【龔成問答信箱】(Q19401-Q19420)
Q19401:
阿sir, 開始理解你的書話人生是可以創造的意思。我越來越睇會到,我會努力的!
龔成老師:
對,一般人安於現狀,認命,不認為自己能做大事,最後只會作為有限。
我2012年出版《80後百萬富翁》,當時身家$100萬,在書的最後我寫住「會同讀者一起在千萬富翁俱樂部相見」。其實這句說話,是同時寫給我自己睇的,因為當時我正以$1000萬為目標。
之後我不斷努力,到了近年,身家過千萬,將會出版《80後千萬富翁》,有好多野,我地相信自己就可以做到。
我從來唔信命運,我只相信自己,人生絕對可以憑努力創造!你都要加油!加油!
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Q19402:
成哥 好多謝你!令我唔洗五年就儲到一百萬!我知道其實唔多,但係第一次見到自己銀行有七位數字真係好感動
我睇過你好多書又上過你既股票班,你教既選股技巧固然受用,但我最佩服既係你既學習精神同埋對資產個種追求,真係非常多謝你!
令我到依家只相信價值投資,睇股票全部睇長線,眼光放遠左好多!
好多人同我講係香港唔好諗買樓,但我會學習你既思維,同自己講我一定會做到,只要肯堅持,我覺得總會成功
我都會再set目標比自己,希望黎緊既五年,資產可以滾存到三百萬以上!
龔成老師:
我自己當年擁有第一個$100萬!都好開心的!呢個係你知識與努力的成果!恭喜你!
第一個是最難,但有左第一個,第二、三個就會好快。
你保持進步!堅持目標,我等你在5年內同我講,你已經擁有$300萬!加油!
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Q19403:
龔sir,你好!只有3萬蚊可以投資,請問買咩股票比較好? 小米可以嗎?
龔成老師︰
如果你係年輕人或中年人士,小米集團(1810)都可以。此股有質素,因為佢的產品的確受歡迎,同時處於增長狀態中。
此股係有佢潛力,前景都算正面,只是有較多不確定因素。
但現價計,已經處貴的水平。最好要回調2成進入合理區才分注入貨。或月供都得。或小小注。
由於你資金唔多,你可以簡單些,買入盈富(2800)。盈富基金(2800)其實背後有一藍子成份股作支持,當你買入盈富基金,佢就會係市場買入相對比例的52隻成份股。
此股現價合理,你可先入一注。到有較大回調,再入另一注,並長線持有。
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Q19404:
成哥,已經睇左你FB page成年,真係令我獲益良多,謝謝你!一直都無問過你問題,但今日真係忍唔住要問下,我本身想買隻1177,諗住6.5入一手先,但我最低只見到6.57
因未到價,所以都無入到,跟住今個禮拜突然爆升左成蚊,車尾燈都見唔到。
我之前都有類似惰況,跟緊隻1928同2382,隻1928 諗住到心水價26蚊先入
點知又係差幾亳就掉頭升哂上去。隻2382又係咁,set左110入,點知最低又係去到114就爆升返上去。
最後留意左咁多隻,一隻都買唔到,見財化水!想請教成哥你應該點解決呢個問題,係咪我心態出現問題? 希望成哥抽時間解答,謝謝!
龔成老師︰
你下次可以因應自己持貨情況,去調整策略。
如果你無貨,而隻股票又係好優質。其實好多時都唔會回得太多,如果無貨,就算同你個價差少少(只要都係合理區內),都可以入一注先。
之後,就等佢每回調1成左右,就再加注咁去儲貨。
因為投資係睇長線,其實買貴幾蚊和你長線潛在回報比,只係好少架錢,唔值得因為咁而失去增值機會。
或者,用月供模式,有可能更適合你。
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Q19405:
老師你好, 最近都在看你的文章, 覺得你人很好,也有很遠大的目光, 開始跟你學習.
我一直在留意6969跟6933 這2隻股票, 也買了,成本分別是44 跟43, 想問問可以長線嗎 ?
