朋友們,請看清楚囉~~~
魔鬼藏在細節中。..... 在同一時段、同樣的天候下,在同一地理區域中,離岸風力發電的發電效率,就是會比陸域風力發電來的優異一大截。
台灣目前總共擁有840.2MW規模已經正式商轉併聯發電的風力發電機組(其中712.2MW為陸域風力機組,128MW為離岸風力機組),目前正在進行施工中的風力機組,光是離岸風電機組,今年的數量就超過805MW規模,預計今年夏季可以有兩座合併規模達557MW。
以今天05/16/2021 晚間10:50PM時段的台灣風力發電即時發電狀態為例。
當時全台灣的風力機組總共發出94.20MW的電力,當時所有風力機組的平均發電效率為11.21%。
但是當我們仔細檢視苗栗縣境內的風力發電機組的實際運轉狀態時,卻可以發現,目前台灣第一座正式商轉併聯發電的離岸風場,上緯海洋竹南離岸風場的僅僅22座離岸風力機組(4MW機組x2再加上6MW機組x20),就發出了41.2MW的電力,平均機組的發電效率達到32.19%,遠遠高於當時段的全台灣風力機組的平均發電效率11.2%。在該時段總共風力發電的94.20MW電力產出當中,就佔了43.7367%的發電量佔比。
那幾乎是22座離岸風力機組發電量等同於超過300座陸域風力機組總發電量的意思呢!
相較之下,同樣位於苗栗縣的沿海海岸線上,陸域風力機組的發電實績相形就遜色不少。我們由北到南一陸域風場所處區域來看看當時段的運轉績效:
崎威崎頂風場發出0.9MW電力,運轉效率13.04%
苗栗竹南風場發出1.0MW電力,運轉效率12.82%
苗栗大鵬風場發出6.5MW電力,運轉效率15.48%
龍威後龍風場發出5.9MW電力,運轉效率13.36%
東鋼龍港風場發出3.1MW電力,運轉效率26.96%
苗栗通苑風場發出3.2MW電力,運轉效率8.18%
再來看一次,同樣位於苗栗縣竟,距離海岸線2~4公里處近海海域的海洋竹南離岸風場在當時段的實績:
海洋竹南風場發出41.2MW電力,運轉效率32.19%
此外,這是 2021-05-17 0100AM 苗栗地區離岸風電 VS. 陸域風電的即時發電狀態。在這個當陸域風力機組普遍使不太上力的時段,離岸風力機組的發電效能優勢,就更加的明顯了。提供大家做進一步的參考。
在2021-05-17 0100AM時段,位於苗栗縣境內的風力各場域發電機組的實際運轉狀態:
當時全台灣的風力機組總共發出133.40MW的電力,當時所有風力機組的平均發電效率為15.88%。
但是當我們仔細檢視苗栗縣境內的風力發電機組的實際運轉狀態時,卻可以發現,目前台灣第一座正式商轉併聯發電的離岸風場,上緯海洋竹南離岸風場的僅僅22座離岸風力機組,就發出了73.7MW的電力,平均機組的發電效率達到57.58%,遠遠高於當時段的全台灣風力機組的平均發電效率15.88%。在該時段總共風力發電的133.40MW電力產出當中,就佔了55.2473%的發電量佔比。
那基本上就是22座離岸風力機組發電量等同於超過台灣目前現有的300多座陸域風力機組總發電量的意思呢!
