最近太魯閣號事件,因為知道自己看了罹難者的消息會很容易影響我的情緒,所以其實刻意不去追蹤,但還是三不五時會被臉書突然插入的訊息或影片而不由自主的停下瀏覽。
基本上我都在拿出第一張衛生紙後,趁潰堤之前,有意識的退出那些訊息畫面。
但是臉書真的防不慎防,不小心滑到時看不到三十秒,就已經需要在捷運上稍微掀開口罩用力的擤了鼻涕。
說真的,我不敢去想像車上的人有多恐懼多悲痛,我唯一能做的就是更多的讓女兒收到我的愛。
這次事件也不禁讓我想起大約兩三週前,送完女兒上學回家的路上,我目睹了一起車禍。
在快要走到家旁邊的十字路口時,突然間聽到一聲巨響後,就看到有個機車騎士被撞飛到我眼前,我真的嚇到大叫出聲,腦袋閃過的第一想法是:完了!
我立刻翻找口袋掏出手機,當下只想到要立刻叫救護車。
沒想到,旁邊的義交衝過來確認被撞飛小姐的狀態,邊對我說趕快幫忙拍照,於是我確認那位小姐是意識清醒,可以拿開安全帽坐起來,我才比較安心的拍了照。
拍完照我馬上撥了110報警,豈知電話響超久都沒人接,我內心的各種思緒就開始跑過。
可能平常電視劇看太多,我心裡最大的聲音是「天啊,如果哪天真的遇到歹徒有緊急狀況,都還沒跟報案中心對上話,應該就已經被抓走或滅口了吧!」
等了一陣子之後,是有成功報了警順便叫來救護車,但.....究竟是我遇上報案中心的尖峰時刻,還是真的報案都要等很久?還好當天傷者沒有大出血,不然我真的會急到在心裡大吼大叫吧!
因為是我人生第一次打110,不是很了解報案系統,有沒有有經驗的人要跟我分享一下報案等待的時間?
在等待救護車的過程中,我詢問傷者需要什麼幫忙,也幫她把撞飛的東西撿起來集中,好在狀況沒有我想像中的恐怖,她最嚴重的傷在腿上,沒有立即的生命危險。
後來因為要傳照片給傷者,所以我們互相交換了line,後來她到醫院後告訴我最嚴重的只有撕裂傷需要縫,沒有傷到骨頭,真的是讓我鬆了一口氣。
她也一直說等傷好之後要當面向我道謝,但我覺得根本沒有特別為她做什麼,都只是舉手之勞而已。
但她說,在她最無助的時刻,我願意在旁邊協助,她真的覺得非常謝謝我,所以堅持要我給她機會道謝。
我突然有種了然,原來人與人之間重要的不是做些什麼實質的行為,而是在最脆弱的那一刻感受到被支持的心意。
那讓我想起了,當年發現前夫外遇尚未離婚那時,有個朋友知道了狀況,就開車衝來我家,覺得事情應該有轉圜的空間於是載著我和女兒東奔西跑了一天。
雖然那天並沒有改變任何結果,但在我仍思緒飛亂沒有頭緒的狀態下,她給了我勇氣去面對,做了不讓自己留遺憾的最後努力。
離婚之後,有次碰面聊天,朋友突然告訴我,她有時候也會自責任為自己做得還不夠,怎麼沒再多點關心我之類的。
我讓她知道,在我最慌亂的時刻,她已經給了我當下最需要的支持了,我就覺得那已經充分足夠了。
我覺得這個發生就像是一種宇宙帶來的訊息,在提醒著我,儘管多少次我以為自己做還不夠時,其實早已是每個當下足夠且剛剛好的了。
不論是我在面對牌卡個案時,又或是我透過文字、Podcast想表達的,一定都會在剛剛好的時空背景下傳遞出去。
我也只需要知道,我在面對每個服務的個案時,不需要多厲害的話語,更為重要的是那份充滿支持的心意。
話說回來,為何我會從太魯閣號事件聯想到這起車禍?