謝謝老師
龔成老師︰
思摩爾國際(6969)係霧化科技解決方案提供商,主要經營以下兩項業務。
第一,佢以ODM模式為全球煙草公司及獨立電子霧化公司(如日本煙草、英美煙草、ReynoldsAsia-Pacific、RELX及NJOY)研究、設計及製造封閉式電子霧化設備及電子霧化組件。
第二,佢做研究、設計、製造及銷售自家品牌(包括「Vaporesso」、「Renova」及「Revenant Vape」)開放式電子霧化設備或APV(高級進階私人電子煙設備)。
基本上業務是正面的,有當中的獨特性,以及長遠有增長力。只要佢唔係佔你組合太多,一直持有就可以。
新娛科控股(6933)主要係內地從事發行及開發手機遊戲,好似角色扮演遊戲(RPG)、模擬遊戲(SLG)和一些休閒遊戲。
此股上市不久,參考性數據唔多,估值較難。而業務本身不確定性較大,手機遊戲業是變化好大的行業,這種不確定性可以令企業好勁或好弱,你要明白這點。
這股都有投資價值,但不確定性較高,故不宜大注。
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Q19406:
成老師,我喺2017年睇咗您嘅網頁,激勵咗我中年轉工同埋供股,多謝您!而家人工跳升咗,生活改善咗,但大壓力
我今年52,成老師我希望可以在55後半退休,轉做半職工作。
現在持
012(3500股)10萬
066(1900股)8萬
939(6000股)3.5萬
1038(1000股)4.3萬
1212(4000股)2.5萬
1211 (500股)1萬
供緊
003 供$1000
012 $2000
027 $1500
066 $1500
175 $1000
1928 $1500
1038 $1000
2800 $4000 (2000幫哥哥供股)
自己供$11500
請教您:
1.1212:在2018時以$11.56 購入,當時睇中零售業前景,同時佢有地皮,覺得有潛力。而家擔心企業前景。
2. 012, 939, 1093: 購入時以投資穩陣嘅有增長嘅收息股心態。未來呢一類股票喺咪應該減少投資嘅百份比呢?
3. 由2018年10月開始供股,計劃供3年,同時學習投資知識。自己每月可儲17000,現在供款11500,是否需要減少供款,
令手上現金更多,以利於未來投資?
4. 我嘅供款組合,請問可以點整合更有利呢?
55後半退休,轉做半職工作。疫情前有意假日教playgroup, 而家就諗緊做網站... 喺半退休前做準備。
龔成老師︰
1) 利福國際(1212)這股有質素的,只是中短期疫情令佢較弱,佢可以守到,但你預中短期股價都會較一般,長遠仍是不差。
2) 恆基(0012)、長建(1038)和建行(0939)依然係有質素,前2者都有增長力,也適合你年紀。
但由於恆基(0012)佔你組合比重較高,個別企業最好保持15%以內,故此股不要加注了。
3) 現時大市在合理區,月供和儲蓄比例最好各佔一半。在你扣除月供恆基(0012)的$2000後,投資百分比就會無問題。
餘下資金,就等大跌市出現,就加大力度入貨。
4) 你現時組合都係平穏增長型,可助你先累積財富,係合適的。到你想進入半退休狀態前1年左右,開始慢慢將佢地部份換成"收息股",透過股息去支援你半退休生活。
但你要留意一點,3年唔係一個長時間(一般5年以上會較理想),有機會會有波動,影響回報,你要明白這個風險。
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Q19407:
龔sir你好啊...有睇你本股票勝經同年報勝經,明白買公司個陣合適既價位入貨既重要性...
想請教下如果覺得個市貴冇野岩買住,你會買大市(index fund)定係留番啲現金彈藥?
有個迷思就係個市跌有機會重槌出擊執平貨所以要儲定彈藥出擊,但係齋擺係到又好似有time cost
會miss左中間增長機會...有少少唔知點
利申:錢唔多每個月有幾千一萬預左係投資儲備,謝謝
龔成老師︰
如果個市明顯係貴,咁我地大部份資產用現金持有,會較理想。但現時大市未算貴,只係在合理區,資金和股票比例最好各一半。
但如果個市一直貴,入唔倒貨,的確會有個成本係度。若你勉強入貨,其實係會影響左個長線回報(因為買入價高左)。長線計,只會得不償失。
所以,我地著眼點唔好放係短線成本,而係現長線咁睇,就會發現等機會才是正確。
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Q19408:
想請問一下,點樣可以做到無貨望住股價升,仍保持著平常心~~因爲我成日心情好囉囉,會怨自己之前又唔買~~!升左唔知買唔買好
會有挫敗感
好似宜家咁,我都落唔到手,會覺得:
下~前幾日6個幾唔買,宜家7個幾先黎買?
有種蝕左既感覺
龔成老師:
第一,少d睇股價,你要慢慢習慣唔睇股價,試下一星期唔睇先。
第二,你一定要明白,就算最強的基金經理,都無可能捉到低位,所以,你唔好產生一些不合理的假設,認為自己能在某個價買到。
第三,你要多花時間分析企業,試下買入股票前,用1、2小時做分析。當你用「買股票就是買企業」的角度投資時,你的著眼點就唔同。
第四,用策略投資,不是主觀。
例如用分注、月供等方法,而不是主觀去睇住個價。
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Q19409:
自從follow 丫sir 的貼和書後,對投資的認識多左,以前似賭的形式買股,人買我買,經常摸頂,所以虧吾少,而家偏向走長遠
雖然要長時間d,但踏實感高,而家都仲學緊調節心理,吾比個市上落帶動自己的情緒,希望未來三年可以將資金滾儲多一百萬,到時再決定買dream house.謝謝丫sir.
