關於 台62線事故 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【#陳威臣：🇯🇵🚞 務必繼承殘酷後的教訓】
　　
#重大插播回顧：2021年4月2日上午，台鐵花蓮路段發生出軌意外，一輛滑落邊坡的工程車墜入軌道，並與高速行駛中的「台鐵408次太魯閣號列車」相撞，迫使火車出軌並撞進前方的大清水隧道內——目前已確認50人死亡，是1948年新店溪橋火燒車事故後，台灣鐵路史上死傷第二慘烈的重大事件。
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儘管相關的事故調查、鑑識與各種檢討報告，仍有待時間與專業來釐清。但大量死傷與社會心理遭遇的嚴重衝擊，卻必定會引發各種激烈的質疑與爭論。因此在臨時的回顧貼文中，我們才選擇了2005年4月25日，造成造成107人死亡、562人輕重傷的「日本福知山線出軌事故」，作為提供事件思考的重新引言。
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祝福生者平安、逝者安息，而目擊悲劇的這個社會，也能夠打從心裡地刻印每一次悲劇的殘酷教訓。
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...十幾年來，不管是日本或是國際上，都有不少探討事故發生的原因，也有不少紀錄片問世，包括「航空、鐵道事故調查委員會」所提出的最終報告在內，雖詳述了事故的過程，以及引發這起嚴重事故的原因，但大多數鎖定在出事列車司機員（運轉士）當時的心境，以及為何會造成當天一連串失誤的原因——「JR西日本實施的日勤教育」。
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這個令JR西日本從業人員聞之色變的「日勤教育」，像是不准在上班時間跟同事交談、禁止在工作時間飲水、未經允許禁止如廁、不斷的撰寫反省報告等，與業務工作上的反省毫無相關，卻是對於犯錯員工有著精神上、甚至於肉體上的折磨。
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以現在的角度看來，雖說令人無法想像，但總覺得這似乎只是導致這起嚴重事故的「結果」，是壓垮駱駝的最後一根稻草，而非真正的原因。至於千夫所指的JR西日本高層，大致上就成了獵巫的對象，整起事件所該真正檢討的事項，就被模糊焦點了。
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筆者有不少日本朋友在各鐵道公司服務，曾詢問服務於關東某大手私鐵的好友，他就表示：公司在福知山線事故發生後，管理層一一的約談運轉士們，徵詢「是否有工作上的壓力？」或是「心情上如何？」，但這樣的做法其實不切實際，也證明日本的鐵道公司以為福知山線事故的事發原委，是因運轉士遭公司處罰在心理層面造成過多壓力，所以希望透過這樣的方式避免重蹈覆徹。
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然而福知山線出軌事故真的這麼簡單？別忘了，所有的交通事故，都有所謂的「#海恩法則」——意即每一次的事故背後，都是由許多細微的事故、瀕臨事故的徵兆以及事故的潛在問題所累積而成，如果只是將事發原因推給當事人或組織高層，即便是滿足大眾獵巫的心態，但根本無法治本，甚至於阻止下次的事故再發生。
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基於這樣的理由，日本資深記者松本創先生，花了十多年的時間，訪問了許多福知山事故的遺族、事件發生的關係者等，企圖建構出整起事件背後的真正原因，撰寫了《#軌道：福知山線出軌事故，改變JR西日本的奮鬥》一書。
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#火車 #太魯閣號 #台鐵 #重大交通事故 #日本 #JR福知山線出軌事故 #JR西日本 #鐵道 #交通 #松本創 #淺野彌三一 #國鐵 #井手正敬

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「【プロが作る】カラオケちゃんねる【高音質】」様
https://www.youtube.com/watch?v=zugm-NaQUp4

本家様
https://www.youtube.com/watch?v=iqEr3P78fz8

#backnumber #水平線 #替え歌

2020年8月30日撮影
飯田橋駅（いいだばしえき）
JR東日本　総武線
　当駅は、1928年に中央本線の複々線化に伴い、従来設置していた牛込駅（うしごめえき）と飯田町駅の近距離電車ホームを分離し、これらを統合する形で開業した経緯がある。
