【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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國中生的歷史課綱有重大變動,中國史部分改為東亞史,改採「略古重今」,據說孩子以後就聽不到三國歷史了。
別的不說,三國歷史,不是都應該拜謝日本KOEI的三國志1到14代,元朝(漢人被蒙古人完全征服?)不是應該要感謝日本KOEI的蒼狼與白牝鹿的後宮制度嗎?國中歷史課本哪裡有教呂布的三國無雙?他的武力值100,裝備方天畫戢變成110,不是課本告訴我的好嗎?
真正要檢討的問題,怎麼會是課綱的去中國化?先來談談我的個人經驗,以前在國中的時候,聯考社會科140分,歷次模擬考我從來沒低過130分,但是我背了什麼?一大堆沒有用的東西。你以為課堂上真的在教呂布與關羽、張飛、劉備對打,關羽拿著青龍偃月刀、張飛拿著丈八蛇矛、劉備有一對雌雄劍,跟呂布的方天畫戢戰得不相上下?
不,我們在學中書省、門下省、尚書省的差異,每個朝代都不一樣,特別是宋朝,簡直就王八蛋,中書門下與平章政事在幹嘛,跟唐朝有什麼不一樣,這些都是考試重點。此外,我們還要背年代,當年的選擇題,就是要背誦虎門條約、鴉片戰爭、第一次英法聯軍、第二次英法聯軍、天津條約、北京條約的先後順序。而且,還要記得兩種紀元方式,一個是西元,一個是君王年號,有時候還得背皇帝的廟號,還有名字。當年我記得漢武帝,還有他的名字,但是我不知道長門賦,也不知道金屋藏嬌的典故,我只知道他雄才大略,為了大宛馬,把一個國家滅國。
那些「奇特」的教材,根本無法讓我對歷史應用在人生上有任何期望,我只是藉由這些課本裡的東西,利用諧音,不斷的記憶,然後在考場上擊敗其他人,考上建中。但是請問,我現在還記得1842年等於道光22年,除了當年的考試成績以外,對於人生到底有什麼幫助?
「欸,南京條約是在道光22年簽訂,那一年是1842年,你有沒有覺得我很厲害?」
「我覺得你是神經病。」
「請排列南京條約、北京條約、天津條約、虎門條約、望廈條約的簽訂年代順序。」
「先別說這個了,你知道陳澄波的畫作失竊了,他本人也相當緊張?」
不知道打狗、板橋、艋舺的歷史,卻要去知道夏朝的首都在哪、商朝為何首都常常變動,西周首都是鎬京,東周首都在洛邑,到底以前的課本在搞什麼?
都學,也可以。我們最好可以知道,當年劉備進入益州時,其實益州官僚分成四派,包括益州派、荊州派、東州派、元老派,劉備與諸葛亮花了很多時間在做派系平衡。馬超的涼州少數派,一直被排擠。我們最好也要知道,漢獻帝與曹操關係沒這麼糟,真正一直拿漢獻帝當名號騙人的,其實是劉備。漢獻帝或許對劉備只覺得噁心,不過就是一個跟他一樣姓劉的賣草鞋傢伙,就要一直來蹭親戚。
可是,我們給歷史課的時數多少?一週一小時!
要是我當歷史老師,一小時只夠我講「金屋藏嬌」與長門賦的典故,至於漢武帝窮兵黷武的背後意義,還有晚年江充污衊太子謀反、漢武帝殺子的悲劇,甚至「以色事人者,色衰而愛弛,愛弛則恩絕」的李夫人故事,可能我都沒時間講。
一小時是要講什麼啦!
不給歷史課時間,就得要找重點來說。請問,講解1624年或1895年以後的台灣史重要,還是談同中書省門下平章事是什麼東西重要?如果,我們願意給歷史老師每天8小時的時間授課,歷史是迷人的,應該要講武則天奮鬥史(30小時)、亨利八世的六位妻子與歐洲政治、宗教的關係(30小時)、本能寺之變對於近代日本政治的影響(30小時),這樣大家滿意嗎?
