停靠玉里車站的光華號
上圖攝於1976年的玉里車站,可以看到月台上販售便當的小販和倚著車門的光華號小姐。在生活尚不富裕、物質也不豐沛的年代,坐火車能吃個便當就是一種奢侈的享受。玉里車站是台鐵台東線(1982年拓寬後更名為花東線)的大站,各級列車皆有停靠,便當的商機頗豐,因此販賣者需繳交為數可觀的權利金給台鐵。圖為停靠玉里車站月台的光華號列車,昔日月台上「便當!便當!」的叫賣聲,早已成為絕響。(圖片來源:國家文化資料庫;林淑娟提供)
下圖攝於1982年5月,台東線即將停駛光華號之際。當時的光華號列車並沒有冷氣設備,只靠車頂的幾個風扇來驅熱;原本一班列車上有兩位服務小姐,到了後期只剩下一位,也沒有提供冰毛巾給長途旅客擦臉了。圖中可以看到在窄小的走道上販售零食的光華號小姐。(圖片來源:國家文化資料庫;邱蓮坤提供)
《回顧光華號的歷史》
1961年,台鐵引進LDR2300型柴油車,以一部動力車牽引兩部拖車方式,作為柴特快行駛。
1966年10月31日起,台鐵於縱貫線(西部幹線),以世界銀行貸款新購進口之DR2700型柴油客車/DR2750專用拖車開行光華號,行駛台北-高雄之間半直達特快車。經由海線者僅停台南站,只需4小時45分(高雄7時20分開車,台南7時57分開車,台北12時05分到達)。
1968年11月1日起,台鐵以LDR2300/2400型柴油客車搭配LTPB1800/1810/1900拖車,於台東線行駛光華號特快車,車上有服務人員並提供茶水與毛巾服務,速度較柴特快亦有提昇,是台東線拓寬之前最高級的列車。表定時速於花蓮-台東間停靠7站,最快曾以3小時10分行駛全程,是非正式的762mm軌距速度最快記錄。初期所使用的客車也漆成銀色(白鐵仔),後則改回台東線客車之標準的上白下黃塗裝(黃皮仔)。
在鐵路電氣化之前,光華號有十餘年時間為台灣陸上最快速的交通工具。初期某些班次尚有附送便當(依照1970年的《經濟日報》,只有2002次有餐點,價錢已包含於票價內,為新台幣18元)。最初票價是台北至台中為新台幣71元,台北到台南為新台幣138元5角,台北到高雄為新台幣158元,台南至高雄為新台幣20元。
光華號是自強號開行之前,台鐵的最快速車種。
1979年7月14日,西部幹線的光華號開出最後一班列車。
台東線光華號則是因為台東線鐵路拓寬完工而停駛。
1982年6月26日,台東線鐵路最後一班8次光華號列車開出後便告停駛,原車廂結構良好者修改車軸為1067mm軌距,並改裝聯結器,改稱DR2000型,作為每站皆停之柴油普通車行駛。
1982年7月1日,窄軌的台東線鐵路拓寬完工通車,台東線鐵路更名為「花東線鐵路」;花蓮舊火車站遭廢除裁撤,花蓮舊站到花蓮港站間的臨港線鐵路則繼續使用。
光華號後來變更為柴油快車、柴油客車、柴油普通車及後來的普快車;因懷舊之故,台鐵仍於各式活動中將DR2700型稱為光華號,但是由於各站的到開時刻表已不再設定光華號字樣,只會顯示為觀光列車或專車。
2014年7月15日,曾經名為光華號的「白鐵仔」正式除役,最後一班列車於當天下午5點20分從玉里站發車後,載著千名乘客,晚間抵達花蓮站,與17名光華號小姐和3名退休司機員見證光華號光榮除役。
由於光華號在這最後一班4677次列車行駛後便走入歷史,吸引了許多鐵道迷專程前來搭乘,於是原本掛6節車廂的光華號,便加掛為8節車廂,讓上千名乘客皆能如願上車。
車頭懸掛「光華號」銘版的「白鐵仔」,於2014年7月15日晚間7點27分緩緩駛進花蓮站,站上的所有工作人員一齊行舉手禮,向功成身退的光華號致敬,眾人沉浸在依依不捨的氛圍裡。
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你坐過台鐵光華號嗎?