是由於那位被撞傷的小姐上救護車後,我離開回到家的一陣子時間內,很明顯感受到恐懼的能量圍繞著我,腦中擔憂的思緒會不由自主放送。
一下子想著女兒是否有被校車平安送到學校,一下子又想其他家人要是騎車遇到車禍怎麼辦,一下子又跳到萬一自己不小心被撞到時的等等畫面。
但可能基於平常就有靜坐和保持覺察的習慣,我很有意識的知道恐懼的思想在綁架我。
因此,我會一直重複把自己拉回信任之中,相信我是被宇宙照顧好且安全的。
我停下來要自己看見,當我以為如此大的衝擊,一定會危及人身安全時,那位騎士小姐受得傷比我想像中的輕微許多,這也代表著雖然肉體很脆弱,卻又不如我們以為的那麼不堪一擊。
當我不斷從恐懼的思緒中把自己帶回信任,我才慢慢的平靜下來。
我不過是目睹了一起小小的車禍,就已經感受到恐慌是輕易就能闖入內心的。
那麼當事者們、現場人員、醫護人員所見的一定是難以言喻的各種交雜情緒,我了解為什麼有人會接連幾天的噩夢。
但我也相信愛的力量大過於恐懼,很多令我噴淚的訊息是來自於,許多人願意放下自己的恐懼,只想著能盡一份心力,善意能令我們忘卻恐懼。
所以,如果因為最近的新聞,你也湧上許多恐懼時,請別忘記把愛帶回心中,問問自己如何才能把愛傳遞出去,如此一來恐懼自然就會閃到一邊了,因為愛是驅趕恐懼的最佳力量。
#放上我女兒揪我扮怪表情的照片給大家笑一下
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#工作坊內容請見先前貼文
十字路 口 車禍 責任 在 林智群律師(klaw) Facebook 的精選貼文
6死車禍文章下面有一些留言,
討論無照駕駛是否為車禍主因,
其實這個問題是討論因果關係的好例子。
無駕照,是行政罰的問題,
頂多警察開一個罰單給你,
如果發生車禍,還是要看具體情況,
每個案子都不一樣。
如果今天a無照駕駛,沒超速,
在十字路口被b(有駕照)酒駕超速闖紅燈撞到,
那車禍原因100%在b,
當然b可以靠腰說a無照駕駛,
但那個車禍是b不守規矩造成的,
跟a有沒有駕照,毫無關係。
(有駕照亂開車的三寶也是一堆)
但今天這個案子是超速自撞,
那就沒什麼責任分攤的問題,
完全就是駕駛的問題,
這時候他的無照,就會被拿出來檢討,
無照,可能代表對交通標誌沒概念,
無照,可能代表這個人很少開車,
沒辦法操控車輛,沒辦法應付道路情況,
不過呢,
真正的肇事原因,
還是在於無法控制車子。
十字路 口 車禍 責任 在 BennyLeung.com Facebook 的最佳解答
Tesla FSD號稱全自動駕駛系統,究竟是革命還是吹牛?- 方展策
「水能載舟,亦能覆舟。」新技術雖有助改善人類生活,但如果技術本身還未準備好,人們卻高估技術所能做的事情,或許會造成人命傷亡。伊隆·馬斯克(Elon Musk)今年10月突然宣布推出全新的「Full Self-Driving」(FSD)測試版軟件,可讓特斯拉(Tesla)電動車從「Autopilot」自動輔助駕駛模式,升級至全自動駕駛系統,讓原本遙不可及的無人駕駛一下子提早實現!但隨後卻遭美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)打臉,局方直言市面上沒有任何一款車輛具備完全自駕的能力。到底箇中實情如何?
FSD初試啼聲表現勝預期
2020年10月21日,馬斯克在Twitter上宣布,全新的「FSD」全自動駕駛Beta版軟件已向部分車主推送。相比起當年發布「Autopilot」時的高調姿態,今次特斯拉對「FSD」的態度已略顯低調。據悉,首批獲邀參與測試的車主為數不多,只屬小規模的封閉測試。不過,當愈來愈多測試參與者上傳試車短片,顯示出「FSD Beta」的行車表現更勝預期,讓這款新版自駕系統火速成為社交網絡上的熱門話題。
參照馬斯克先前的說法,「FSD」將會分作3個階段推出:首階段是小規模封測,次階段是較大範圍的公測;如前兩個階段均能順利完成,預計可在2020年12月底前向美國所有Tesla車主推送「FSD」。馬斯克已宣布,「FSD」軟件售價會由8,000美元(約6.24萬港元)調高至10,000美元(約7.8萬港元)。
「FSD」在功能上究竟有何獨到之處呢?啟動「FSD」後,車輛在高速公路上便會懂得自行轉線;駛到十字路口,車輛也能按照導航路線,自動轉彎進入正確的道路;遇到前方有汽車擋住車道,車輛先會自動減速停車,然後轉向繞過前車。不少車主在試用「FSD Beta」後都表示,其自駕表現貼近現實中真人駕駛會做出的反應,非常實用。
司機高估Autopilot能力
不過,「FSD Beta」的升級說明中提醒,這只是早期測試版本,用戶必須謹慎使用,並強調司機在行駛過程中始終要把手放在方向盤上,隨時關注路面情況。今次Tesla特別強調安全性,或許跟「Autopilot」歷年來涉及多宗致命車禍有關。
