不要薪水,要回家! 好感動!
再談”海員保護法”
繼日前本專頁談起美國的”海員保護法”規定船公司不得針對"檢舉安全違規"的船員進行降級,開革,減薪等報復行動後,海員輸出大國菲律賓也在國際與論的壓力之下,對其"海員保護法"中有關海員之勞資爭議的仲裁與訴訟進行重大改革.
據英國船東互保協會之統計,在過去8年中,菲律賓海員勞資仲裁的案件共252件,雖然海員經仲裁勝訴之總金額達1800萬英鎊,然而實際海員拿到的僅極小數目,或者說根本拿不到.因為船東會僱用一批"災難律師”(Ambulance-Chasing Lawyer)對”中央勞資委員會”及”中央調解委員會”提出訴訟.
然而自今年5月1日起,菲律賓修訂新的”海員保護法”,規定: 任何個人或公司為人媒介訴訟者,處一至兩年徒刑,或罰款5-10萬披索(美金1000-2000); 且規定律師費用不得超過裁定額的十分之一.
台灣也算是船員輸出(大)國,看看人家,想想自己,我們何時才能有一部可以保障船員權益的”海員保護法”呢? 法律比起工會應該更直接有效吧?
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由”德翔台北”談船體移除之工法
海難救助中的”船體移除”,其工法分成四個等級:
一級工法:整體打撈(如韓國歲月輪),或是整體移除(如義大利Costa Condordia郵輪).雖然花費不貲,但是都由"船東互保協會"出資,在不花納稅人錢的情況之下,義,韓政府至少在”主權”與”環保”上能有自己的堅持與原則.在專業與國際形象方面獲得世人之喝采.
二級工法:分段打撈,是在船體斷裂的情況下,分段吊起後置於浮塢中移除.牽涉到的工具有:5000噸以上的吊船,及大型浮塢.(國內目前都沒有)
三級工法:由岸際拉鋼索到船上,隨潮汐絞近,在岸邊解體(Beaching Yard).十年前在德翔台北之現址,一艘韓國及汽車船Morning Sun擱淺後就由日本人以此種工法花了幾年時間逐步拉上岸邊解體.(台灣及東南亞一些拆船廠以前所用的方法,由於工安與環保,已不被IMO所認可; After more than five years of negotiation, delegates from 59 countries to an International Maritime Organization (IMO) conference signed the Hong Kong Agreement regulating the recycling of ships on 15 May 2009.)
四級工法:在潮間帶就地正法,大卸八塊.,所有船上的毒性化學用品,艙底油泥,化學清潔劑,小油櫃中的油.....悉數入海,而且是在生態最熱鬧的”潮間帶”隨潮汐,潮流擴散.這種工法即使在大陸地區,一般打撈公司都不敢承接.(因係非法,會被罰到破產).
對”德翔台北”大家都在看,船體前段以二級工法做完之後.終究要面對”婆婆”—含駕駛台在內的”後半段船體”,怎麼辦?
最簡易的辦法就是等”聖嬰年”的颱風,將他捲入深海,隨同”海研五號”一樣,看不見就沒事了.
“海研五號”? 還有人記得誰是誰嗎??
#德翔台北
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北海岸擱淺危輪,怎麼救?
過去幾週,台灣附近接連發生兩起貨輪擱淺事件,一艘在澎湖,一艘在新北石門外海。其中在石門擱淺的「德翔台北」貨櫃輪,在救援過程中,救難直昇機還不幸墜海,造成兩死三傷的慘劇。屋漏偏逢連夜雨,3月25日凌晨更傳出還卡在石門淺礁的「德翔台北」船體已開始斷裂,如果不緊急搶救,可能會開始漏重油!
「德翔台北」擱淺的時間是3月10日,已過大半個月,為何還沒處理完擱淺貨櫃船呢?前陣子天候不佳,救援困難,是一部分理由。但是除了天候問題外,自擱淺起至今的搶救作法,是不是還有急需要改進的地方?
台灣海況與船難搶救
台灣處於亞歐,亞美兩條主要洲際航線之焦點,加以近年兩岸貿易量急速上升,又有漁場,所以四周船舶之密度極大。每到冬天,冬北季風可長達六個月,尤其在北部與澎湖一帶,7至10級季風已然是常態。許多船舶在大浪強風中連搖帶摔,一些老船極易故障,失去動力,受風吃流而向岸邊漂流。
台灣東北部與澎湖四周都屬岩岸,廣闊的潮間帶及銳利的水下礁岩,成了遇難船最大的「殺手」。隨着潮汐漲落,擱淺船舶會在礁岩上越爬越近,船身傷口處則是越裂越大,海水越浸越多。基於海況潮汐的特性,所以「時間」對我們來說十分重要。在海難救護上,「快」成了關鍵。越快動手越容易救;一拖,則有救變沒救,容易變成浩大的工程。
然而,目前台灣的海難救護,無論在政策法律,思維,乃至官場文化等等,都是顯得過於消極被動,再加上台灣根本沒有大型移除工具。 用現有工具搶救的結果,就像是用圓鍬挖雪隧,情況惡化之外更喪失了寶貴時光。
台灣海難搶救公式
目前海難救援的公式是:有了海難,立即出動直升機先出動救人。但其實,多數船在無動力漂泊擱淺的情況下,並無立即沉沒之危險(除非像海研五號是在全速航行中撞上去的之外)。此時冒極大風險出動直升機,損己不利人。輒有救難拖船到達船邊後,想拋繩上船帶纜,苦於大船上無人接應。大船上破了哪幾個艙?四周水深為何?也因船上無船員測量,耽誤了第一時間的搶救工作。
其次在「海難救護」的專業行動思維上,目前只要見油花,就優先抽油;至於抽完油船體弄不弄得下來,往往沒有考慮。而其實抽油也不是那麼簡單,需要專業的工具(加溫,特製吸頭,管線)與專業潛水工程(人員,執照,甚至減壓艙),非常耗時。
最後,台灣遇船難,往往先通知船東,在由船東通知保險公司(汙染保險,貨物保險,船殼機械保險)及殘骸移除責任的「船東互保協會」。這當中的時差加距離,要等保險公司了解情況、找救難公司、找工具、擬定打撈計畫、估價比價,往來之間48小時已經飛逝。若還要等等保險公司人來,上船看現場,黃金72小時也過了。
我們的政策制度就是一切都要「等」:等船東安排主導,等拿到付費方(保險公司)的救難合約,才能據此向航港機關開始申請打撈許可。出錢的人想要省錢,所以慢慢的比價,而政府就只有慢慢等。等到災害造成時再來罰,問題是「罰」是我們的目的嗎?
