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機,加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件(包含司機及
車輛),則准其加入,乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者,亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求,再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方,將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方,俟將乘客運送至目的地後,再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資,並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機,透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有,加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情,為原判決依法確定之事實,兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議,自得為本院判
決之基礎。
(三)次查,行為人之行為是否違反行政法之義務,應以法律所
定之構成要件為判斷基準,然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化,法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態,而修法似又緩不濟急,跟不上環境之變化與需求,故
如何以現行有效之法律規範,判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法,本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實,乃時下流行之所謂共享經
濟,利用科技整合資訊,以平台為供需雙方提供機會,達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者,或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客,並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費,然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台,先行招募並審查司機與車輛
,整合為汽車運輸的供給方,而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方,而由 Uber APP 平台媒合供需雙方,再
由需求者支付費用,顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合,再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的,依其具體行為內涵觀之,上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求,該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為,至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之,兩者分擔攬客及載客工作,
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約,然如上所述,上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的,是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機,由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客,乘客再付費,乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識,則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識,從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准,
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為,依上開規定及說明,並無不合。上訴人仍執
詞否認,並主張其未向乘客收取費用,亦無收取報酬,與
營業之要件不合等語。惟查,乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務,需以信用卡支付費用
,乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識,縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實,表面上司機亦未從乘客手中收取費用
,然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 %(見原審卷第 168
頁),故縱因被上訴人礙於法規之故,無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向,亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定,上訴人此部分主張亦無足採,原判決認其
主張違背經驗法則,亦屬有據。
(四)對於違反行政法義務之行為,依法自得予以裁罰,其有數
行為違反行政法之義務者,得分別處罰。惟一行為不二罰
原則,乃現代民主法治國家之基本原則,其本意即禁止國
家對人民之同一行為,予以相同或類似之措施多次處罰,
致承受過度不利之後果。詳言之,一行為已受處罰後,國
家不得再行處罰;且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰,故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」,自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為,無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為,而司機乃基於自身利益之考量,彼
此間並無意思聯絡,主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意,故行為主體互不相同,應予以分別評價等為認
定基準,僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形,因屬相同行為主體(即上訴人
與該汽車駕駛人)反覆實施之營業行為,始得認為同一行
為乙節,固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定,故意共
同實施違反行政法義務之行為,構成共同違法行為。而行
政罰之處罰,是以行為人之行為作中心,行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為,應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為,係集合性概念,一次或反覆多次實施
經營運輸行為,均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思,而未申請核准,多
次實施運輸行為,係違反同一行政法上義務之接續犯,該
多次違反行為,在法律上應評價為一行為,於主管機關處
罰後,始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知,上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作,分擔攬客及載客任務,完成運送乘客工作,並受有
報酬,而共同實施完成經營汽車運輸業(公路法第 2 條
第 14 款參照),自始即不限於單一司機,亦即上訴人與
多數不同司機,分擔攬客及載客之運送工作,本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准,提供相同
Uber APP 平台,並以前揭相同方式,與不同司機分別完
成運送乘客之行為,而經營「汽車運輸業」,可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思,
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同,係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題,並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
,未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思,而
認定上訴人之行為係數行為,尚有可議,上訴人執以指摘
,自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為,業經
被上訴人以前處分裁罰在案,該處分與本件行為間之關係
為何,未經查明,此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明,本院無從為法律上之判斷,爰將原判
決予以廢棄,發回原審法院再行調查後,另為適法之裁判
。
據上論結,本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項,判決如主文。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過1,360的網紅吳志揚,也在其Youtube影片中提到,🔴生命不等待 提案兩年,終獲排審 兩年前國道發生蝶戀花遊覽車失控翻落,造成33人罹難11人受傷的慘劇。志揚當時就提案修正「公路法第四十條之一」,授權交通部對遊覽車車齡、行駛里程及保養紀錄,建立審查標準。 如今終獲排審,望政府勇於承擔,用專業與制度保障乘客的安全。 #交通部應建立機制✅ #蝶戀花...