　牛込駅と飯田町駅を統合時に設置されたホームは、曲線半径300mの急カーブに位置しており、電車が停車した際に隙間が最大約33cm、高低差が最大20cm生まれ、年間で平均10件ほどの転落事故が起きていた。
　このため、2014年7月2日にJR東日本は抜本的な対策として、ホームを牛込橋を中心とした新宿方の直線区間へ約200m移設してホームと車両の隙間を解消させるとともに、西口駅舎の建て替えと駅前広場の整備を実施することを発表した。
　新しく建設するホームにあたる位置には最大で33.3‰という勾配があり、建設する際に障害となったため、勾配を緩やかにする工事を実施し、18.5‰に緩和した上で建設された。
　なお、新駅舎や新ホームの供用に伴い、移設前のホームは東口への連絡通路として活用されている。
1894年（明治27年）10月9日に甲武鉄道新宿 - 牛込間開通と同時に牛込駅開業。
牛込駅は牛込橋（現飯田橋駅西口に接する跨線橋）近辺を北東端として四ツ谷方向へ200mほどの区間にあった。出入口は2か所あり、一つは外堀通りに面した神楽坂下交差点のたもとで、牛込濠を埋め立てて作った連絡通路の遺構が残る。もう一つは濠の反対側、飯田橋郵便局（飯田橋サクラテラス内）の向かいにあたりあった。こちらには改札口の位置を左右から挟むようにして、石積みの構造物が残っている。
1895年（明治28年）4月3日に飯田町 - 牛込間開通。
1904年（明治37年）8月21日に飯田町 - 中野間で電車の運行開始。
1906年（明治39年）10月1日に甲武鉄道の国有化により、牛込駅と飯田町駅は官設鉄道の駅となる。
1909年（明治42年）10月12日に線路名称制定により中央東線（1911年から中央本線）の所属となる。
1928年（昭和3年）11月15日に関東大震災復興により、貨客分離を目的とした複々線化工事が新宿 - 飯田町間で完成。これにより駅間が近い牛込駅と電車線の飯田町駅を統合し、両駅ホームの中間にホームを新設し、飯田橋駅が開業。当初は旅客営業のみだった。
1949年（昭和24年）6月1日に日本国有鉄道発足。
1974年（昭和49年）10月30日に営団地下鉄有楽町線の駅が開業。
1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化により、中央本線の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
2001年（平成13年）11月18日にJR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。
2016年（平成28年）8月7日にJR東日本の駅改良工事の開始に伴い、西口駅舎が仮駅舎化。
2020年（令和2年）7月12日に新西口駅舎が供用開始。中央・総武線（各駅停車）のホームが西側に約200m移設。
8月25日にJR東日本の新西口駅舎開業に伴い、エキナカ商業空間「エキュートエディション飯田橋」が部分開業。
2019年度の1日平均乗車人員は90,304人で、東日本管内の駅の中では仙台駅に次いで第50位。
Iidabashi Station
JR East. Sobu Line
It opened on November 15, 1928.
The new west exit station building was put into service on July 12, 2020. The platform has been relocated to the west by about 200m.
The average number of passengers per day in 2019 was 90,304, ranking 50th among JR East stations after Sendai station.
飯田橋站
JR東。 總武線
它於1928年11月15日開業。
新的西出口車站大樓於2020年7月12日投入使用。 該平台已移至西約200m。
2019年的日均乘客人數為90,304人，在JR東日本站之後排名第50位，僅次於仙台站。
饭田桥站
JR东。总武线
它于1928年11月15日开业。
新的西出口车站大楼于2020年7月12日投入使用。该平台已移至西约200m。
2019年的日均乘客人数为90,304人，在JR东日本站之后排名第50位，仅次于仙台站。
이이다바시 역
JR 동일본. 소부 선
1928 년 11 월 15 일 개관했다.
2020 년 7 월 12 일에 새로운 서쪽 출구 역사가 공용 개시했다. 플랫폼이 서쪽으로 약 200m 이설되었다.
2019 년도 1 일 평균 승차 인원은 90,304 명으로 JR 동일본의 역에서 센다이 역에 이어 50 위.

