世紀性的海洋汙染,問題出在”船舶管理”
一艘由日本船東,保險及管理的巴拿馬旗20萬噸散裝船在茅里休斯擱淺造成世紀性海洋汙染與生態斲傷之後,除了打撈清除與賠償的議題之外,也赤裸裸的凸顯出一項全球共同面臨的問題-----船舶管理!
然而在海上漂泊一生,同時也在大學任教相關科目20餘年,對於這件海事案例也特有感觸.
目前的船舶管理在法規及實務上的法源依據皆出自西方保險公司的需求,然後交由船籍協會制定規章,立法,然後檢查再加上公司內部與驗船單位/PSC之稽核.以這條"一切利益相關單位皆為日本的擱淺船” 來說: 船東,保險及管理方方面面皆為日本人,而日本又一向以嚴謹仔細著稱於世,結果卻是在”天眼”(AIS)的見證之下以全速的直球衝向淺礁區.這到底是哪一環節出了問題???
由事發當日(7/25)至今的20天國際媒體中,至少我們知道了: 該輪上有20名海員，其中16人為菲律賓籍，3人為印度籍，1人為斯里蘭卡籍。船長是印度人,事發當夜的晚餐船上舉行慶生宴,而為了使船員們手機的Wi-Fi信號能有更清晰的收訊,所以讓船隻接近陸地(???有待求證).而終至在午夜交班的一團紊亂中”全速搶灘成功”.在8/10日的本粉絲專頁中,醫治的共識是”船長的責任”.
如果我們從”船舶管理”的角度上來看,我認為己想關鍵在於:
(1) 商業上Cost Down的思維,自新船懸旗開始,就說明了船東的選擇是低標的船籍國管理法規,極便宜的船員.
(2) 船長之遴選與船員一致,交給船員仲介(Crew Manning)
(3) 未對船長之特質做”特殊之考量”
(4) 猶如一部嶄新的Benz交給薪水便宜的司機
(5) 沒有特別為船長之遴選而設計的”軟體”測試
所以再一切文書證件齊備,ISM,SMS,ISPS,DOC等管理系統文件合規的情況下,造成事故的最後一關仍然是”執行法規”的是人,不是電腦或者是機械人.這條Wakasho輪若是一條無人化的AI船,那當晚是不會擱上去的,因為電腦早已感知危機的到來而做出相對LeeWay的修正.而”人”卻會因為各種原因而忽略了這一點,這與歌詩達協和號於2012年1月13日（星期五）在義大利海岸部分沉沒的事件。當時該船有4232名乘客，其中至少有32人死亡[1]，(保險業為處理清污、殘骸打撈、人員傷亡等保賠險項下損失共支出賠款高達14億美元，加上船殼險逾5億美元的賠款，總賠款金額接近20億美元，堪稱史上最昂貴的海事案件)。事故原因就是義大利船長浪漫的個性,捨棄一切儀器與定位系統,而以隨興的以”目視航法”把船當汽車來開的結果.
船員長期離鄉背井的在海上工作,工作壓力與思鄉之情在所難免,尤其又適逢COVID-19興亂,有家回不得,有港上不去,喝點酒釋放一下壓力也是應該的,但是駕駛台上的航行安全更是重要!
記得曩昔在船時,每逢過年過節船上加菜慶祝時,我總是在開場時大/二台各敬一杯酒,然後就上駕駛台,因為我的師父告訴過我:過年過節時船最危險,海上每5/6條船終就會有一條同樣在慶祝喝酒的中國船,而駕駛台上只要有一個清醒機靈的人,全船安全就得以保障.
船長,就是手槍的板機,電器的保險絲,法規與實務的交集者,是進入船舶無人化”人工智慧”之前,在船的唯一百分百”人類智慧”的寄託者,誰都可以醉,重要時刻,你要清醒而且在駕駛台!
#Wakashioaground
