關於 功能齊備的車站 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

軌道路網雙核心 台中發展雙引擎
　　
#車站即是微型城市
「火車已經到車站，阮的心頭漸漸重，看人歡喜來接親人，阮是傷心來相送」
　　
過去，我們對車站的想像，好像就是迎來送往的地方，是到達抵達的玄關。除了上下車，能做的事可能就是買票，最多有個美食街或便利商店。
　　
但在現今的城市裡面，車站的重要性已經不同了，隨著城市內運輸網路的建立，大型車站如今成為了結合食衣住行育樂的人潮、錢潮匯聚點。能夠疏運大量旅客的軌道運輸，也代表高強度的開發利用成為必然。
　　
日本在國鐵民營化之後，近20～30年來，車站複合開發的規模也日益增加，在大阪、東京等主要城市，更是讓車站變成了一座微型城市，讓民眾的生活，旅客的需求可以一站滿足。
　　
這樣的計畫，大多就直接命名為Station City，最具代表的，就是2011年完成的Osaka Station City，結合車站大樓、空中廣場、辦公室、三座百貨、一座飯店，2013年更串連 四棟建築構成的 Grand Front Osaka，成為梅田區域的核心。
　　
而在2017年才全部完成的Tokyo Station City中，規模更加巨大，包含11座大小商業設施、2間飯店、美術館，重新整修復舊的東京車站，並透過地下街串連丸之內與八重洲口的多處再開發計畫，鞏固東京最高級的商辦區域地位。
　　
這類車站城，除了依據，TOD（Transit Oriented Development）為導向，以公共運輸交通引領城市開發計畫，將人潮引入外。更透過良好的轉乘介面，步行設施，加上整合的行銷與識別設計，重構以行人為本，熱鬧的立體城市。
　　
這樣的發展，捨棄了以車輛道路為都市計畫重心的思維，而以民眾的公共交通「使用最大化」為前提，反而創造更大的商業動能，和更好的使用者體驗。也都成功帶動都心繁榮的提升，讓老舊的市中心能加速更新。
　　
#台中大車站計畫
這週三，我和交通部、台鐵相關單位，了解台中大車站計畫。
　　
過去，我們團隊曾經自費考察日本、歐洲、美國等許多車站再開發計畫，自然很好奇，大台中車站計畫是什麼？大體上，此計畫也是以TOD為依歸。以民眾公共交通為主題，有許多好處，特別是高齡化社會後，大眾運輸系統的設計，除了減少碳排放之外，更兼顧了民眾的交通安全。
　　
台中過去是公路導向發展的城市，大眾運輸客運類型，一直強於軌道發展，透過這計劃，台中可建立軸輻式（hub and spoke）路網，重點資源分配規劃，能帶給公共運輸使用者立即的好處，比如：改善候車環境、簡化搭乘路線、搭乘資訊易懂、減少市區繞行等等正向體驗，改善公眾運輸整體的品質。
　　
大台中車站計畫，從鐵路高架化，並結合車站、客運轉運站、市區公車，到周邊的商場、旅館、生態城等等，看得出來也有車站城的企圖野心。
　　
想想，上下學、上下班搭個車，可以在車站周邊順路完成買菜、購物、繳費、借書還書、寄件收件、甚至公務機關辦公、托嬰育嬰、接送小孩、運動、醫療等等行為，多麼省時，多麼便利，多麼省下大家開車停車的精神耗費。
　　
一個規劃良好的車站城，就像是把城市功能良好地收納在站體裡，取用方便、快速便捷。然而，現在車站蓋好後，周邊的開發計畫，以及行人動線的串連，都沒有更進一步的進展，中央雖然有規劃，但台中市政府感覺意興闌珊，對比周邊國家與城市的積極，其實很可惜。
　　
#軌道路網雙核心 #不要浪費烏日高鐵站
我的選區烏日，是台中高鐵站的座落之地，雖然是台中的門戶，但長久以來，烏日高鐵站的能量並沒有完全發揮出來。
　　
我們應讓位於烏日的台中高鐵站，和市區的台中火車站，成為大台中軌道路網的雙核心。台中火車站承接台中市民、而台中高鐵站可承接全台各地民眾、外國旅客，搭配延展的軌道、客運，深入台中市區、舊縣區，並預留聯開空間，可以提供旅客、市民更多生活機能，能為大台中地區、甚至泛中部地區，注入嶄新活血。
　　
然而，連結這兩座城市主要車站的台鐵，雖然已經高架化，然而班次密度仍然有限，這和缺乏緩急分離、缺乏代避功能、號誌機電系統限制、列車調度問題、以及台鐵的排點都有關連，我們還是希望能有通盤的檢討改善。
　　
目前，烏日高鐵站周邊土地已有多家廠商準備進場開發，但未來在人行動線串連上，仍須加強，否則車站仍然是高架道路包圍的孤島，無法有效達到外溢效應。
　　
另外，我們也希望市府能重視台鐵台中山海環線的計畫，並與中央合作，盤點各站點台鐵土地開發，做通盤規劃，讓重視長期被忽略的舊縣區，也能在軌道路網升級下，起到機能分散，互相串連的功用，地方政府也可清點舊縣區的人口、道路車流量等承載，再與中央協調，計算出最合適的站點。
　　
我也在此呼籲，台中市政府千萬不要放棄海線和舊台中縣區的市民，無視公共運輸資源的落差，讓城市交通網難以齊備，這也是台中選區民眾殷殷期盼的願望！

板信商銀 桃鶯分行正式開幕

桃鶯分行於昨日(5/13)盛大開幕
位於人潮熱絡、商圈林立的桃園火車站後站，
擴大服務桃園地區客戶，提供舒適、便利金融服務環境!