如果只有每週一小時,我們能期待什麼?還不就是盡量讓學生可以思辨,引起學生興趣,自己去找相關的歷史資訊,引發他們對於近代歷史變遷的想法,關懷現在的政治、社會、文化嗎?我們是台灣人,歷史教育強調同心圓發展,又有什麼錯誤?
不要為了歷史課本減縮中國史內容而令人髮指了,而是先問問自己,到底有多重視歷史這件事。況且,我這麼了解中國史,也同樣支持台灣獨立呢!
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台灣史前文化順序 在 [遊記] 國立台灣史前文化博物館- 看板Taitung - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
旅遊日期:103年11月
旅遊區域/景點名稱:國立台灣史前文化博物館
開放時間:星期二~星期日,上午09:00至下午17:00。
休館日:每星期一(遇國定假日、補假日、選舉日照常開放)、農曆除夕、年初一。必要之
停止開放另行公告。
交通工具:汽車
地址:95060台東市豐田里博物館路1號
電話:089-381166
票價:0~80元
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網誌:https://hualienfresh.pixnet.net/blog/post/402160324
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遊記內容:
(圖)
很早就有計畫想要來趟台灣史前文化博物館歷史之旅。這要從很久很久以前說起....,印
象應該是在國中活力十足的年紀,努力的啃著書中的歷史課本,老師教什麼,我們就「背
」什麼。什麼大坌坑、卑南文化...等等,不僅要按照年代、地理位置記憶,更要把各個
文化的特徵分門別類的記起來,現在想起來,幸好我熬過來了。當然,現在也忘光光,只
能說對文字有印象,但是內容全忘光。當時在這樣背多分的荼毒教育下,我最喜歡的是背
完課本後,仔細看課本內挖掘出來的古物及圖片,想著我們的祖先早期的生活,心想總有
一天想要親自去看看這些挖出來的古物,所以當我來到東部求學念書,知道史前文化博物
館早在2002年開幕,就想要來一探究竟。
當天早上從花蓮出發,第一站在金樽遊憩區休息後,在台東市吃完午餐,約莫一點多來到
台灣史前文化博物館,因為可以憑門票免費去參觀博物館的卑南文化園區,所以參觀完史
前文化博物館,馬上又出發去卑南文化園區。這樣的行程還滿趕的,建議可以安排一天的
時間慢慢地參觀時前文化博物館,下午再去卑南文化園區走走比較不會太趕又太累喔!!
國立台灣史前文化博物館的外觀。建築物的外觀內部建設,都是富有意義及講究的,例如
史前館外牆的圖案,是使用放大、簡化的原住民編織圖案...;巨大的中庭則是象徵考古
挖掘的深坑。
(圖)
建築物主題前方的赤道日晷造型
(圖)
常設展有五個,不同的時期有不同的特展,可以上網查詢或打電話去詢問特展的展示時間
,這次前往剛好遇到的特展是「繁延、祈福與保護:背兒帶文化特展」
(2014/8/8~2015/3/1)。對背兒帶的歷史及象徵意義等有興趣的朋友,不彷在展出期間前
往參觀。
(圖)
票價有0~80元。我是屬於ㄧ般民眾,以全票80元參觀。當天參觀完博物館,也可以憑著票
券在免費參觀卑南文化公園遊客服務中心。更多詳細的參觀資訊請上國立台灣時前文化博
物館參觀須知。
(圖)
(圖)
博物館大門進入是一個不小的中庭,左邊是購票處,右邊是禮品購買區。左邊是入口,右
邊是出口。
(圖)
順著指標走,來到常設館的展區,入門先看到的是博物館的歷史,從1980年起卑南遺址的