相較之下,同樣位於苗栗縣的沿海海岸線上,陸域風力機組的發電實績相形就遜色不少。我們由北到南一陸域風場所處區域來看看當時段的運轉績效:
崎威崎頂風場發出0.4MW電力,運轉效率5.8%%
苗栗竹南風場發出0.6MW電力,運轉效率7.69%
苗栗大鵬風場發出6.2MW電力,運轉效率14.76%
龍威後龍風場發出6.8MW電力,運轉效率15.42%
東鋼龍港風場發出1.8MW電力,運轉效率15.65%
苗栗通苑風場發出2.7MW電力,運轉效率6.91%
再來看一次,同樣位於苗栗縣竟,距離海岸線2~4公里處近海海域的海洋竹南離岸風場在當時段的實績:
海洋竹南風場發出73.7MW電力,運轉效率57.58%
其實,當風況良好的季節中,例如每年10月份至隔年的三、四月份,無論離岸風機或是陸域風機,都可以發好發滿,是風力發電的旺季。
但是在每年五至九月份的這段風況微弱或者是普通的傳統風力發電的淡季中,在一般風速達到每秒三公尺的最低啟動風速之後,離岸風力機組的發電效率,就明顯的優於處於同一區域中的陸域風力機組。
此外,離海岸線越遠,風況通常越佳。風力機組裝置容量越大,發電效率越佳。
以目前海洋竹南離岸風場所採用的離岸機組的款式,分別是4MW x2 再加上 6MW x20。
今年正在興建中的離岸風場,除了109.2MW規模的台電離岸一期風場,採用5.2MW級距的風力機組,發電功率應該略等同於海洋竹南的6MW級距機組。其餘的離岸風場所採用的風力機組,基本上都升級到8MW級距的離岸風機了。
根據西門子原廠的計算,安裝在同樣的風場中,其8MW等級離岸風力機組的年發電量,會比前一代6MW級距的離岸風力機組的年發電量,高出20%!
2022年開始的台灣離岸風場,將會出現10MW級距的離岸風力機組。按照西門子原廠的測試數據顯示,10MW級距的機組的年發電量,又會比8MW級距機組高出達40%之多!
2024年開始的台灣離岸風場,將會跨入到14MW級距的離岸風力機組的天下,西門子原廠的數據指出,14MW級距機組的年發電量,又將會比其前身11MW級距機組的年發電量高出25%之多!
就是因為這樣微妙的運轉效率差異性,在今年開始,當離岸風力機組逐年大量的加入並網商轉發電之後,台灣風力發電將呈現截然不同的的樣貌。往後的日子中,每年離岸風電都平均以1GW~1.5GW規模的速度,持續的成長,引此,連帶的,台灣的風力發電的發電量以及發電量佔比勢必呈現巨幅的成長。
PS. 目前最新的資料顯示,台灣每發出一度電力,平均的二氧化碳排放量為0.509公斤。因此,只要增加一度再生能源發電(水力、風力、太陽能光電、地熱發電、海洋能發電等等不同型態的再生能源都是)我們就可以幫台灣,以及我們的地球減少0.509公斤的二氧化碳排放量,期間也完全不會產生任何溫室效應氣體的排放,也不會有任何有害廢氣的產生。
此外,高度仰賴國際貿易為經濟主軸的台灣產業界,目前紛紛在各大供應鏈體系的督促下,宣示要逐步達成整格生產營運所需用電,都要轉換成100%以再生能源綠電來供應。而這裡所講的再生能源綠電的定義非常明確的就是風力發電、太陽能光電、地熱發電、海洋能發電等狹義的再生能源發電,有些嚴苛的標準中,甚至連再生能源項目中的水力發電,都不被認可符合「綠電(Green Power)」的標準。(【台積電與華碩敲響警鐘】百家台廠無綠電可用,政府在等什麼?:https://tw.appledaily.com/....../E6GYNFIYAZFCHDVDA5WSIEEK4E)
另一方面,核電會產生輻射污染以及各種放射性輻射廢棄物,在處理上極度困難,動輒需要採用地底深層掩埋的方式,與外部環境隔離貯放上數萬年的時間,一般來說,人類無法保障任何人造物件的安全貯放能撐得過萬年之久,坦白說,人類自有文字歷史紀錄以來的時間,也還沒有超過一萬年,目前可考的,大約都在5千年上下。此外,更重要的是,台灣本身的地質條件很特殊,台灣島本身正位於歐亞大陸板塊以及菲律賓海板塊的碰撞擠壓隱沒帶正上方,另外也同時處於環太平洋火山地震帶之上,終年大小地震不斷,根本不適合發展核電。世界上唯一有類似台灣這樣處於地震不斷的地質條件上興建核電廠的國家,就是日本,而人家在2011年已經發生過311福島核災,至今十年過去了,核災善後情況如何,已經豁了多少核災善後費用,大家心知肚明,就不用提了。