第三次定期會單位質詢-交通處-左右轉專用道設計問題
搞什麼道路設計⁉ 害八成的市民都違規 😱
　
定期會我針對新竹市左/右轉專用道設計不良的問題質詢交通處長。之所以會專注這個議題，是有次助理載著我在南大路直走就突然變成左轉道，我嚇了一大跳（當民代都很怕被說違法）。
　
過沒多久，就收到有人陳情相同的路段，覺得案情並不單純，一查下去發現不得了，問題可大了。
　
🚥 #轉彎專用道傻傻分不清楚
　
質詢一開始，我列舉了好幾個路口畫有「左轉指向線」的車道，讓交通處長猜看看是不是「左轉專用道」。
　
這些例子大多沒有「專用道」的標字，有些有雙白實線，有些沒有；有些有箭頭綠燈，有些沒有。
　
處長可能太緊張，回答每個例子都是專用道（我還再三確認），後來問統一規範的時候，才又改口其中幾個只是左轉道，不是左轉專用道。
　
🚥 #究竟專用道有沒有統一規範
　
處長表示：嚴格來說，左轉專用車道是要搭配左轉專用號誌和獨立時向；如果沒有左轉燈，那只能叫作左轉車道。
　
規劃上有一個原則，直行車輛總數的百分之十五如果是屬於左轉車輛的話，那就要設一個左轉車道。
　
而專用車道是讓你左轉的時候可以停留的車道，但是呢，是不是有配合號誌，是另外一回事。
　
不過呢，只要是劃有「左/右轉指向線」的車道，不論是屬於專用道或是轉彎道，都不可以直行，只要駕駛人直行都算違規。
　
（經查，處長的說法跟《道路交通標誌標線號誌設置規則》有所出入，文末補充。）
　
🚥 #你以為的直行不是直行
　
新竹市的道路設計有個很大的問題，很多路口都是直行走一走就突然變成左/右轉（專用）道。
　
像是上面說的南大路x公竹路，還有光復路二段x金城一路、建中路，以及公道五路三段x舊社大橋、食品路x西大路等等，不勝枚舉。
　
走一走變轉彎道問題可大了呢！
　
如果沒有提前在轉彎道提醒駕駛人的話，很容易到路口才發現，緊張怕違規占用才急著變換車道。
　
幸運的話，後方沒車可以來得及換，來不及就會違規跨越雙白實線（禁止變換車道線），可罰 600~1800，最慘是如果不幸擦撞到後方車輛，造成交通事故，通常要負全責。
　
🚥 #這不是陷阱什麼是陷阱
　
其中我認為問題最大的是西大路地下道出來和南大路的交叉口，我在現場看的時候，幾乎有八成的人都在該左轉專用道直行，所以我很好奇警察局裁罰的標準。
　
警察局長表示，只要在左轉專用道或是左轉道直行就是違規，要罰 600-1200（正確其實是 600-1800）。
　
我特別追問：即使是上面提到的南大西大路口，只要有人檢舉 八成的人都要受罰，是不是這個意思？
　
警察局長：沒有錯。
　
我的天呀！交通處長和警察局長在議場上毫不猶豫都認為八成的人都違規。他們都不覺得這樣的道路設有問題嗎？根本是意圖使人違規、掉入陷阱！
　
（經查，警察局長的說法跟《道路交通管理處罰條例》有所出入，文末補充。）
　
🚥 #偏心式轉彎車道才是根本解方
　
路口如果沒有設置轉彎車道，往往遇到有車輛要轉彎，就會擋住後方的直行車輛；被擋住的車輛想往外切，結果又卡住隔壁車道的車，造成兩線道的行車效率，有時候剩不到一線道。
　
即使有設置轉彎車道，但如果沒有偏移或是提早告知，就很容易發生上面說的，直走開一開變轉彎道，影響行車動線和交通安全。
　
為了改善上述的狀況，有愈來愈多的縣市開始在推動所謂的偏心式轉彎車道，通常都是在有分隔島的主幹道上，像是新竹市的光復路二段。
　
但其實沒有分隔島，也可以利用標線劃出偏心式的左轉道。像是台中市的民權路和市府路口，只要將分向限制線（雙黃線）畫成有彎度的，就可以讓路段的頭尾都有偏心式的左轉道。
　
🚥 #市府應全面改善竹市左右轉專用道設計
　
在質詢的最後，我向交通處長提出下列三點訴求：
1⃣ 制定一致的行車方向專用道設置標準
2⃣ 提前告知駕駛人前方為左/右轉（專用）道