公路法第37條 在 邱顯智 Facebook 的最佳解答
【顯智rookie year總回顧】EP.03「終結左手領補助右手繳罰單的客運亂象」2020-09-29
明天就要收假了,你,會搭公車上班嗎?你,會開車騎車上班嗎?如果答案是會,你一定要特別關注在路上跑的公車客運。
這些客運業者,年違反勞基法、公路法,罔顧駕駛勞動權益,更危及乘客及用路人安全的亂象,早已成為道路上最危險的交通工具。
我質詢蘇院長時,也獲得蘇院長的積極回應。新的一年,技看看行政部門,願不願意、能不能夠拿出積極手段了。
#客運業者左手領補助右手繳罰單
以桃園客運、三重客運、基隆客運這三家縱橫北台灣的違規大戶來看。
桃園客運:五年來違反公路法162次(開罰133.2萬元)、勞基法37次加上一次專案勞檢(開罰1,779萬元)。但是,在這五年之間,桃園客運領取中央、地方補助共計4.63億元。罰款總額只占補助的4.13%,根本不痛不癢。
三重客運:五年來違反公路法108次(開罰97.2萬元)、勞基法13次加上一次專案勞檢(開罰263萬元)。同樣的,在這五年之間,三重客運領取中央補助6,493萬元。罰款總額又只占補助的4.05%,根本九牛一毛。
基隆客運:五年來違反公路法189次(開罰170.7萬元)、勞基法27次加上一次專案勞檢(開罰192萬元)。
為什麼業者肆無忌憚,屢次違法仍不改善?答案很簡單,因為這些罰款只是交通部給的補助款項的零頭。桃園客運五年來接受中央、地方的補助共計4.6億元,三重客運四年來接受公路總局補助共計6,493萬元。這四年來,交通部一共發了43.81億元給全台灣的客運業者。
以車輛汰舊換新為例,最高可補助購車費用的49%,此外還有營運虧損補貼、防撞警示系統、擴大徵才就業安薪方案補助計畫,連客運上的電子驗票機都有編列預算。
#交通部補助不能只給蘿蔔沒有棒子
這些數字顯示,客運業者高度倚賴政府補貼,政府則讓業者負擔公共運輸的任務,給予相應補貼。政府與客運業的關係,其實有政府委託私人辦理公眾運輸事務的特質,難道不該督促業者守法,維護道路安全嗎?
我認為,要讓客運業者面對問題,不再違法的釜底抽薪之計,就是針對違法業者,減發甚至停發補助。然而,公路總局在9月27日告訴我:「尚無依違反公路法及汽車運輸業管理規則酌減補助之規定」。
毫無疑問,這就是現行補助要點的缺漏,交通部一定要強化手上的政策工具,讓業者領取補助的同時,務必遵守相關法令。
#其實公路法可以重罰停業廢照
完全沒辦法要求業者,也不盡然。公路總局的裁罰懲處,不足以嚇阻業者也是一個問題。
依照公路法規定,違反汽車運輸業管理規則,罰鍰9千至9萬,這個9千的最低額,從2002年至今沒有調整過。
更驚悚的是,公路總局決大多數的案件,都只罰最低額9千元。然而,同樣是超時工作,勞基法的罰鍰卻是2萬至100萬,面對累犯還可以加計罰鍰。
再者,依照公路法第47條以及77條,業者違法限期未改善,可以停照甚至廢照。結果這10年來,汽車客運業者只有四件被吊扣牌照1個月到3個月,而這個吊扣牌照只是針對違規的車輛,業者還是可以使用其他車輛營業。也就是說,公路總局從來沒有針對汽車客運業者予以停照或廢照。
對此,蘇院長表示:「涉及公共安全、司機勞動條件,政府會嚴格要求,如果有涉及作假,就是偽造文書,他會責成交通部長,把邱顯智列的事項嚴查,如果有這種現象一定要有效遏止。」
#公路法違法紀錄應公開上網
面對嚴重違法的客運業者,民眾如果想要自保,搭乘安心的業者車輛,可以如何選擇呢?答案是:完全沒有資訊揭露。只能透過監理服務網,查詢法人違反道交條例的資料。
勞動部有「違反勞動法令事業單位(雇主)查詢系統」,環保署則有「列管污染源資料查詢系統」、「列管事業污染源裁處資料」以及「即時監測資料」,消防署則有「消防安全檢查重大不合格場所一覽表」,但是,今天民眾所搭乘的公車或是國道客運,有沒有違反公路法的紀錄,被罰了多少錢,網路上完全查不到!
#別讓客運駕駛成為馬上路的不定時炸彈
最後,我要再次提出「駕車時間」的荒謬規定。〈汽車運輸業管理規則〉第19-2條規定:「每日最多駕車時間不得超過10小時」。這等於是讓客運駕駛每天都加班,如果加上整備時間,每日工作時間動輒超過12小時,這是一個文明國家對待客運駕駛的方式嗎?這是一個有勞基法的地方嗎?
我必須說,是誰讓這些司機冒著超時加班的風險,在公路上變成不定時的炸彈?就是長年放任不作為的公路總局!
因此,我問蘇院長:「每天都要加班的車安全嗎?」院長回答:「這件事情真的很需要被重視,不能被大家認為無政府,我們一定會嚴加處理」。然而,可惜我講到這邊,質詢時間就中止了。
以上這些問題存在已久,透過這次質詢的機會,我希望蘇貞昌院長帶領的行政團隊,拿出魄力,重視公共運輸的安全,重視客運駕駛的勞動權益,好好整頓屢罰不怕的業者!
