#好過日考察系列 五
🚍多變彈性的百人運量等級公車🚍
昨天高雄的雙節電動公車開始上路試運轉（https://goo.gl/Qfsg3N），看來已經有好多朋友們迫不及待想搭乘看看了。
因此今天的考察系列來介紹一下德奧的雙節公車。在許多德奧城市，雙節公車隨處可見，有些行駛於一般路線，有些城市如德勒斯登則讓雙節公車集中運用在幹線公車上，發揮「準-BRT」一般的快速大量載運功能。
經過特派員考察，雙節公車的運用主要有幾個特色：
■ 增加公車運輸效率
公車雖然調度彈性，但在旅次尖峰時段，常常無法負荷，就算是在高雄，小編於尖峰時段搭乘70, 100, 168等路線，也都常遇到爆滿而減低搭乘品質的狀況。
要增加單位時間內的單向運量有幾個方式：
1.增加班次：但相對也需要較多司機，並增加道路負擔
2.每台載更多人：可使用雙節或雙層巴士，這就是今天討論的重點。
當然，除了增加運載量外，改善運輸效率，如透過優先號誌、專用道路提升行駛速度，透過多門多機、場站優化等方式改善上下車動線，均能提升車輛運用效率，進而有效紓解人潮。
以柏林來說，西柏林因為路面電車被完全拆毀，因此透過幹線公車做為補充地鐵路網的主要次幹線。如M開頭的Metro bus路線（幹線公車，服務區位有點接近東柏林的路電），以及100、200等觀光路線，均大量使用雙層或雙節公車。
特派員均搭乘數次後，單以觀光客角度，更喜歡雙層公車。
以常見的MAN A39 Lion's City DD低地板三軸三門雙層公車來說，雖然載客數是和雙節公車差不多的128人，但座位數83人則約莫是雙節公車的兩倍！ 集中在二樓的座位，也是一覽柏林風光的好位置，有種付公車票就能搭乘觀光巴士的感覺。
■ 路面運輸整合規劃
德奧大城較重要之轉運站，均將路面電車和公車妥善整合，而部分大眾運輸專用路段則是讓公車直接駛入混凝土或柏油鋪面的路面電車軌道，與路面電車車站共用，例如圖片中德勒斯登就有相當多這樣的例子。
而和公車站整合的月台，不論公車是行駛與軌道同側或一般路面，重點是均能在同月台快速轉乘公車，達到無縫接軌目的，這也是好過日特派員在歐洲一再看到的人本設計。
■ 高雄的雙節公車
雙節公車的轉彎半徑，並沒有跨張的大，在歐洲許多雙節公車都可行駛狹小道路，在台灣使用上也不成問題。
而我國也早已引進雙節公車一段時間，各位所熟知的應該是台中BRT/優化公車所使用的車輛。其實，雙節公車並非BRT之充分或必要條件，BRT之定義還是應包含優先路權及號誌，以提升行駛效率。
但換個角度想，講究系統達到何種等級，並不是大眾運輸系統最重要的目標，若透過引入雙節公車，加密班距，初步整合智慧號誌，劃設大眾運輸優先（不一定專用）道，改善候車環境，則此路線就已有BRT之部分要件。且這樣的漸進改善和捷運（或輕軌）不同，成本較低，又不需報請交通部、國發會、行政院一路核定，可以短時間內上路，改善大眾運輸環境。
在先前文章中，專業網友 鄭羽哲 （Yuche Cheng）也提出透過公路運輸系統接駁工廠通勤需求，以及「公運系統真心要做，運量強度不會輸給輕軌系統。」等見解，我們深表感謝。這類成本較低、彈性大的系統，做為軌道系統外的次級幹線與密集接駁運具，的確是很值得城市在規劃大眾運輸時好好思考的。
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📌延伸閱讀：
考察與輕軌補完計畫：
好過日軌道考察系列一 🔍 https://goo.gl/cczuEE
好過日軌道考察系列二 🔍 https://goo.gl/C1pt91
好過日軌道考察系列三 🔍 https://goo.gl/nDQiiN
好過日軌道考察系列四 🔍 https://goo.gl/x3wu2J
高雄輕軌的缺失與改進📰 https://goo.gl/x2osH6
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公車尖峰時段定義 在 [心得] 公車行駛時間的尖離峰變化以672為例- 看板Bus 的推薦與評價
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前言
在大台北地區的公車站普遍設有智慧站牌，
上面寫著各路線公車的預估到站時間，
現在這些資料也能透過「公共運輸整合資訊流通服務平臺」(或稱PTX)