桃鶯分行為第二家數位體驗區分行，並提供線上預約服務，
透過WiFi熱點及i-PAD行動載具，現場體驗網路銀行功能，
今年更將開通線上開立一、三類臺幣及信託數位帳戶功能。

透過持續調整通路區域配置效益、齊備營業據點功能，
提供客戶更優質的金融服務，並持續積極回饋鄉里、參與公益人文活動，秉持以人為本的經營理念，推展在地金融。

【桃鶯分行新址】桃園市桃園區延平路28之8號
【預約分行服務】https://digitalbank.bop.com.tw/reservation

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#高雄車站地面末班車倒數2小時
#好過日考察系列44: 高架地下平面四鐵共構的柏林中央車站
文：三民惟新 陳柏惟、左營楠梓翰－李欣翰

台灣常常在吵鐵路要高架還是地下、還是鐵路地下化了還蓋輕軌等議題。但我們今天就要來看一個同時把鐵路地下化、高架化還有平面輕軌整合在一起，涵蓋了台灣人習慣說的高鐵、台鐵、捷運、輕軌所有軌道系統的車站。很狂嗎？不合邏輯嗎？其實一點也不！

#坎坷歷史下的柏林鐵道

柏林是個歷經滄桑的城市，更是世界上少數被切成兩半隔絕生活過的百萬人口大都會，也因此，柏林的地鐵和鐵路系統曾分為東西營運，邊界轉乘站被隔成兩半讓東西柏林方向旅客不能接觸；中央車站更曾多次轉換，上一個「中央車站」是目前的柏林東站，兩德鐵路象徵性的合併儀式就在此站舉行。

在聯邦德國決定還都柏林後，鐵路系統經過大幅度重整，也就是通過所謂的「蘑菇方案」（因為鐵路形狀得名），讓四面八方的列車都能在一處換乘，這個地方就選擇在東西柏林邊界上的萊爾特站舊址，要把此處重新打造為德國鐵路的象徵。

經過3年規劃和11年建設期，柏林中央車站終於在2006年世界杯前夕完工通車，他包含了一段約3公里長的鐵路地下化工程，合併原有的高架鐵路（S-bahn），新建一條迷你地鐵（U-bahn），並連結東柏林的路面電車（Tram）路網，形成「四鐵共構」，也是世界上少數十字型，鐵路可以往東西南北發車的車站。

#世界最美車站

柏林中央車站通車後，這座幾乎全由玻璃和鋼鐵構成的建築，接連獲得德國年度最佳車站獎，英國布魯內獎，歐盟便利城市獎等獎項，更被譽為「世界最美車站」之一。

柏林中央車站的結構由地上3樓（臺灣算法）的高架軌道，3個中介的商業、服務樓層，以及地下2樓的地下軌道構成。這5層樓間，高度相差25公尺（相當一層約6公尺），但建築主重量由大跨距衍架支撐，內部使用輕盈的鋼骨結構支撐，挑空部位非常多，從頂樓月台可以看到地下的軌道，視覺非常震撼。

#功能齊備的車站

接著，我們分為高架、中介樓層、以及地下三個部分來介紹。

在高架部分，覆蓋整個車站的玻璃頂棚長度超過300公尺，呈東西走向，高架軌道有3個月台，服務S-bahn（相當於區間通勤鐵路）和部分城際鐵道。地下軌道有4個月台，長途車為主，另外有個和鐵路分開的地鐵站也位在地下2樓。

中間的服務核心長寬約各80米，由兩個玻璃塔夾著一個和東西向頂棚垂直的馬蹄形拱頂，設有54台手扶梯和16台電梯串連上下，因此主要動線幾乎都不需要爬樓梯。（台鐵堅持每個動線都是電梯+樓梯的原因之一或許是電扶梯太常故障了？）

在中間的三層樓設有大約4500坪的購物空間（商店實坪），包含餐飲、書店、服飾、超市、藥妝店等一應俱全，而且比市區商店開更晚（到十點），筆者在柏林時，如果太晚買不到東西吃會跑到這裡來逛。

地面層設有大型的柏林旅客服務中心，這裡可以買柏林觀光護照等票券，總是大排長龍。車站外就是路面電車（輕軌）站，這邊有三條服務路線，是隨著車站建設後才興建的，連結東柏林的路面電車網。也就是說，柏林一邊「#花大錢進行地下化」，一邊 「#在馬路鋪輕軌軌道」！沒錯，這就是完全合理的城市交通規劃，各種運輸工具各師其職。

#成功的車站建設重振城市核心

過去在柏林圍牆時期，東西柏林之間的區域完全荒廢，隨著兩德統一，各類建設隨之進行，柏林中央車站也是其中之一。

由於柏林車站離德國總理府所在的施普雷河畔區域很近，在車站完成後，原本荒廢的地區也帶來了人潮（30萬人/日），各類辦公大樓和飯店也逐漸聳立。更重要的是，透過車站的建立，柏林鐵路重新被串連，一站可轉乘所有遠程列車，並有各種大眾運輸接駁，達到良好的運輸功能。

高雄車站完成後，目前不論是鐵路、公車、客運的機能還未完整。而輕軌在鼓山、美術館、科工館等站的轉乘機能也還未完成。這些都需要全部串連，才能發揮鐵路地下化的意義！而不是把鐵路當成嫌惡設施，地下化眼不見為淨，這是長期不重視軌道交通下，無能施政產生的普遍誤解！