發掘到2002年開館的過程。一個博物館的建立很不容易,需要多方的討論與支持,更需要
有志之士一起來建立,感謝這些人,讓我們今天可以在這樣舒服的環境,享受這樣得來不
易的展覽及知識的探訪。對於台灣的歷史,身為台灣的一份子,我想我們更有義務要去了
解。
(圖)
因為展覽的項目很多,所以建議可以在入口處向服務員借用語音導覽系統。可以藉由語音
導覽系統,不用拘泥於文字,更能快速的了解到展覽的內容。
(圖)
(圖)
博物館的展覽主要在二樓和地下一樓。因為展覽的內容有點多、有點雜,所以底下展覽僅
作些許簡單的介紹(我怕大家看完頭很痛),大家可以看看圖片,然後實際規劃個日子,安
排前往參觀會比較實際喔!!(下方各展區部分介紹資料來源:國立台灣史前文化博物館)
我今天參觀的路線是:台灣自然史(二樓)-->人類演化史(斜坡往下到地下一樓)-->台灣史
前史(B1)-->科學的考古學(B1,新展廳)-->中庭(B1)-->台灣南島民族(二樓)-->背兒帶文
化特展(二樓)
這裡的地圖很詳細,每個展區都有屬於它的圖案,展區內的解說牌上也都有標示出目前位
於展區的圖案標誌。建議若回家想要將照片做分門別類各展區的朋友,可以在每個展區入
口拍攝該展區的名稱,這樣就不容易搞混了。
(圖)
第一站:台灣自然史(誕生、冰期、新世代)
自然史展示廳分為誕生、冰期及新世代。在誕生期主要是介紹台灣從早期開始的地質變化
到現在的樣貌。冰期則是展示許多化石標本及八種全尺寸的大型陸生哺乳動物的模型。新
世代則是代表著冰期過後,到現今的自然環境。這個展區參觀完對於八種大型的哺乳類動
物存有很深刻的印象,每個都做的栩栩如生,很壯觀也讓人想到這些動物晚上會不會像博
物館驚魂夜一樣,起來亂走。
(圖)
本來想說是一隻豹,但是下圖是一隻老虎。出土地點在澎湖的海溝。
(圖)
第二站:人類演化史
參觀完台灣自然史,接下來會順著斜坡道慢慢的由二樓走向地下一樓。斜坡道就是展覽人
類演化史的區域,可以看到人類演化的過程。參觀完我最有印象的中間的一個影片介紹世
界最古老的人類化石--露西(Lucy),發現地點在阿法盆地。會取名Lucy也是因為當時甲蟲
合唱團所唱的<<鑽石天空中的露西>>,還滿有趣的介紹及命名。
坡道的兩邊就是參觀人類演化史的展區
(圖)
(圖)
藉由人類頭骨的演化,可以看出頭骨越來越大,相對的腦容量也越來越大,所以相對的智
力也越來越高。
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第三站:台灣史前史
台灣史前史,分為八個展區,由這八個展區組成台灣史前史。中間某個展區旁還設立科學
的考古學新展區。每個展區幾乎都有呈現該展區當時生活情況的模型圖案可以看,再藉由
觀看真正出土及仿製的文物,讓我們大概的了解到台灣史前的歷史。一開始我很認真地觀
看每個文物,但是看到後來很容易像背歷史一樣,實在很容易搞不清楚及腦袋呈現混亂的
狀態。所以我後來都只挑一兩樣想看的文物停下來仔細看,至於相對而言比較沒有興趣的
文物,就走馬看花的走過了,有時間有興趣有研究可以花時間慢慢的在這裡欣賞及研究,
我想會有所獲得的。
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台灣史前的序幕主要是以台灣史前的文化的多元發展特色,以左鎮人和長濱文化為起點,
讓大家了解到最早進入台灣的人群在這片土地上所發展出的史前文化。
最吸引我的莫過於下方的展示圖,當時看到馬上想到,多麼好的一張圖,將所有的年代及
文化按照順序的排列下來,而且還佐以出土的文物,要是早點知道這張圖或是類似的圖,
當時背誦歷史我想就不至於這麼難過了!!