的預估到站資料取得，其資料為各縣市政府的交通局所提供。
本篇將以672路線為例，先將不同時段的到站資料集合後，
推算一天中不同時間點、各站點之間的行駛時間，
並觀察該行駛時間於一天之中的變化，
最後再結合前一篇「製作以站為單位的公車路線」製作的公車路段資料，
觀察各站行駛時間與區域的關係。
PTX預估到站資料處理
資料格式
PTX的預估到站資料以縣市為單位，
可以一次取得該縣市全部路線的資料，或是指定路線。
回傳資料包含車站及路線的相關資料，
其中預估到站時間為EstimateTime，以秒為單位，
以下是672其中一個站點的回傳格式，
可看到672、方向代碼1在6/28下午4點37分時，
南勢角(景平路)的預估到站時間是1052秒。
到站時間vs行駛時間
有了各站的預估到站時間後，透過與前一站相減所得的差，
即可視為公車於該兩站行駛所需的時間。若公車正行駛於該路段時，其差值則捨棄。
以下圖為例，假設有A~E共五站，透過與前一站的預估時間相減，
即可得到該兩站的行駛時間，若當下有一輛公車行駛於C、D兩站間，
D與C的時間因為依據的行駛公車不同，所以推估的行駛時間為負值故不具參考價值。
若能長時間累積足夠的資料量，即可避免此問題。
以672往民生社區為例
從左表可以看到永元路、仁愛新生路口及捷運南京復興站等3站(黃色記號)
的預估時間較前一站少，代表有公車正靠近該站點中。
右表是將各時間點取得的到站資料加以整理並計算後的推估行駛時間，
第三欄(藍色範圍)開始是使用不同時間的到站資料計算的各站行駛時間，
例如：2020–6–22_0815即代表以6/22的上午8點15分取得的資料為基礎
計算而來的結果，
以標上黃色的捷運古亭站為例，在8:15分從捷運古亭站到下一站師大，
需要花費的時間為60秒、到了8:30分則需要120秒，依此類推。
最後再以小時為單位將推估行駛時間進行平均：
成果
以各小時的平均行駛時間為基礎，
將各個站點的平均行駛時間以最大值最小值正規化(Min-Max-Normalization)後，
越接近100，代表行駛時間越長，可視為該站的尖峰時段；反之則為離峰時段。
672往民生社區
透過熱圖將結果視覺化後如下右圖所示，
縱軸為依站序排列的停靠站點、橫軸為小時、
每一格的數值為該站點該小時的行駛時間標準化後的數值。
配合地圖可以將本路線分成幾個路段：起站到福和橋、路斯福路段、和平東路段、
新生南路段以及南京東路到民生社區等5個路段。
* 橘色：中正環河路口到福和橋(永元路)，此組尖峰出現在上午7點及下午5、6點
* 綠色：羅斯福路段，此組除了台電大樓外，尖峰時段皆出現在下午4點以前，以捷運公館站最忙碌
* 紅色：和平東路段，捷運古亭站的尖峰出現在中午即下班時段，
師大站類似於前一組的捷運古亭站，
溫州街口及師大綜合大樓的尖峰則出現在上班時段。
* 水藍色：新生南路段，仁愛新生路口及光華商場兩站最忙碌
* 藍色：南京東路到民生社區段，尖峰集中出現在下班時刻。
672往大鵬新城
往大鵬新城方巷的變化相對單純，
大部分站點的尖峰皆出現在下班時刻。
其中民生社區至光復南北路的部分白天都非常忙碌；
進入基隆路後，喬治商職開始一路到過橋後的終點站為止，
除了中興二村外，上下班時間以外的時間皆為順暢。
小結
本篇以PTX公車預估到站資料為基礎，以672路線為例子，
計算各站點的行駛時間，在集合不同時間點的到站資料後，
推算出各小時、各站點的平均行駛時間後，
透過結合熱圖和地圖來了解各路段一天之中的忙碌程度。
需要注意的是，預估到站資料的來源為市政府交通局，
由於不確定到站資料中秒數給予的標準，
所以得到的結果應加上“交通局認為…”較符合實際狀況(甩鍋)。
參考做法：https://github.com/ShihWen/bus-driving-time
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※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Bus/M.1593875692.A.C00.html
不確定資料會不會呼應到突發狀況
不過在算每小時平均前 有先篩掉一次極端值
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