丫sir你都要有充足的休息,保重身體
龔成老師:
好呀!
你保持知識進步就得。
我地投資,不是賭博,而是有系統地進行,平衡風險,合理回報。要建立一個長期的組合。
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Q19410:
老師,假設組合中只有匯控一隻收息股,繼續持有獲得的只是股息,但能拿回全數本金的機會甚微。
如果賣出而轉換另一隻收息股,起碼有股息之餘,本金有機會會有增長,這樣想對嗎?
龔成老師:
其實要睇你轉到那一隻收息股,你轉去另一隻,不一定是有增長力的。而匯豐,可能有少少上升,但不是大升。
其實最重要是建立一個組合,每一股在你組合的%。
匯豐(0005)是收息股,佢增長力不強,將資金轉去另一隻收息股,可能都是這樣,但如果你本身想增長,就應該轉去增長類企業。
首先,你唔好比過往買入價影響,你思維上有「回全數本金的機會甚微」然後作出比較,是無意思。
你最重要分析組合之後的分配,以及收息與增長力。
因此,你要建立平衡組合,同時持有多隻股票都得。
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Q19411:
龔sir, 早排買左1177、1928、2382,唔知點解買左之後有種怪想法,就係成日都想個股價再跌多啲再入貨,明明我係想資產增值,我咁諗好似有啲奇怪
另外想問問你對1772既想法
龔成老師:
這樣想是正確的,我地用價值投資,是希望企業價值升,股價跌,我地就算有貨,也希望股價得,令我地可以買更多貨,因為最重要是企業價值向上,只要業務優質,我地從來不擔心。
這證明你已掌握了價值投資的概念,明白企業是財富,股價只是表面因素。
贛鋒鋰業(1772)是潛力股,但估值較難,其實這股在2020年3月時的進階班有推介過。
佢為鋰化合物、金屬鋰及鋰電池等鋰資源生產商,業務涵蓋上游鋰資源提取、鋰化合物深加工、金屬鋰生產、鋰電池生產及鋰二次利用及回收。集團提供涵蓋五個主要類別逾40種鋰化合物及金屬鋰產品。
其實佢的產品應用都廣泛,包括電池相關產品、化學品、藥品及新材料等,而客戶主要包括電池材料公司、電池製造商、化學品製造商、製藥公司及電子器件製造商。產品主要於中國、韓國、日本及新加坡等十多個國家出售。
我相信佢長遠有潛力,有長線投資價值,問題只是平貴度的問題。現價貴,等佢回落先正或入,始終行業有一定的變化。
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Q19412:
剛上完老師課程,感覺自己增加了不少投資知識,謝謝老師。
盤點了一下自己的資產,計埋股票既市值382K,總資產只有875k,雖然同一百萬仲有唔少既距離,但諗返老師最後叮噣唔好放棄,即刻去溫書,希望可以搵多D水桶一返黎。
龔成老師:
加油!
永遠記住,你的知識與財富成正比,你現時已增加左知識,財富都會保持增長的!繼續努力!
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Q19413:
咁其實巴菲特果套係咪out左?
龔成老師:
我我1999年已經聽到有人話巴菲特out,因為當年科網股個但大賺,但佢一個無得睇。點知一年後,納指由5000點跌到1000點,之前炒科網股的人好多輸身家,巴菲特是極少數無事的。
我相信佢套方法仍是有效的。
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Q19414:
老師你好,早前同你講過有十多萬既現金流想投資用,但而家因為營運小生意中所以有部份錢用左來入貨,另一部分用來還之前的債務等等。
因為銀行早前有筆借貸我覺得幾低所以便借了來用。本身唔想再打算借錢因為之前就係信錯人借錢買股搞到total lose。
但今次銀行offer了每1萬就29元手續費(借了18萬分5年還每月本金連利息$3522, 每月利息支出為$522)。
有呢個決定係因為我已經睇晒你本財務自由行,好想利用呢個天使工具黎做投資增值。
先講講我既諗法,因為而家整個股票市場都係平貨,我自己亦會建立一個股票組合作持續增長及倍升股(1113, 1448, 00175)。
因為我認為呢三隻股背景同業務都係較為穩陣,特別係1113,呢隻亦係重點投放因為現處於平價位(早前亦於38元購買左)。
我唔想太過分散投資因為怕買錯所以想重點放係呢到風險較低,另外我會待金價回跌後會買入一部份金條,睇過呢幾年最低位大概係1100~1200蚊左右所以我估計如去到1300蚊我會慢慢入手。
我早前目標係還清債務後仲可以有40萬現金,但可惜我而家現金流係極低(原先既十多萬已變為生意貨品,及還債用)。
所以好想老師幫手分析因為我實在唔想再浪費太多時間,老師睇返我過往問你既野你應該會記得我係咩事,時間緊迫我亦希望老師可以優先回覆我,多謝你!我會繼續購買你既書不斷學習
龔成老師:
《財務自由行》的確有講,借貸是重要的工具,但你同時會見到書中講左一項好重要的事項,就是你本身要有一定的投資實力,先可以用。
如果你投資經驗少過5年,過往的回報並不是贏多輸少,就不能進行借貸投資。
所以,我會建議你用翻最基本的方法,儲蓄,投資,保持財富增長。
你要盡力想方法去增加收入,提高你的本金。至於上述的幾隻股,正面的,不過未到平的區域。
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Q19415:
啊sir 你好,雖然暫時未學如何選擇股票,但以學生愚見,聽說最近電子遊戲行業有很大發展,而我預期在疫情之下會有持續業績?