我們的訴求:
🔈呼籲交通部🔈
l 公路總局應檢討累犯業者之補助金額,視違法情節調降甚至刪除。
l 修改公路法第77條及第79條,制定公共運輸駕車時間不得高於8小時。
l 比照勞動部及環保署,公佈違反公路法及汽車運輸管理規則之業者名單。
l 落實公路法第47條、第77條及汽車運輸業管理規則第28條,勒令累犯業者部分停業,直至改善。
l 比照勞基法,違反公路法第77條應至少處以2萬元以上100萬元以下之罰鍰。
🔈呼籲勞動部🔈
l 不得將駕駛排除勞基法第36條之適用
l 針對工時相關違法的裁罰上限,應再提高
l 針對交通運輸業之專案勞檢,應再提高檢查頻率及次數
影片連結: https://youtu.be/E90AdkLdFZ8
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【全台客運大體檢-桃園市】
⛔️為什麼我們需要關心桃園客運⛔️
👉欺瞞公路總局,造假工時紀錄 245 件,全台第一‼️
👉勞動部 2019 年公共汽車客運業專案勞檢罰款 200 萬,全台第一‼️
👉詐領公路總局補助 1,244 萬被桃園地檢署起訴,結果到現在還在持續領補助‼️
桃園客運在今年八月底,被爆發違規使用 2 個 USB,來偽造出合法的工時紀錄,8 月 29 日上午及下午,公路總局桃園監理站人員前往桃園客運檢查,「查無不法」,結果晚上新竹監理所所長帶隊突襲,馬上就查獲 245 件異常使用駕駛人 USB 違規案件,預定依照公路法第 77 條,每件罰 9000 元,共計罰鍰 220 萬 5000 元。
桃園客運違法欺騙交通部已經不是第一次,去年桃園地檢署就起訴桃園客運董事長,詐欺交通部 1,244 萬的公運計畫補助款;另外,在道路安全上的紀錄也頗為難看,去年 11 月發生國道火燒車意外,今年 8 月更發生車禍撞死路人。
事實上,依照公路總局所提供的資料,這五年來桃園客運違反公路法的紀錄高達 162 項,若再加上八月底偽造工時紀錄的罰款 220 萬 5 千元,#總金額將高達353萬7千元!
這些違法公路法的事項,包括駕車時間超過 10 小時(共計違法 72 次)、隔日上班應休息時間不足(共計違法 8 次),身分識別裝置異常導致駕車時間異常(共計違法 18 次)等等,顯然超時工作、休息時間不足是常態,#而桃園客運對此的因應之道竟然是假造工時紀錄。
而根據勞動部的資料,這五年來桃園客運違反勞基法的紀錄高達 37 次,罰款共計 1,779 萬元,更是 2019 年專案勞檢的累犯大戶,直接罰到最高上限 100 萬,共計罰款 200 萬元。
桃園客運違反勞基法的事項,包括超時工作(共計違法 15 次),違反每七日應有兩日休息(共計違法 9 次),未定期給付工資(共計違法 2 次),苛扣加班費(共計違法 5 次),未提撥勞退金(共計違法 4 次),未依法給予職災補償(共計違法 1 次)等等。
不論在公路法或是勞基法,桃園客運的違法紀錄洋洋灑灑一大串,但為什麼總是罰不怕呢?因為桃園客運這五年來,接受交通部公路總局以及桃園市政府的大大小小補助,共有 4.6 億元!包括營運虧損補貼、客運車輛汰舊換新、新闢路線購車補助、武漢肺炎疫情補貼、多卡通驗票機補助、防撞警示系統補助等等。
五年來補助 4.6 億元,公路法與勞基法的裁罰金額也不過才 2100 萬元左右,根本只是補助的零頭,難怪桃園客運有恃無恐,顯然把裁罰金額當作繳交保護費;更誇張的是,桃園客運被爆發 245 件造假工時紀錄之後,不但不尋求改善途徑,#居然還放話要全面停駛國道客運,威脅公路總局!
公路總局不應該再受到惡質業者的挾持,該罰就罰,該減發甚至撤銷補助就不要手軟。然而,令人遺憾的是,過去公路總局局長不但有「手放在方向盤上才算工時」的爭議發言,也不打算將違法紀錄納入補助金額的考量,甚至還被業者威脅要全面停駛國道客運。
乘客的安全、駕駛的健康,難道只能成為桃園客運的俎上肉嗎?
🚌我們的訴求🚌
【呼籲交通部】
1️⃣公路總局應檢討累犯業者之補助金額,視違法情節調降甚至刪除。
2️⃣修改公路法第 77 條及第 79 條,制定公共運輸駕車時間不得高於 8 小時。
3️⃣比照勞動部及環保署,公佈違反公路法及汽車運輸管理規則之違法業者名單。
4️⃣落實公路法第 47 條、第 77 條及汽車運輸業管理規則第 28 條,勒令累犯業者部分停業,直至改善。
5️⃣比照勞基法,違反公路法第 77 條應至少處以 2 萬元以上 100 萬元以下之罰鍰。
【呼籲勞動部】
1️⃣不得將駕駛排除勞基法第 36 條之適用
2️⃣針對工時相關違法的裁罰上限,應再提高
3️⃣針對交通運輸業之專案勞檢,應再提高檢查頻率及次數
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