【高雄車站超冷清？從歷史脈絡看過去與現在】
最近PTT有一篇文章這樣說：「最近這幾天去高雄玩啦！住在車站附近一家飯店，晚上搭公車去逛夜市，但是發現高雄車站周邊超冷清欸，遇到的外籍移工還比台灣人多，為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少，何況是假日，還是因為周邊有施工才有這景象？有高雄人能解答嗎？」
很有趣的是被記者抄去後，摘取的重點不同，例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」，而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」，到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢？我們就從歷史發展軌跡來看看！
#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過！
很多人沒意識到，在日治時期西部七大城市（高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆）中，高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中，將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」，作為新市區中心；另外也一併將將周邊整體規劃，由內而外為商業區、住宅區與工業區，並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路（今高雄臨港線）作為市區界線。
然而，高雄車站在1941年搬遷後，日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣，在戰後到50年代，高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區（鹽埕）」，甚至還可看到農田與魚塭。
直到60年代，站前後開始爆發建築潮，1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成，帶動八德路形成商圈，後續更有數家戲院，與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而，較複雜的業種甚至成人行業，也讓此區成為「西北幫」盤據地，出入複雜。也一直沒有主要百貨設點，並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業，後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前，和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。
#那施工太久是商圈沒落主因嗎？
高雄車站從1998年老車站關閉遷移，切換至臨時站，一直到2024年預定全區完工，中間相隔26年，整整一代人的時間。
在1980年代，車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈，一方面確實因為工程工期漫長，切割來往動線，使得人潮擴散不易；但更重要的是，由於新站一直無法完成，在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下，車站站區缺乏持續更新的動力，也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工，如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。
因此施工太久確實是有影響，但重點不在工程的不便，而是新站遲遲沒能蓋好，沒能創造吸引人潮的新據點。
#高鐵不進高雄車站
高鐵採BOT興建，契約並不含高雄站，若要延伸須採政府自建，影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案，但葉匡時與毛治國主掌交通部時，認為：1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本，涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論，於馬政府主政期間也從未再被提起。
高鐵不進高雄車站，確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開，但左營除了三越以外，並未形成外溢的商圈。換個角度想，台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構，但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區，但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費，城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量，但能否創造高雄站區的吸引力，會比高鐵更重要。
#怎樣能救高雄車站
既然高雄車站從未成為主要商圈，高雄車站發展，就不要侷限在「振興」，而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底，和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間，又因鐵路地下化騰出大量腹地，成為市中心少見大規模再開發土地，重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升，這些TOD發展的基本原則。
陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路，打造一豎六橫「表參道造街計畫」，並要透過電動公車補充捷運路網，將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈（大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街）串聯起來。在計畫沈寂兩年後，又看到重新執行的契機。
然而，台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢，而站區設計中，立體動線串聯規劃不足，難以跨越車站範圍，這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年，有關單位就得好好努力了！
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台中火車站台灣大道公車 在 [新聞] 紓解台灣大道苦了台中火車站- 看板Bus - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
紓解台灣大道 苦了台中火車站
2021-02-21 01:23 聯合報 / 記者喻文玟／台中報導
台中火車站前的停靠站，一個位置20幾路公車共用，尖峰期間得「排隊靠站」，甚至回堵
到綠川橋上，公車司機叫苦連天。圖／讀者提供
台中火車站前的停靠站，一個位置20幾路公車共用，尖峰期間得「排隊靠站」，甚至回堵
到綠川橋上，公車司機叫苦連天。圖／讀者提供
台中市府交通局為改善台灣大道慢車道塞車問題，陸續將17條公車路線由慢車道移至公車
專用道，其中6條公車路線「裁彎取直」進入無專用道的台中火車站周邊。不少司機、乘
客反映，當地只有兩線車道，因為擠進更多公車，尖峰時段排隊停靠、與汽機車爭道情況
更多，反而常塞車，似乎顧此失彼。
公車族也說，公車專用道月台是低地板設計，但引入的151、152公車是遊覽車類型的巴士
，月台高度和車門有落差，尖峰時間人潮多，排隊上下車擠在一起很危險。交通局長葉昭
甫表示，151、152公車因行駛快速道路，所以採用遊覽車種，未來專用道行駛的公車「車
輛類型」是否統一？確實可以討論，會多參採各方意見。
部分公車司機表示，台中火車站出發上專用道前，都是兩線車道，尖峰時段車流多，有更
多公車與機車爭道，尤其台中火車站前的停靠站，一個位置由20多路公車共用，尖峰期間
得排隊靠站，甚至回堵到綠川橋上，交通狀況雪上加霜。但在專用道上行駛，目前不會有
塞車狀況。
葉昭甫說，近兩年確實把慢車道上的17條路線公車，引入專用道行駛，降低慢車道61％班
次，讓慢車道行車效率增加，公車行駛效率也提升，尖峰時段班次可節省約5至15分鐘，
改善幅度30％至40％，有效提升運輸效率。
至於台中火車站停靠站問題，葉昭甫表示，會持續觀察改善，例如參考一中商圈，三民路
上把不同路線錯開停靠站位置，但火車站周邊腹地狹小，要怎麼調整需再通盤檢討。
https://udn.com/news/story/7325/5264570?from=udn_ch2_menu_v2_main_cate
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