不知老師怎麼看這行業(出售遊戲機和電子遊戲)以及其相關股份?
龔成老師:
這行業的範圍機好大,有從事手機遊戲的,有與電競相關的。
例如雷蛇(1337)就是從事電競的,佢有潛力,但本質好波動,盈利不足,所有的市值,都只是基於「將來預期」去產生,這個預期可以變得好快,因為大家都只是「估」。
同時,電競行業的真正營運模式,賺錢能力如何,充滿了未知數,一個遊戲可以好受歡迎,亦可以好快無人玩。
另外,佢近年都有發展一些新興業務,潛力度有的,但仍左有不確定性。
因此,這股有前景,但有風險,無人知真正的價值。而佢另一些業務較是較新興,同樣有危有機類,所以,佢有可能有潛力,但風險方面就要注意。
如果你的投資實力未必高,要注意這股一定不能大注,同時這類股對你來說較高風險。
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Q19416:
龔sir現在點樣睇144 招商局港口?
我睇左佢十年業績
見到佢十年經常性盈利都無增長
但每股經常性盈利由十年前2.幾跌到上年1.2左右
依幾年全靠賣資產托起個利潤同派息
系佢依家甘高負債下,派息比率4-5成
就算疫情過去都只能派0.5-0.6
系政策影響下,已降費兩次,十年來每股利潤減半,而且大幅跑輸通脹。好似無長期持有價值
而且一帶一路,15年至今投資左甘多錢,但利潤都無增長過,可見系為左完成中國任務,多於希望帶給投資者回報。
龔成老師:
招商局港口(0144),本身都算是有質素,不過,近年有關貿易的行業,賺錢能力低左,同埋風險大左。
先講佢的基本面,佢係中國最大,世界領先的港口開發、投資和營運商,係中國沿海主要樞紐港建立了完善的港口網,並成功布局南亞、非洲、歐洲及地中海等地區。
佢有龐大的港口業務,於中國處領先地位,絕對有其優勢。不過,貿易因素受全球及中國經濟情況影響,將令業務出現略波動情況。
另外,股本回報率低,加上中國進入經濟增長較一般的年代,都令這企業的賺錢能力較一般,整體質素而言,算是中等。
過往股價一般般,長遠來說將平穩,股息則十分穩定,但增長有限,現價有投資價值,但貿易問題對佢股價有波動。
如投資作收息股,可以,但就唔好對股價有太大期望。
我相信經濟好轉會對佢利好,不過,整體增長力始終不能太大期望。
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Q19417:
老師,想請問一下現時我持有以下數隻股票是否值得長線持有?
樂享互動(6988) 4000股@2.82
永勝醫療(1612) 8000股@1.56
日清食品(1475) 4000股@6.69
恒大物業(6666) 2000股@8.7
另外想請問一下以下股票現價值博嗎?