1966.10.31 開始服役的光華號,已在2014.7.15 除役。
1967年,台南往台北,台鐵「光華號」車廂內,隨車服務小姐正在販售餐點。
《回顧光華號的歷史》
1961年,台鐵引進LDR2300型柴油車,以一部動力車牽引兩部拖車方式,作為柴特快行駛。
1966年10月31日起,台鐵於縱貫線(西部幹線),以世界銀行貸款新購進口之DR2700型柴油客車/DR2750專用拖車開行光華號,行駛台北-高雄之間半直達特快車。經由海線者僅停台南站,只需4小時45分(高雄7時20分開車,台南7時57分開車,台北12時05分到達)。
1968年11月1日起,台鐵以LDR2300/2400型柴油客車搭配LTPB1800/1810/1900拖車,於台東線行駛光華號特快車,車上有服務人員並提供茶水與毛巾服務,速度較柴特快亦有提昇,是台東線拓寬之前最高級的列車。表定時速於花蓮-台東間停靠7站,最快曾以3小時10分行駛全程,是非正式的762mm軌距速度最快記錄。初期所使用的客車也漆成銀色(白鐵仔),後則改回台東線客車之標準的上白下黃塗裝(黃皮仔)。
在鐵路電氣化之前,光華號有十餘年時間為台灣陸上最快速的交通工具。初期某些班次尚有附送便當(依照1970年的《經濟日報》,只有2002次有餐點,價錢已包含於票價內,為新台幣18元)。最初票價是台北至台中為新台幣71元,台北到台南為新台幣138元5角,台北到高雄為新台幣158元,台南至高雄為新台幣20元。
光華號是自強號開行之前,台鐵的最快速車種。
1979年7月14日,西部幹線的光華號開出最後一班列車。
台東線光華號則是因為台東線鐵路拓寬完工而停駛。
1982年6月26日,台東線鐵路最後一班8次光華號列車開出後便告停駛,原車廂結構良好者修改車軸為1067mm軌距,並改裝聯結器,改稱DR2000型,作為每站皆停之柴油普通車行駛。
1982年7月1日,窄軌的台東線鐵路拓寬完工通車,台東線鐵路更名為「花東線鐵路」;花蓮舊火車站遭廢除裁撤,花蓮舊站到花蓮港站間的臨港線鐵路則繼續使用。
光華號後來變更為柴油快車、柴油客車、柴油普通車及後來的普快車;因懷舊之故,台鐵仍於各式活動中將DR2700型稱為光華號,但是由於各站的到開時刻表已不再設定光華號字樣,只會顯示為觀光列車或專車。
2014年7月15日,曾經名為光華號的「白鐵仔」正式除役,最後一班列車於當天下午5點20分從玉里站發車後,載著千名乘客,晚間抵達花蓮站,與17名光華號小姐和3名退休司機員見證光華號光榮除役。
由於光華號在這最後一班4677次列車行駛後便走入歷史,吸引了許多鐵道迷專程前來搭乘,於是原本掛6節車廂的光華號,便加掛為8節車廂,讓上千名乘客皆能如願上車。
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台中 到高雄 包 車 價錢 在 五月天 瑪莎 Facebook 的精選貼文
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原文刊於Bark音痴路雜誌2014五月號
音樂祭,不知道從什麼時候開始,每年的某一段時間,深為音樂人的朋友會聚集在某個地方參與演出,喜愛音樂的朋友們會不約而同地在同一個地點打卡,或在網路上一起看著某場音樂祭演出的網路直播。
對音樂愛好者來說,這簡直就是音樂界的媽祖繞境一般。從幾個月前就密切注意著公佈的演出名單,盤算著自己的假日和預算,揪團嗆聲一起出發為了彼此當分母也為了好玩和壯膽。音樂祭是如此地俱有魔力,光是「音樂祭」這三個字念出來的時候興奮度就當下比「演唱會」三個字還要來的開心百分之八十六點三(別問我這數字哪來的,反正你也從來不會關心媒體的民調數字是哪來的)。
從1969年8月那場在紐約White Lake的Woodstock音樂祭之後,因為嬉皮運動和反戰的訴求,這場原本只是為了有趣和好玩的music &art fair(原版海報上的字樣,意義比較接近音樂和藝術的市集或是園遊會),突然因為參與人數前所未有地超過預期,所以媒體爭相報導之後,也就成了後世未能參加的我們口中代表著那個時代精神的運動。一個因為音樂相聚在一起,但背後的精神意義卻超越音樂本身的社會運動。不過雖然那個美好年代已經過去了這麼久,少了這麼多的天時地利人和,現在的我們仍然在世界各地有許多就算不管有沒有意義,光是參加就可以好玩到翻的音樂季可以去。
只是現在,想聊的不是要分析該去哪個音樂祭,這些你上網隨隨便便都可以查到任何你想要的資料,現在想聊聊的,是這幾年在台灣的音樂祭中,自己所觀察或感覺到的一些看法和現象。
第一個,常會在網路或朋友的耳語中聽說大家覺得票價太高,再來就是燈光陽春舞台簡陋聲音糟糕。但是朋友,你坐火車都知道高鐵雖然又快又好但就是比較貴,台鐵雖然誤點出包一大堆,但也沒聽說過有人去申訴為什麼台鐵速度會這麼慢,人家高鐵都坐到高雄了為什麼我還在台中的。一般的演唱會硬體要錢,難道音樂祭的舞台硬體就不用錢嗎?難道以天為幕以地為床和大自然融合在一起聽音樂硬體就可以比較便宜或是比較簡單嗎?相反的,露天的場地一樣也是要有場租還外加租借流動廁所,硬體的成本也因為戶外聲音較容易因為天氣風向影響的關係反而成本更高,但主辦單位不是慈善事業,少賺沒有關係,可是至少不能虧吧?