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(局部放大顯示,讓大家看得比較清楚)
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以冰河時期為背景,來講說台灣當時的狀況。
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這是八仙洞中的潮音洞的長濱文化人,也是當時出土最多遺物的洞穴。研究顯示當時的長
濱文化人已經會使用火,且以敲擊的方式製作石器,但不會製作陶器,主要以簡單的狩獵
和採集蔬果為生。
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台灣史前人的生活,主要是介紹台灣史前人的「生活」(不然咧!)。主要包含開啟台灣新
石器時代的大坌坑文化、細繩紋陶文化,及圓山文化和芝山岩文化,以古台北湖為背景,
介紹台灣史前人類在捕魚、狩獵、採集及農業等生活。
下圖顯示當時在台北湖畔生活的史前人類,下方滿滿的貝殼。這個展區也有展示出大家熟
知的「圓山貝塚」。
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圓山貝塚,簡單的說就是史前人類所遺留下來的垃圾堆。史前人類在水中撈拾貝類,吃完
就丟,久而久之形成堆積的貝塚。貝塚中間除了貝殼外,還包含許多破損的陶器、石器等
等,雖是古人的垃圾堆,但是是考古學家眼中的寶庫。
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陶器在新石器時代,是人類普遍的日常生活用品,不論是生活、祭祀或陪葬上都扮演重要
的角色。台灣史前陶器,介紹史前陶器的類型、功能、特性、文化特徵等等,說明了陶器
在台灣考古研究上的普遍性及重要性。
這裡比較特別的除了陶器的使用及製作外,印象深刻的是烏山頭遺址的陶器,有些墓葬以
陶器的碎片作為覆蓋死者臉部的器具,因此也稱為覆臉陶。
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不同的陶器大小有不同的功用,有些用來盛水、煮食的炊具,也有些用來祭祀,當陪葬品
。名稱上也不同,例如陶缽、陶盆、陶罐等等。
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海洋不論是現在還是古老的史前,都是食物的寶庫,也是航行的道路。台灣史前人與海洋
,以恆春半島為背景,介紹史前類對海洋的利用,包括取自海洋的食物、工具及裝飾品等
。看完展覽,令人驚訝的是,台灣史前人類竟然會潛水、航海以及進行海洋的貿易,對海
洋的高度利用,完全超越了一般人的刻板印象。
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史前人類使用的捕魚工具,主要以魚鉤、網墬與魚卡子最為普遍。網墜主要是綁在魚鉤或
漁網中,幫助下沉。而魚鉤和魚卡子以獸骨製成,類似現在的魚鉤,用來釣魚使用。
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最為人熟知的應該是卑南文化移植,出土很多史前的遺物,有些遺物現今仍保留在遺址的
地面下方。以卑南遺址為介紹的主角,介紹遺址卑南文化的聚落、建築、墓葬(石板棺)以
及多種精美的玉器和陶器。
石板棺葬。主要以板岩拼成的棺具,出土的石板棺的死者,主要都是頭朝西南,腳向東北
,都朝向都蘭山,推測可能是認為都蘭山為當時的聖山,但沒有證據證明此種說法。
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在參觀各展區的時候,都會出現一「尋找國寶」的標示。原來國寶就在卑南文化的展區。
下圖是國寶之一的「人獸型玉玦」,也是台灣史前文化博物館的館標。出土在卑南文化的
石板棺,造型很優美的玉玦,當時的器具一定不像現在這麼精良,可以製造出如此精巧細
緻的玉玦,稱之為國寶也是實至名歸的。
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東海岸的「麒麟文化」,是台灣唯一以「巨石」為特色的史前文化。主要介紹巨石的類型
、分布的地點、可能的淵源,還有「巨石」的用途及謎團。對於巨石這兩個字,我馬上聯
想到是否是類似金字塔、東海岸的掃叭石柱等世界上令現代人斐以所思的建築,這些建築
有什麼功用、如何建造等等,都成為難解的謎團。
所謂巨石,包含石輪、石像、岩棺、石壁等,主要分布於海岸山脈東部的中段山麓。這些
巨大的石頭,如何雕鑿、在當時又是如何想像,留給後代的我們巨大的想像空間。
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白桑安遺址的巨大石壁,長297公分,高290公分,頂端厚42公分。