中國光大綠色環保(1257)
中國軟件國際(354)
平安好醫生(1833)
龔成老師:
樂享互動(6988),不過不失,增長力有少少,但就唔平,小注持有可以。
永勝醫療(1612) 業務為製造各種醫療產品,主要包括呼吸產品、造影劑壓力注射器一次性產品以及骨科支護具康復器具。
佢過往幾年收入都好波動,加上賺錢能力唔算太強,質素一般。
雖然佢盈利有增長,但股價都上升了不少,現價都有少少貴,這刻投資都有所保留。如果你有貨不太多,就無問題。
日清食品(1475)有質素,可長線。
恒大物業(6666)有質素,可長線。
至於另外3隻股,都有質素的,中國光大綠色環保(1257)要耐心持有才有回報。中國軟件國際(0354)都可考慮,不過不宜太大注。
平安好醫生(1833)長遠有發展力。
佢係中國領先的一站式醫療健康系統平台,透過「移動醫療+AI」,為每個家庭提供一位家庭醫生,為每個人提供一份電子健康檔案、一個健康管理計畫。
平安好醫生係中國互聯網醫療健康市場的先行者,以平均月活躍客戶,以及在線諮詢量計,是中國最大規模的互聯網醫療健康平台。
企業的業務有潛力,本身有優勢,大環境的配合,都成了這企業的機遇,前景正面,不過財務數據未算好理想。
雖然長遠的企業價值向上,但股價在中短期,可以十分波動,因為市場以「前景」作估值,故此變化必然很大。好難得出平貴的準確數,只能估估下,作參考。
因此,低風險者未必適合投資,若投資者考慮這股,亦不能大注投資,買入後就耐心長線持有,等待這企業改變整個行業的情況,初步分析,$100以上是貴的價位,$100以下開始為合理區頂。現價算是合理區中上部。
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Q19418:
Hi 龔Sir, 今年28歲,現時手持股票總額大約10萬多少少,組合如下:
#1928 x800股 @ $34.35
#9988 x100股 @ $259
#3718 x8,000股 @ $2.4
#548 x2,000股 @ $8.03
#939 x2,000股 @ $6.07
#6060 x200股 @ $43.75
現時正職月入3萬,副業不穩定但平均每月都有3-4千,扣除交租同生活費用會每月有5000-7000 saving,過去儲咗現金10萬
有見而加個市好唔穩定,呢10萬應該揸住等大跌入市,定係分注放落去穩定收息好,我嘅目標係想用呢筆錢2-3年前增值到一半或以上。
另外都想問龔Sir,我計過數去銀行做一筆10幾萬、24個月個人貸款,每月還款同我月儲都差唔多,係你嘅角度有冇咩需要注意或者高風險嘅地方?麻煩晒龔Sir!
龔成老師:
你唔好理「而加個市好唔穩定」,我地投資,最重要是建立一個平衡,長遠優質的組合,你最重要是分析企業,業務理想有前景,之後長線持有就得。
你上述都是有質素的股票,不過,未必完全適合你28歲的年齡。
當我地進行人生財富累積,會運用「先增值,後現金流」作方法,年輕人應投資較多增值類資產,而較年長的,則應投資較多保守類項目,因為年輕人的財富系統未成形,同時負擔較少,可承受的風險度較高,所以會著重增值為先。
例如初期投資較有潛力的股票,令財富較快增值,當增值到一定金額後,可開始將財富分配至平穩增值型股票,然後到年紀漸長或已累積了相當財富後,才漸漸轉成收息型股票。
所以,你部分股姐建行(0939)、深圳高速公路股份(0548)只是收息股,未必最適合你。
你這個年齡,是財富增值的黃金時期,要好好把握,盡你一切的力量去儲蓄、投資、學投資知識。
你可以投資「平穩增值股」+「潛力股」,不過,由於潛力股要求你有一定的投資知識,因此這刻不用急著投資,你可以集中在平穩增值股先,潛力股小注好了。
至於銀行借貸,原理如同預先得到資金,如果現時大市好平,好多機會,都可考慮,但現時的市況,根本唔值得這樣做。
同時,借貸投資始終是有風險的行為,如果你投資經驗少過5年,過往的回報並不是贏多輸少,就不能進行借貸投資。
所以,我會建議你用翻最基本的方法,儲蓄,投資,保持財富增長。
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Q19419:
你好成哥,想請教一下你
32歲 月入$33K, 現金只有一萬蚊,股票20萬,黎緊每月可儲$18K,而家原本每個月儲$10K月供股票
1.來緊2021年6月,要比20萬首期,黎緊呢半年係咪唔應該再月供股票(即使係2800 或者收息股)? 全儲18K現金?