第二個,大家都會討論為什麼國外的演出名單可以請到這麼多大牌,為什麼台灣的不行?
當然行啊,如果時間價錢都敲得定,哪有什麼不行的?但是老話一句,羊毛出在羊身上,或是幾年前施文彬老師轉述金曲奬最佳作詞人武雄老師的說法:「出香蕉當然只能請得到猴子!」,不就是這樣嗎?你願意花幾萬塊機票住宿只為了去東京香港朝聖只是為了看一個團,那為什麼你覺得幾千塊的票價就可以有像是英國Glastonbury或是日本Fuji Rock等級的演出陣容呢?但Glastonbury的票價三天是210塊英鎊,大約是台幣一萬元左右,還不包括參加音樂祭這三的飲食,帳篷住宿,交通等等。日本Fuji Rock的三天入場門票是日幣44000元,約合台幣13000元左右,也尚未包括帳篷或民宿費用,或是往返民宿交通費用。那為什麼三天甚至是四天一千多塊的門票價,你期望可以看得到國外十倍價錢那樣規格的演出陣容或硬體呢?
再者,如果票價提高然後大牌來了,一定又會有人開始說話了:「它商業化了!」。
「商業化」就像是星際大戰裡Darth Vader對著Luke說:「I am your father.」那樣的大絕招,這是無法赦免的原罪,是你本質上就是邪惡的指控。可是我實在不懂,一場好的音樂活動都已經要賣票了,只要初衷沒有問題,難道商業化有錯嗎?即使是「春吶」或是「巨獸搖滾」這些如此鼓吹並鼓勵獨立音樂的音樂祭,我都覺得主辦人簡直是佛心來的。根本扣除硬體和雜支就已經賺不了什麼錢了,更何況是那些獨立樂團會不會有相當的報酬甚至是車馬費?電影「黑暗騎士」中的小丑說得好:「我爸說如果你有什麼專業,絕對不要無償去做它。」如果你真的支持這些樂團,你真的願意他們來參加這個音樂祭還得自己貼車錢住宿錢等等的才能夠有一場個演出機會嗎?誰不希望可以看到不管是主流或獨立的樂團都可以站在一個硬體夠成熟且有規模的舞台上可以有場超出那些小舞台水準的演出?誰不希望那些已經夠辛苦的獨立音樂人可以因為他們的演出帶給我們的樂趣而獲得一份不錯的報償?這不是音樂祭本身是不是商業化的問題,而是我們期待看到的是怎樣的一場音樂祭就必須要付出相對的票價。
最後一種,是那些說:「我只是想看某某某而已,為什麼我還要花這麼多錢看其他人?」是的這位大德,你當然可以選擇不看其他人,但這是音樂祭,你所花的錢不只是看任何一位音樂人的演出而已,你買的是可以在這樣的氣氛環境,還有跟你一樣熱愛音樂(我假設你是愛音樂的)的許多朋友,一起離開你原來的生活,放鬆在一個自由自在只屬於音樂的氣氛中,去享受幾天的烏托邦。你可以任意地到任何一個舞台放鬆坐下享受你的啤酒和音樂,你也可以中途離席去任何一個攤位前搭訕一個可能跟你同樣喜愛音樂的帥哥辣妹。你可以在傍晚台上的樂團還在賣力唱著的時候就躺在附近的草皮睡去,你也可以在半夜的帳篷旁邊拿起吉他唱一些你覺得可以上台幹掉別人的歌曲。這是我最愛的音樂祭的價值所在,是因為音樂讓所有人從每個角落聚集在一起,而你心裡知道,喜愛音樂的人都壞不到哪裡去。所以請別再用只是為了看其中一個表演去衡量這份票價,其實你買到的不是那其中一個小時的演出而已,你可以還會買到很多屬於你百無聊賴生活之外的許多驚喜和意外。
我還記得十幾年前某一年的春吶,那時候還沒有像現在有好幾個舞台,只有一個在樹林中草皮中間的簡陋野台(真的是野台,因為兩邊擋風的是極具台灣特色的大塊紅藍相間塑膠布)。將近午夜的主舞台在經過糯米團和濁水溪公社(這兩團是兄弟團,不管各種演出都一定排在前後一起出現)的演出之後已經無法正常演出(為了可以看到更精彩的濁團,現在經驗豐富的主辦單位一定會把它們排在所有節目的最後一個,這樣才能真正看到他們的為所欲為),接下來的四分衛和董事長索性就把東西搬一搬,整個撤到了不遠外的海灘上,搭起了簡單的營火和電,開始在沒有燈光卻有海浪聲搭配的海灘邊唱了起來。這是音樂祭才會有的浪漫,是音樂祭才會有的意料之外。