2015年10月,特斯拉正式發表「Autopilot」,容許車輛在特定情況下進行自動駕駛,讓全球Tesla車迷興奮不已。2016年1月,搭載「Autopilot 7.1」的Model S被視為首款L2級別的車型。根據國際汽車工程師學會(SAE International)對自動駕駛分級的定義,L2 級別屬於部分自動駕駛,司機負責周邊監控,並要預備隨時接管車輛,自駕功能包括主動式定速巡航、自動跟車、自動泊車等。
最初Tesla沒有明確說明,L2級別需要司機處於駕駛狀態,行車期間不但要全神貫注監控路面,雙手也不能離開方向盤;有關要求僅在產品說明書上寫了便算,但試問有多少人在開車前會翻閱說明書呢?可能因為這種隱晦的表達方式,再加上駕駛者高估了「Autopilot」的自駕能力,於是自2016年起間接或直接釀成至少5宗致死交通事故。
致死車禍地點分布中美日
2016年1月,在中國河北邯鄲的高速公路上,一名Model S車主啟動了「Autopilot」,車輛進入定速巡航狀態,惟自駕系統未能準確識別前方的道路清潔車而直撞上去,23歲車主重傷身亡。同年5月,美國佛羅里達州一輛正開著「Autopilot」的Model S,因系統無法在晴朗天色下辨識貨櫃車的白色車身,結果直接撞向貨櫃車,40歲司機死亡。
2018年3月,一輛已開啟「Autopilot」的Model X駛至加州山景城附近,失控撞上公路石壆,再與兩車相撞,司機送院不治。同年4月,日本神奈川高速公路發生一宗碰撞事故,涉事貨車與電單車司機下車商討;一輛Model X從後駛來,因司機啟動「Autopilot」後不小心睡著,以致未能閃避貨車,撞向路旁人群,造成一死兩傷。
2019年3月,佛羅里達州一輛「Autopilot」在運作中的Model 3,失控撞入橫越路口的貨車車底,司機喪生。經歷多宗事故後,特斯拉終於在官網上寫明:「目前的 Autopilot 自動輔助駕駛導航功能需要駕駛員主動監督,無法使車輛實現自動駕駛。」
FSD越級挑戰L5級別
馬斯克早於2020年7月的世界人工智能大會上宣稱,Tesla的自動駕駛技術已非常接近L5級別,預計年底前將完成L5的基本功能開發。換言之,「FSD」已在「Autopilot」基礎上跳過L3和L4級別,越級挑戰L5級別。
SAE把L5級別定義為自動駕駛的最高境界,屬於完全的無人駕駛,在任何場景下均可由車輛完成所有駕駛操作,人類在車上毋須保持注意力集中。至於中間隔著的L3和L4,前者是AUDI與本田等大車廠正在積極實現的技術目標,後者則是Waymo與Cruise等無人車初創努力追求的研發境界。由此視之,Tesla或許已一下子超越所有競爭對手了!
美國監管機構密切關注
在「FSD Beta」釋出後不久,交通安全監管機構NHTSA隨即表示,正密切關注這款新版自駕系統的狀況,當公眾面臨不合理的安全風險時,就會立即採取應對行動;同時,又直接打臉Tesla,強調現時市面上並未有任何一款車擁有全自動駕駛的能力。事實上,參照「FSD Beta」的升級說明,要求車主時刻盯著路面,並把雙手放在方向盤上,這樣的描述只能符合SAE分級定義下的L2級別,即是部分自動駕駛。
兩大無人車初創Waymo與Cruise均坦承,現有技術水平離L5級別還有一大段距離。以Waymo為例,自2020年10月起提供不設安全駕駛員的無人的士服務,服務區域局限於亞利桑那州鳳凰城地區50平方里,因有限定操作場景,按照SAE分級定義亦只會視作L4級別。研調機構Forrester曾於2019年分析無人車工程師提供的數據,結果認為全自動駕駛車輛可能要10多年後才能出現。
對自動駕駛持觀望態度
由是觀之,馬斯克宣稱「FSD」是全自動駕駛系統,似乎是有點誇大了。可是,隨著「FSD Beta」步入公測階段,參與測試的車主數量將會大幅增加,意味著Tesla能蒐集更多行車數據,供人工智能神經網絡反覆學習,加快改進自駕演算法。馬斯克曾透露,擬每5至10天就更新一次「FSD Beta」,務求逐步完善系統,或許終有一天可進化到L5級別……儘管暫時未知那一天何時到來。
因此,現階段大家對自動駕駛應抱持觀望態度,千萬不要被一些令人驚艷的新功能搞得興奮過頭,以致高估了自駕技術所能做的事情。否則的話,日後馬路上可能會經常出現類似以下的不可思議事件:2020年7月,加拿大亞伯達省公路上有一輛車以時速140公里超速行駛,警方接報到場,竟發現這輛行駛中的Model S內裡空無一人,原來兩張前排座椅均被完全放平,司機與乘客都趟著睡覺!亞伯達省皇家騎警交通服務局局長在一份公開聲明中指出,新一代汽車的駕駛輔助系統並不等同於全自動駕駛系統,駕駛者仍須承擔駕駛的責任。
原文:經濟通
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