2. 如果比完首期再兩年之後要儲40萬裝修,請問你意見係咪應該儲$8000現金?$10000月供股票(但就買2800+收息股)?想請教你意見點做比較好呀
唔該晒成哥
龔成老師:
1)如果你要比首期,其實要開始儲足夠的現金,若果這刻現金數目仍未足夠,你最好停月供,儲下現金先。加上買樓按揭有好多不確定性,你應該留多D現金先,等買完樓後,之後先啟動翻累積財富過程。
2)完成買樓後,你可以用這方法,部分儲現金,部分投資中低風險的股票,保持財富增長。這方向無問題。
反而最重要是你完成左首期部分先。
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Q19420:
老師,想問一下,我看完年報勝經,認真看過大公司如騰訊阿里巴巴的年報(幾百頁個種,唔係大行網站分析晒個種)
內容很多數字很複雜,感覺仲係唔識拆解年報,如果上完初級班會識拆解一堆數字嗎,但又擔心初級班有好多我已係書睇識既野
龔成老師:
股票初班就是教你點樣重點分析企業,可能你已經有某些基礎知識,但你唔知點樣找重點,唔知點樣去分析。
都幾肯定同你講,初班對你會有用,雖然部分野你可能聽過,但你上完一定會實力提升,你會掌握「運用」的方法。
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若你有問題想向本人發問,可在龔成的fb專頁中(www.facebook.com/80shing)inbox龔成,但要注意如無特別聲明,有可能將問答放上網,當然,會將發問者的身份,以及有關個人資料的部分刪去。
另外,我所給予的各種意見,只是供大家參考,當中無任何銷售及推介,不涉及任何利益,其實大家應該要有獨立分析的能力,我只是給予一些方向及純參考模式。
由於提問人數眾多,見諒無法即日回覆,如果是普通的提問,預起碼要7天以上才能回覆,若然是較複雜的提問,起碼要10天才能回覆,希望各位能諒解。
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電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定義 汽車的關鍵,行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理,幫助讀者把握行業成長中的投資機會。
我們提出零部件賽道三維篩選框架,基於起點(單車價值量)-持續時間(產品生 命周期)-斜率(產品升級速度)三維體系評價細分零部件的市場空間,軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元,提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元,進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間,57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。
軟體如何定義汽車價值?百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。
汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分,軟硬體的分離(研發分離、功能發佈分離)成為實現 SDV 基礎。
發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代,主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術,大眾重金重塑軟體架構,整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻 為影響行業發展的關鍵所在。
產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化, 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上,預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式,其一,整車廠主導軟體,Tier1 負責硬體生產;其二,整車廠定義軟 件框架規範標準,Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上,偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業穩態階段,往 介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間,開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。
推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面,ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋;另一方面,車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉,關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級,包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。
SDV 新階段:軟體如何定義汽車價值
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室,安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡,這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來,SDV(Software Define Vehicles,即軟體定義汽車)概念逐步被整車 廠認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,整車廠很難在硬體上打造差 異化,此時軟體成為定義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分
汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升,汽車軟硬體數量爆發,並愈發複雜化。在硬體方面,電控單元 數量迅速增長,於 2010 年面臨增速放緩的拐點(主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響),2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進,電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面,各大主機廠軟體功能體 系越做越大,其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元,其單車數量持續 增大,控制器內部的功能函數複雜度提升,疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求,軟體重要性愈發凸顯。2010 年(增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量)與 2025 年(硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性)為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。
汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用,抑 或汽車與駕駛員和環境互動,均可抽化為軟硬體密切配合的模型,即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條:駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望(例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望)→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況,軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令,最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例,在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下,內置的一套軟體邏輯將被激活,讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環,為汽車正 常運作的基石。
SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同,V 模型為車企主流的開發流程,從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐,涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化:一方面,硬體愈發通用化,研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上;另一方面,車的各種功能實現盡量靠軟體實現。
Step 1:產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架,以及定義 出各大功能模塊。
Step 2:子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯,能將技術問題具體化,例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。
Step 3:控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成,代碼成型并迭代測試。
Step 4:系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。
SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台
整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構(Electronic and Electrical Architecture,文中簡稱 EEA)最初由德爾福公司提出,以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域/智能信息域(娛樂信 息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式,可形象看作人體結構中的骨架部分,後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說,EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起,完成運算、動力和能量的分配,實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段:傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構:
(1)傳統分散式的電子電氣架構:主要用在 L0-L2 級別車型,此時車輛主要由 硬體定義,採用分散式的控制單元,專用感測器、專用 ECU 及演算法,資源協同 性不高,有一定程度的浪費。產業鏈分工上,車型架構由整車廠定義,實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。
(2)域控制器電子電氣架構:從 L3 級別開始,通過域控制器的整合,分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享,軟體可升級,硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態,ECU 仍承擔大部分功能實現,整車 廠將參與部分域控制器的開發。
(3)集中式電子電氣架構:以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU,主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 (預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與),其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。
操作系統實現管理功能。車載操作系統(Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始,汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起,需加入相關的軟體架構以實現分層化,即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上,汽車電子產品可歸納為兩類, 一是以儀錶,娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統;二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言,電控系統更強調安全性和穩定性, 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢,一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範;二是智能網聯趨勢下數據融合度提升,由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用,通常引入虛擬機管理 (可提供同時運行多個獨立操作系統的環境),如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android(車載電子操作系統)和 QNX(電控操作系統)。
基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上,軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象(軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現)。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用,動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態,從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求:一是可靠性,能保證汽車功能實現的實時和安全;二是通用 性,適用於不同車型和不同的操作系統上;三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構,其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化,從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性,降低重複性工作,縮短開發周期。
汽車軟硬體分離為 SDV 基礎
軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎,電動化趨勢簡化造車流程,未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程,而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生,其包含兩方面內容,一方面,由於開發周期(汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期)及技術領域(偏向製造業 vs.偏向互聯網)的 差別,汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面,軟體的功能發佈可 以與車型完成分離,新軟體不僅適用於新車,仍可快速發佈到已量產車型上, 增強車型硬體的使用長尾期。
軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上,新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級,無需再在硬體層面進行驗證;工藝製造上,與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造,更易於自動化裝配。
當前車企實現更新的方式——硬體冗餘,後續依靠更新升級。
