[狂人新聞台] NEW JAGUAR E-PACE耀眼登場
＃小編：源自英倫工藝的零死角美學
有著Baby Jaguar的別名， Jaguar E-PACE承襲F-TYPE的迷人身形與源自賽道的性能底蘊，共譜Jaguar獨樹一格的跑車型compact SUV新定義。New Jaguar E-PACE於9/29(今)日耀眼上市，為台灣市場帶來全新的頂級英倫美學工藝之作，集尖端科技、豐沛動力與現代奢華的完美結合，成就品味人士的絕倫之選。New Jaguar E-PACE導入P200 R-Dynamic S與P250 R-Dynamic SE 雙車型，建議售價分別為新台幣206萬與225萬元起，即刻入主即享6年原廠保養方案。
New Jaguar E-PACE承襲F-TYPE優雅動人的身型，雙車型統一標配R-Dynamic專屬內裝外觀套件，列為選用配備的黑色外觀套件，包含一系列亮黑色塗裝於水箱護罩框飾、前方進氣口框飾、葉子版造型通風口、窗框、車尾車型銘牌、品牌徽飾等妝點，前、後照明系統同步升級搭載LED燈組，車尾燈更具備動態指示方向燈，選配升級的高解析度頭燈組具備ADB自動遠光調適功能，可自動評估行駛時的前方路況，主動調節燈組內各別LED燈具的照明程度，全面提升夜間照明效能，大幅增加夜間行車安全。
New Jaguar E-PACE車身尺碼為長4,395mm x 寬2,088mm x 高1,648mm，軸距2,681mm，在緊湊的車身尺碼下仍保有後座舒適的乘坐空間與494公升的置物空間，後座椅背亦可40:20:40傾倒，強化空間機能靈活運用。腳踢式感應電動尾門則同樣列為標準配備，增加日常生活的實用便利性。
New Jaguar E-PACE雙車型統一搭載Ingenium 2.0L 直列四缸渦輪增壓引擎，並首次搭載MHEV 48V輕油電混合動力系統，透過車輛行駛時的動能回收輔助車輛起步時的加速力道與減少引擎耗能，進而提升燃油效率。雙車型動力配置分別提供200PS、320Nm與249PS、365Nm的最大動力輸出，搭配JaguarDrive SelectorTM 9速手自排變速系統與智慧型四輪傳動系統。
全新的PTA底盤(Premium Transverse Architecture)利用高壓鍛造鋁合金技術強化車身剛性與加強避震座剛性，在不降低車輛靈活性的情況下提供更佳的舒適性與車輛對地面路感回饋，並可減少行進崎嶇路面時的方向盤震動與改善油門反應。智慧型四輪驅動系統能主動偵測路況後即時分配前、後軸扭力，營造車輛最佳循跡能力，TVbB煞車控制扭力轉換系統則於車輛過彎時提供內側輪各別的煞車力道，藉以提升車輛靈敏性。跑車化個人設定可於賽道模式之下調整包含引擎、變速箱、方向盤的多種反饋，滿足不同路況及駕馭需求，而針對追求操駕需求的消費者，亦可選配Adaptive Dynamics主動動態控制系統升級電子避震器，選配後將與跑車化個人設定整合並可進一步針對避震系統有舒適、賽道兩段式的調整功能，在New Jaguar E-PACE先進MHEV複合動力、優異車身結構與尖端底盤科技結合下，為車主提供高度的行車安全與駕駛樂趣。
＃JAGUAR ＃E ＃PACE ＃BabyJaguar
前避震調整 在 [心得] 懸吊調整不負責錯誤感想- 看板SuperBike - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
首先，參考車主手冊，設定成原廠預設值後要記得的是，車子的角度
這裡指的角度是車身前後高低差，通常這是一個前後平衡最好的狀態，要記起來那個感覺
照相或是量尺寸什麼的可能會有測不準定律
大部分的網路文章資訊都會提到，車子懸空落地人坐上去全裝備的sag值
要幾mm啦，幾分之幾啦，幾%啦，真的不用太拘泥於這些數字
這些文章可能寫著"仿賽的sag是15%~25%，街車則是20%~35%"這樣的話
所以騎士應該要調整到20%還是35%？這樣的範圍已經差很多了
最佳的懸吊設定應該是一個絕對值，當然這個絕對值因人而異
取決於騎士覺得爽不爽，或是車手單圈有多快