對我來說,音樂祭的票價買的不只是音樂本身,買的是對音樂成為生活的一種嚮往,買的是每一年可以實現在地球上某個角落盡情撒野的烏托邦。
BARK#9 瑪莎專欄 Music Festival音樂祭二三事
「...對我來說,音樂祭的票價買的不只是音樂本身,買的是對音樂成為生活的一種嚮往,買的是每一年可以實現在地球上某個角落盡情撒野的烏托邦。」
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如題
除了高鐵最遠的行駛區間 台北(板橋)-左營以外
其他區間似乎只要人有湊滿,搭計程車(包車)反而更具有時間和價格上的優勢?
扣掉高鐵最長的行駛區間北左外
舉個稍微短的例子為例 桃園-左營好了
高鐵的行駛時間約1小時39分
由於桃園沒有直達車,所以時間反而比北板-左更久
計程車的話,走國道約2小時30~3小時整,也不用超速什麼的,就盡量開到速限頂就好
差距約1 ~ 1.5個小時
但你要知道,高鐵你必須搭車到車站,以及等車
而計程車通常直接到你要的地方載你,所以預備的路程時間計程車還會幫你吸收
計程車一趟車資,TAXI版上爬文後,桃-高 大約6000 (據說可以殺到4500 但就用6000算)
指定希望號(WISH,因為這款可以載6人)
平均一人1000,比高鐵1455便宜了50%
時間上來說,因為省了自己去高鐵站的時間(這時間直接由計程車吸收)
以桃園為例,尤其是大溪.龍潭等地離高鐵站都有相當的距離
大溪龍潭到桃園高鐵站來說,公車到中壢火車站再轉接駁車肯定超過1小時
如果搭計程車到高鐵站大概也是3~40分鐘
也就是說高鐵省下的1~1.5小時,可能在往高鐵站的路程上又被扣了30~40分
而且到高雄後,計程車也能直接把你載到市區內,而不是左營而已,這也有優勢
再說高速公路塞車的問題
其實最近開國道覺得,並沒有想像中那麼塞
週五南下和周日北上,其實也不會說很塞啦,大概只有連續假期才會真的塞爆
平常的週五或週日,甚至平日都只有固定的上下班時間塞特定路段而已
除非真的住在高鐵站附近,那沒話講
似乎只要住高鐵站遠一點,包計程車反而不會輸給高鐵的時間...
尤其是沒直達車經過的幾個地方 + 高鐵站距離又遠一些
而搭計程車也不能和客運比,客運會下交流道載客,而且速限也比較遵守
就連后里-楠梓路段,客運也往往只開100而不會到110
但計程車基本上因為是小型車會貼速限開
所以是否,高鐵其實優勢也沒有想像中來得大
原本以為只要距離長就是高鐵的優勢
但其實算下來,除了北板左真的還有優勢,只要稍微短一點的桃左
高鐵的優勢就快空了
小黃不但接駁路程的時間直接幫你省了,到目的載人後直接能上國道
以龍潭為例,直接從龍潭上交流道,彰化轉中山高到高雄的時間3小時
龍潭到高鐵桃園站,計程車大概就要30分,配上1小時39分的高鐵+等車時間+左營再轉車
時間都快相差無幾了
只要湊到6個人,一人平均1000左右
是否高鐵的優勢其實並沒有想像中明顯了?
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 114.40.170.42
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1435584719.A.4BD.html
其實也未必要計程車真的桃園-高雄這樣跑
另一個方案是包計程車從桃園-台中高鐵,桃園-台中這一段小黃的錢也比高鐵省
也就是 桃園-台中高鐵(計程車) 台中-左營(高鐵)
這樣似乎也不會輸給直接從桃園搭高鐵到左營,到左營後也有直達車
龍潭到台中高鐵站,走國道約1小時15分,再搭高鐵直達車45分,總共2小時
可能反而比直接從龍潭搭車去桃園站,直接由桃園搭到左營快
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