(1)硬體預置:傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下,相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體,SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝,後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例,冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能,為新創收模式。
(2)性能預置:性能預置分為兩個方面,控制器算力預留,為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢,車載算力大幅提升,由於無法預估後續所 需算力的極限,通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留,通常在各性能 硬體上做事先預留,以應付如加速性能提升,續航里程提升,圖像的清晰度提 升,音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月,美國權威雜誌《消費者報 告》發現, Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間, 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題,《消費者報告》重新測試后發現, 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。
追溯發展史:汽車軟體的前世
汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發動機控制演算法(軟體嵌 入應用模式)→1980 年代中央計算單元創新(顯示車輛基本信息)→1990 年 代信息娛樂系統創新(GPS、自適應巡航控制出現)→2000 年代安全系統(出 現高級駕駛員輔助駕駛概念)→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變(電子化和軟體化,出現無人駕駛概念)。
1980 年代之前,汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備,並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。
1970 年代,發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置, 軟體直接嵌入應用使用,軟體之間無關聯具獨立性。
1980 年代隨 IT 技術起步,電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示,搭載軟體的電控單元開始出現,如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生,新功能由 嵌入式軟體的演算法控制,CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。
1990 年代,信息娛樂系統持續創新,軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散,出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時,不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。
2000 年代,安全系統推出,軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起,例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階,行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面, 電子化特徵明顯,賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個,通信匯流排近 2000 條。
2010 年開始,汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入,造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節,以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統,新創 OTA 新升級模式。
產業鏈機遇:SDV重塑市場格局
新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化,推動產業 競爭要素髮生本質變化,帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節,主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中,汽車軟硬體分離重塑產業格局,主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系,從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。
供應模式轉變,主機廠、供應商及互聯網企業入局
SDV 軟體開發模式下,不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代,主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力, 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域,預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式:
其一,整車廠主導整車軟體部分,Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里,造車流水線仍以機械製造為主,Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在,通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代,軟體主要以輕資產模式運轉,出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二,整車廠定義軟體框架規範標準,Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言,若在前 1~2 款車連續失敗,大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言,可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。
盈利模式轉換,將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜
硬體發展具天花板效應,軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例,硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級,其產業增速趨緩,硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式,小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體,至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車,偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式,從而車企具較穩定的 利潤率,而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下,軟體有多樣性應用的空間,無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節,盈利模式尚未定型。而長遠來看, 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業 穩態階段,往介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。
特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑,分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式:
(1)FSD 付費模式:特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能,而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定,過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價(國外 8000 美元,國內 6.4 萬 元),成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算(30 萬 輛 Model3,6.7 萬輛 ModelS/X),假定 35%的 FSD 裝載率,6500 美元的 ASP, 則軟體收入近 8.3 億美元(其毛利率大概率高於 80%)。
(2)軟體應用商城:類似手機應用商城,可即時購買性能升級軟體包(包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包),通過 OTA 進行升級。
(3)訂閱服務:2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務,包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務,為 FSD 的使用提供另一選擇。
對於第三方汽車軟體供應商,盈利模式仍不明晰,參考手機產業模式及目前行 業發展情況,預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式:
(1)受主機廠委託,開發基礎平台並收取許可費用。
(2)供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費(按銷售量和單價一定比例分成)。
(3)基於車企平台為其做定製化的二次開發,並收取費用。
市場空間:未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間
軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中,由低基數實現快速擴張,據麥肯錫預計,軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%,將成為未來汽車行業最重要的領域。
市場規模方面:電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體,增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫,2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7%, 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看,2020-2030 年軟體市場規模(操作系統、中間件及功能軟體)復合增速為 9%(由 2020 年 的 200 億美元,增長至 2025 年的 370 億美元,進一步增長至 2030 年的 500 億美元)。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%,主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面,ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新,2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。
單車價值量方面:汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展,在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢;而軟體體系迭代速度快,在其對附加值模式的持 續探索下,價值量將持續上行。據麥肯錫預計,汽車中軟體單車價值量增速最 大,純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統(除電池)及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪華車及主打智能化車型上,軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。
汽車結構方面:全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化,軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測,2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%, 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%,屆時硬體驅動佔比僅為 41%。
軟體內容方面:應用型軟體為汽車軟體發展主力,ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測,2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%,其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山(結構上佔比 6 成)。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中,最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體,佔市場規模增量的 57%;信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之,占 20%;操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。
整車廠戰略思路:軟體為必爭之地
在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構,主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分, 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局, 特斯拉引領車載軟體行業最高技術,大眾計劃緊跟,組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」,汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間(例如未來的娛樂、辦公場所)。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻為影響行業發展的關鍵所在。
特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式
特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面:一方面,將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元,更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度,運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等,屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面,以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU),為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件,隨法規放開、演算法逐漸完善,特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外,特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式,以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。