在測量上應該只有前後輪都懸空的0G，也就是彈簧在自由長度的全行程狀態才量的正確
空車的1G或是人坐上去的1"G，都會因為阻尼力卡住而沒有正確的壓縮懸吊
阻尼力除了來自阻尼管內活塞與油或氣體的阻力以外，各種油封土封甚至軸心襯套鍊條
這些都是阻尼系統的一環，再加上氣溫以及工作溫度的影響
騎完車再回來量會比較有意義一點
與其在意sag有幾mm，前後懸高低差影響更大。除了直接影響到前後輪的接地壓
還會影響到前叉的拖曳角與拖曳距，連帶影響到過彎的感覺
去紀錄預載有多少，阻尼轉到底再旋回多少，如果可以直接紀錄懸吊上下作動的速度
各是幾mm/ms那就更棒了，無論彈簧與阻尼還有溫度怎麼互相影響
複製出這個感覺最好的速度就對了
可惜我們沒有足夠的儀器與設備可以進行精確的測量與反覆的實驗
最後還是要靠自身的感覺來判斷，反正最終的目的就是要讓車主自我感覺良好阿
我自己的心得總匯是
設定優先順序為預載→壓縮阻尼→回彈阻尼
後面先搞定，前叉再依實況調整
動回彈也會影響到壓縮，回彈太強不只彈不起來還壓不下去
預載太弱會讓阻尼調整範圍幾乎失效
前面硬了，後面就變軟了，即使根本就沒動到後面
而整體車輛的設定目標為
穩定、好騎、不會亂動！
後面預載的設定依照原廠建議值，以我的車來說大概是1~2pitch
原本以為我很輕所以直接是0，但有補油時下沉量太大的問題
另外要解決直線壓上人孔蓋或是不平處頂屁股的狀況，原本以為是回彈拉不住彈簧太快頂起
回彈轉至最慢後還是無法解決，反而是壓縮調慢才有效果
此結論與理論不符，因此歸納為壓縮與回彈阻尼互相影響所致
另外，鏈條鬆緊會影響後輪上下作動行程
鏈條在過鬆的定義為─鏈條上下擺幅超出規範值35mm，回油補油有強烈頓挫拉扯感
這種狀態下後輪有種很free的感覺，車尾晃動幅度增加，路面大力衝擊有確實被吸收
阻尼調整也比較感覺的出變化
鏈條鬆緊在標準值時則會有壓縮行程末端提前到達的感覺，調整回饋模糊
所以後來就沒有再去更動後避震設定，因為怎麼轉都無明顯感受變化
這邊的推論是鏈條上下擺動幅度走上限應可較不影響後避震作動
後避震定案後進行前叉調整，原廠預設4 line
不去看sag也不參考內管上的最大行程位置，而是依照剎車手感進行微調
前剎車初段感覺無法有效減速、車頭下沉過快過大，感覺剎車力量被前叉吃掉
此時增加預載到可以安心剎車即可
用壓縮阻尼微調剎車時下沉速度，但預載正確的話調整會無感，因為主要還是靠彈簧K值支撐
回彈阻尼微調鬆開剎車後車頭高度回歸的速度，理想值是調整到不會明顯察覺車頭彈起
預載過強→減速時壓縮困難，前輪過多變形，受壓過大；停止減速後車頭彈回速度過快
快到回彈阻尼怎麼轉都無法有效減緩彈回的速度
預載過弱(實驗值5 line)
其實一開始騎覺得很舒服，路面衝擊少了很多，騎了好一陣子(可能有兩百多公里)後才發現
把手感覺變很低，坐墊變的往斜，即使是在行進間也是這個樣子
為了因應彈簧變軟後的晃動，以及增加剎車時的信心與前輪壓力
而增加壓縮及回彈預載，微調就可以感覺出阻尼速度有改變
直到調到最後驚覺前叉壓不下去也彈不起來，此時回彈最硬，但壓縮還有調整空間
最後歸納原因為，預載不足使得彈簧無力撐起壓縮阻尼力+車身重量
車頭過低又讓配重落在前方太多增加前叉的負擔
至於壓不下去的原因則歸納於回彈轉到最強連帶影響壓縮阻尼力
最後改善的方式在調弱回彈後即有改善，此時前叉可以正常作動
過了好一陣子之後才發現車把過低的狀況，感覺本來沒有這麼低阿
讓手把高度也就是車頭高度回到原本的位置則還是得靠增加預載量來達成，最後還是回到
預設值4 line，此時原本覺得稍硬的車尾在沒有更動設定的狀況下也覺得變軟了
值得一提的是，在這樣前低後高，前叉阻尼又過硬(慢)的不正確設定下反而覺得彎道
非常好騎！
要不是直線姿勢太不舒服才讓我察覺這異狀
以賽場設定來說，只要改了設定隨便騎就能縮短秒速，那就是方向正確的設定
但在賽場外，還是要以滿足騎士的需求為目標，期盼能夠達成不需多加費心
即使稍有錯誤也能有穩定反應，安然通過彎道的絕佳設定
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