3⃣ 廣泛運用偏心式左/右轉車道，並以北大路和南大路為先行試辦路段。
　
感謝處長承諾會全面來檢討改善，也提到目前北大路和東大路都有在辦理偏心式的左轉道。至於南大路的部分，因為有國道客運在行駛，轉彎需要比較大的空間，所以還需要再評估。
　
未來我會持續來追蹤改善的情況，也歡迎大家留言反應新竹市還有那些左/右轉道應該要改善。
　
#第三次定期會質詢
#路口改善 #交通安全
#偏心式轉彎道
　
===
　
📂「行車方向專用道」相關規範：
　
《道路交通標誌標線號誌設置規則》
　
📍 第 62 條：
車道遵行方向標誌，用以告示車輛駕駛人使用車道應行駛之方向。懸掛於該指定車道將近處之正前上方。
本標誌應以一標誌面管制一車道，同方向車輛能同時看到管制各車道之所有標誌面為原則。
本標誌得配合「禁止變換車道線」、「行車方向專用車道標字」及「指向線」使用。
　
📍 第 164 條：
行車方向專用車道標字：「左彎專用」、「右彎專用」、「直行專用」。
　
📍 第 176 條：
行車方向專用車道標字，設於接近交岔路口之行車方向專用車道上，得視需要配合禁止變換車道線使用。用以指示該車道車輛行至交岔路口時，應遵照指定之方向左彎、右彎或直行。
本標字為白色變體字，自該專用車道之起點開始標寫，標字之前方應標繪指向線，每隔三十公尺標繪一組，連續至交岔路口。
　
📍 第 188 條：
指向線，用以指示車輛行駛方向。以白色箭頭劃設於車道上。本標線設於交岔路口方向專用車道上與禁止變換車道線配合使用時，車輛須循序前進，並於進入交岔路口後遵照所指方向行駛。
　
📍 第 213 條：　
行車管制號誌箭頭綠燈之應用原則如左：
一、與單行道相交之交岔路口號誌宜以箭頭綠燈指示車輛遵行方向，避免轉入單行道逆向行駛。
二、道路某些方向受到管制，或實際上不能行駛時，其交岔路口號誌宜以箭頭綠燈替代圓形綠燈，指示車輛遵循方向行駛。
三、交岔路口進行早開、遲閉等號誌運轉時，可以箭頭綠燈替代圓形綠燈，使在早開、遲閉時段中，僅有部分方向車輛可以行駛。
四、交岔路口准許紅燈右轉，或進行多時相號誌管制時，可增設箭頭綠燈，或以多向箭頭綠燈替代圓形綠燈，指示車輛行進方向。
　
#專用道應該怎麼判斷
綜合上面幾條，完整的左轉專用道應該要有：
1⃣ 左轉專用道字樣
2⃣ 左轉指向線
3⃣ 禁止變換車道線
　
交通處長說的「行車管制號誌箭頭綠燈」反而不是必要的條件。
　
📂 違規裁罰標準：
　
《道路交通管理處罰條例》
　
📍 第 48 條：
汽車駕駛人轉彎或變換車道時，有下列情形之一者，處新臺幣六百元以上
一千八百元以下罰鍰：
一、不注意來、往行人，或轉彎前未減速慢行。
二、不依標誌、標線、號誌指示。
三、行經交岔路口未達中心處，佔用來車道搶先左轉彎。
四、在多車道右轉彎，不先駛入外側車道，或多車道左轉彎，不先駛入內側車道。
五、道路設有劃分島，劃分快、慢車道，在慢車道上左轉彎或在快車道右轉彎。但另設有標誌、標線或號誌管制者，應依其指示行駛。
六、轉彎車不讓直行車先行。
七、設有左、右轉彎專用車道之交岔路口，直行車佔用最內側或最外側或專用車道。
汽車駕駛人轉彎時，除禁止行人穿越路段外，不暫停讓行人優先通行者，處新臺幣一千二百元以上三千六百元以下罰鍰。
汽車駕駛人轉彎時，除禁止行人穿越路段外，行近攜帶白手杖或導盲犬之視覺功能障礙者時，不暫停讓視覺功能障礙者先行通過者，處新臺幣二千四百元以上七千二百元以下罰鍰。
　
#真的八成的人都會被罰嗎
按第七項，就法規的解釋，應該在「設有左、右轉彎專用車道」直行才會被罰，究竟在交通處長說的（非專用）左轉道直行，警察能不能罰，恐怕有所爭議。
　
⚠ 溫馨提醒：
按第二項，在有左轉專用燈的路口，只有左轉專用燈亮了才能左轉，燈未亮就左轉會被罰。
按第四項，在設有左/右轉（專用）道的路口，如果不在該車道左/右轉，會被罰。