集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合,傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大, 單個 ECU RAM 內存容量有限,同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大, 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構,分為 CCM(中央計算模塊,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分,2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU, 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能,集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能,讓車的功能迭代更加靈活和便捷, 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。
OTA 升級過程需數據網路配合,其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU,主要步驟為:車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接,將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager,OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程,更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗,騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊,並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔離)及功能安全(車輛狀態信息 傳輸)需得到足夠保障。
特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆,傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位,引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局,但仍面臨較多困難,體現在三個方面:其一,需投入較大的人力、 物力、財力,考驗主機廠研發實力;其二,OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式,利潤蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和穩定性上要求 較高,主機廠需理解部分互聯網領域技術。
大眾重塑軟體架構,推行 vw.OS 規劃
曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下,大眾加緊 開發基礎架構,或因為開發過於倉促等因素,曾多次發生軟體問題,如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲,新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術(全數字座艙)於車輛中發現軟體問題而臨時停售。
大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局,大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起,大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元,其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后,寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組,如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。
大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面:
其一:汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計,汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端(汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼),是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行,達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。
其二:汽車成為複雜的聯網設備,軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU,功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下,軟 件的重要性將愈發凸顯,與 ECU 配合定義汽車功能,涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。
大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃:
投入方面,大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元(約合人民幣 630 億 元)資金進行軟體開發。員工方面,不同於製造環節的裁員情況,數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面,內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上,同時提出「8 合 1 目標」(將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台)。2025 年前,所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務(大眾與微軟合作),軟體在汽車創新中佔據 90%份額。
汽車軟體的未來推演
若考慮對汽車開發的終極假想,汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角,差異化元素涵蓋智能座艙(人與車互動的生態系統,包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面)及智能駕駛(L1~L5 級智能駕駛等級)領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義,一方面,ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面, 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉, 其深層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。經過產業趨勢推演, 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。
趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展,功能中心化
集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走,就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept(車載電腦),終極階段為 Vehicle cloud computing(車雲計算)。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構,將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升,應用程序完全從硬體中抽象出來,控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。
趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務
乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升,以及在跨行業的標準協議需求驅動下,支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN(主要用於車載控制數據傳輸,最大帶寬 1MB/s)、LIN(低 成本通用串列匯流排,主要用於車門、天窗及座椅控制)、Most(主要用於發數據 包)等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時,CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此,乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠(如寶馬、通用等)及半導體公司(如博通、恩智浦等)認可, 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上,乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN,預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸;乙太網(取代 MOST 等技術)用 於域控制器及子部件間的信息交換。
趨勢3.OTA 空中升級模式普及
OTA 由特斯拉引領,向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求, 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同,OTA 可分為 FOTA(硬 件在線升級)、SOTA(軟體在線升級)兩個大類,其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求,例如剎車系統、制動系統及 BMS 等;SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言,其內部為備份軟體準備了 額外區域空間,以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統,防止車輛出現安全事故。
趨勢4.汽車在雲端交換信息
更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代,在 進一步進化至未來的軟體時代,汽車的功能實現方式持續演變,隨著客戶的個 性化定製需求日益增加,加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求,由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案,未來大部分汽車功能在雲端 運行,為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此,在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上,均呈現出從軟硬體捆綁, 到硬體+閉源軟體,再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體(例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級)。近年來雲服務市場實現爆髮式增長,而車載環節尚處於 發展初期,後續增量空間大。
趨勢5.信息安全領域需深層次防禦
汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后,隨之而來的是攻擊面的新增,一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險,另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性(例如破解車機、T-Box、網管后,向 CAN 發送惡意指令)。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲(車聯網 平台)-管(車聯網基礎設施)-端(車載智能及聯網設備)均存在信息安全問 題,將造成車輛功能性安全隱患:
(1)雲端與管端:接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台,部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能(例 如解鎖車門、調用空調功能等),此時存在手機端與雲端的通信過程,且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。
(2)車機端:當功能系統被授權時,黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗,以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權,在破解網關后能控制其多個電控單元。
為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統,嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊:
(1)雲端:車載終端是汽車安全架構的核心,主要注意 T-BOX(用於車端和 外界通信)和 OBD(用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排)兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測,防止 DDos 攻擊。
(2)管端:汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點,存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密,採用專門的 APN 接入網路。
(3)車機端:加強安全固件驗簽及防 root 機制,管理介面並建立監控體系。此外,可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。
部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說,擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家,小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作,未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案,原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求,並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。
投資建議和推薦標的
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局,在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計 算單元,與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來,SDV(軟體定義汽車)概念逐步被整車廠認知,根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷,硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定 義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。
SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局,盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力,並引入 供應商及互聯網企業參與此環節,開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間,復合增速 9%。
汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面,ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面,車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉,其深 層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級,包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來一系列發展機遇。
資料來源:https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