檢討搶救流程
檢視整個搶救流程,首先該檢討的,應是擱淺示警的時機。一條船由「失去動力」到擱淺,其間可達好幾小時(甚至十幾小時)。這段期間時,海岸線上的岸際雷達、AIS(船舶自動辨識系統),難道都對這種「不在港界附近」的「突然降速」無反應、無警報、無察覺?如果這些警報系統真不會發出警示,那就該換裝備,加軟體了。畢竟再怎麼貴,還是比好幾億的除汙便宜。
其次,海岸線上應劃設明確「責任區」,指定不同救援單位,配備緊急備便拖船。發現船隻失去動力後,在三海浬左右就應強制以拖船推頂,或帶纜強行朝外海拖曳,務求「決戰於境外」,盡量減少擱淺機率。
倘若船身仍是擱淺了,此時首要之務不必然是救人與抽油,而可能是更釜底抽薪的整船救援。以救人而言,倘若船員能先留在船上,等待救援拖船到達,便能在救援時協助將拖攬掛在大船上,甚至動俥協助脫困;此舉可節省大量時間。大船有人是很重要的!船自己也能動,救援起來就更容易。這就好像「扶一個人」比起「扛一個人」要輕鬆有效率。以抽油而言,抽完油船也就廢了,移動也更困難。倘若能直接拖救船隻,之後再處理艦載油品,也可能更有效率。
再者,現行法規對主管層級的規範,也有不合理處。依照《重大海洋油污染緊急應變計畫》第六條,「油外洩或有外洩之虞未達一百公噸」的事件(完全沒考慮船上有毒化學物質)被定義為「小型外洩」,主管層級只在「海岸管理機關或地方政府」。但實務上,海洋救難涉及的海況潮汐地質、專業設備調度、英文溝通、統合協調層級這些,是縣級環保科該具備的常識嗎?
最根本的是:環境是屬於大家的,政府有責檢視制度,承擔更積極角色。例如,政府應基於環境主權的行使、及對事發現場的掌握(相較於遠在天邊的保險公司),主動先發「打撈許可」,以便能立刻採取動作搶時間,讓執行的民間打撈公司「先救再談」,之後再向保險公司細談商業合約。因為搶到第一時間施救,實際上相對容易,成本也低廉。
搶救的正途
以德翔台北的現況,最有效的救援方式,是運用大噸位的浮式重吊船。例如 Zhengli 2200型,吊重達2200噸,可將船艏與船艉斷裂處分兩大塊吊起,避免進一步污染。這種工作船,目前對岸最近在福州港就有。倘若政府能排除行政障礙,20小時就可抵達現場。處理這種規模的船難,也需強悍的抽油設備──例如達到每小時20噸、揚程40米標準的設施。
反觀目前環保署委託的,日本的海歷工程顧問(及Nippon Salvage)。其雖著名,但似乎受限於時空與預算(保險額度),並未運來該日本公司的一流的設備。連抽油設施,也只用上每小時5噸的「玩具」。
這幾天跟官員開會,總覺得挫折。首先,目前解決問題的最經濟有效的方式,是直接找對岸廉價又技術成熟的打撈公司──例如之前韓國世越號沉沒,後續打撈作業開國際標,就是由上海打撈局得標。但畢竟兩岸敏感關係,租用陸藉船隻有繁複的審批程序,更不免引起政治風暴,官員避之惟恐不及。
其次,即便這次事件已有中央官員參與,許多事,總卡在行政院與立法院間的各種問題。與會的環保署跟航港局官員,也都糾結於法條是否授權的詮釋。但實際上,不管是航港局依據的《商港法》第53條,或是環保署依據的《海洋汙染防治法》第32條,均明訂「必要時,主管機關得逕行採取應變或處理措施」。也就是說法已授權,只是主管機關對於「必要」之認定而已。如果說到這個時候,還在爭辯有無必要逕行採取處理措施,那就是官員的認知問題。
最後,新舊政府即將交替,舊政府顯得企圖心不高;新政府則還不能攬事,所以環境生態是最大的受者。
#丁漢利 #德翔台北輪擱淺 #海難救護 #海岸汙染