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從生活的用具到陪葬品,石器和玉器陪伴著史前人類的一生。整體性的介紹台灣史前的石
器、玉器,包含種類、功能、數、社會文化的意義等有關知識,也介紹考古學接推測史前
時代台灣玉器貿易網絡的可能性。
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鐵器等金屬器流行的史前時代,也代表著台灣邁入了一個新時代。介紹在這個時代使用的
器物及社會上的轉變,內容為台灣各地鐵器代的介紹及與原住民可能的關係。在此區其實
文物不多,大部分都是文字的說明,文物也多以陶器為主。介紹的有靜埔文化、龜山文化
及蔦松文化。
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此時期的陶器也與史前時代的陶器大不相同,多了較複雜的做工,譬如蔦松文化的特殊鳥
頭型陶製品、龜山文化紋飾繁複的陶器等。
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第四站:科學的考古學
這區是在2007年新設立的展區。讓我們不僅僅是了解文物,也讓我們一同來探究考古學如
何由發現、探索、分析現象的精神,並利用科學的技術來驗證這些文物的發現。雖然我們
不能親自參與考古的過程,但也能藉由這要的展區,了解考古的工作流程。每一項都是專
業,參觀完科學的考古,原來現在我們所看到的文物的出土,需要經過這樣一連串的工作
及驗證比對等,並找出符合當時代的情景,是多麼不容易的一件事情。
一進入科學的考古學展廳,腳底下是互動的小程式
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還原考古的現場
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第五站:中庭
整個中庭,象徵考古挖掘作業的深坑。中庭空間以一個巨大的卑南文化玉耳飾模型為中心
,其他空間呈現方格網狀分布,設有教育資料及多媒體設備的方形板凳。此區有別於其他
展示區,是一個帶有論壇的展示空間,有六個主題,七個子題,主要議題的方向為各展廳
延伸的議題,或是呈現人、自然、文化的整合性議題為主等等。各論壇以第一人稱發表自
己的觀點,他們是事件的主角。他們各自表述,希望聲音直接被聽見。也期待觀眾在此獲
得的不只是知識,而是更多的省思與感動。
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第六站:台灣南島民族(社會與人群的關係、工藝 生計與社會、祭儀與精靈觀念)
台灣的南島民族的文化內涵相當豐富,且各族群的文化有異有同。在這個展區以一個族群
一個主題的方式,介紹各種具有代表性的文化面相,包含族群關係、文化的多元性、建築
文化等等。展廳中除了呈現原有的九族文化,亦介紹近年來經過民族識別過程的五族。在
這裡可以了解到不同族群的不同文化,可以藉由展出的衣服、器具等展物,搭配解說的文
字,來了解存於台灣的南島民族的文化,各個族群都有值得學習的地方,在現在多元文化
的台灣,各族群之間,應該有更多的尊重及互相的學習。
紋面
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由25或27塊木板拼成的達悟族拼板舟。
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第七站:背兒帶文化特展
從各族群背兒帶的文化看出,是養育兒童的一種方式。背兒帶揹著嬰兒,讓親人的懷抱成
為最溫暖的依靠,是最甜蜜的負荷。全世界的背兒帶不盡相同,但無私的親情卻是全人類
共通的語言。背兒帶上的各種刺繡、貼布等圖案、紋飾等,雖然各地方不同,但共同可以
發現的是,幾乎都於小孩的健康和幸福有關。小孩的健康、幸福是父母一輩子最擔心的事
情。
不同族群的背兒帶
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背兒帶上方綴以不同的樣式,主要都與小孩的健康幸福有關。
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台灣閩南式的拼花蒙被,作者是八十多歲的江林阿英奶奶,她在二十一歲時縫製,陸續生
的九個孩子,全用這條蒙被背大的。做蒙被時,先將碎布剪成三角形,搭配色塊,最後才
拚縫成花。據說這種向鄰里親友索碎布的習慣,表現出勤儉民風,也寓含新生兒「福納百
家」之意。
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整個參觀完畢,真的很不錯的地方。有機會會想要再去拜訪,安排的時間可能會是一個上
午或下午,想要慢慢觀看這些從台灣出土的古文物,仔細的看每個解說。在我們再看歷史
的同時,那一刻也成為歷史,幾百年甚至幾千年過後,我們也會被當成歷史來研究。
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