就不用提,核電廠還有高溫廢水排放造成水體以及環境熱汙染的生態負面影響。萬一出事,就像日本福島核災的現況那樣,放射性輻射廢水的處理也是非常棘手難你妥善解決的難題。
我們現在生活的環境,已經不是工業革命之前的17、18世紀農業時代的環境了,在經過一百多年來的過度開發,我們在21世紀所面臨到的全球暖化、氣候變遷問題,讓我們必須實事求是地用新的視野、新的方式來找出最即時也最適用的解決方案,以便讓我們在整個地球生態環境還來得及被拯救回來的關鍵緊要生死關頭。
目前台灣正在積極地推動各種型態的再生能源發電,但同時,整府也制定了一整套審核機制,與民間的環境保護組織、在地社區、公民團體一起監督、管制再生能源開發不致於影響到重要農地、漁場的完整性。目前光電准許開發的場域,都集中在不利耕種、地層下陷的地帶,或者是農牧設施屋頂,養殖漁業用地的多功能運用等等範疇。至於離岸風電的後續開發,經濟部也剛剛公佈的離岸風電第三階段區塊開發的草案,已經展開與漁業族群、環保團體、在地社區、開發商、本土產業供應鏈、相關產業界、學界與政府跨部會單位等等相關領域的滾動式對話、協商與落實執行。
♡
#離岸風電
#陸域風電
#風力發電
#再生能源
#能源轉型
#減碳減排
#全球暖化
#氣候變遷
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過1,470的網紅蕭美琴立委辦公室,也在其Youtube影片中提到,口頭質詢─ ▶花蓮交通災害頻傳,連結宜蘭的蘇花公路落石崩塌封閉數日,現在依然處於預警式封路及有條件的管制通行中。至於鐵道部分,則是在6/4~6/22天內連續發生兩次出軌事件,本席認為不論是天災或人禍,政府都有確保人民公共運輸交通安全的基本責任,因此在發生了這些不幸事件後,我們不僅要進行檢討,同時要思...
因天候影響無法施工標準 在 蕭美琴立委辦公室 Youtube 的最佳解答
口頭質詢─
▶花蓮交通災害頻傳,連結宜蘭的蘇花公路落石崩塌封閉數日,現在依然處於預警式封路及有條件的管制通行中。至於鐵道部分,則是在6/4~6/22天內連續發生兩次出軌事件,本席認為不論是天災或人禍,政府都有確保人民公共運輸交通安全的基本責任,因此在發生了這些不幸事件後,我們不僅要進行檢討,同時要思考未來的改進方案。尤其第一次發生出軌事故後,臺鐵局原本說一星期後會提出檢討報告,卻未能兌現承諾,且按最新揭露的資訊,第一次的檢討報告中顯然有錯誤,第一時間媒體報導時都以溫度即天災為主要出軌原因,事實卻是該減速沒有減速,本席原本還對該位機靈的司機員有減速一事給予讚揚,可是從後來呈現的資訊中得知他並沒有減速,甚至在前一輛車經過該路段已察覺出現問題並警告後面列車時,後面的列車還是未加以注意並減速。本席上次質詢曾就臺鐵在網路上公開敘獎一事提出質疑,雖然這個事件發生後執行災後復原及危機處理者的確辛苦,且事故的發生並非他們的錯,但不應在沒有檢討的情形下就逕予獎賞。甚至導致第二次出軌事件也發生類似狀況,都是在進行施工後的隔天發生出軌事件。請問部長到底第一次事故的檢討報告何時可以公開讓大家檢視?
賀陳旦部長:原本評估狀況單純,所以認為可在一週內提出檢討報告,但後來得知真實情況,因此請了外部專家就客觀立場來衡量這件事情,以致耽擱了一點時間。
周永暉局長:這次是複合式事故有兩個肇事主因,有關司機的機靈部分,第一是他確實有限速,啟動時確實有加速但有控制速度。第二是他採兩階段制韌,使車子不至於翻覆,所以司機的獎勵原因很清楚,司機的警戒是防護的第三階段,這個階段的通報非常重要。至於報告,本周除會請行保會的10位外聘委員儘速召開會議進行檢討,也啟動了部裡的監理小組。
▶原本認為鐵道是相對安全的交通工具,現在卻發生了這些事故,這已經影響到國人對鐵道運輸的基本信任感。請問火車有無類似這種可以保全相關行車紀錄和證據方面的機制?除了行車記錄器之外,若要進行後續的調查,就需注意證物的保留,包括移除的軌道、拆下的枕木、甚至是道碴及相關規格等都需加以檢視,地方上流傳著一種說法,說是這些鋼軌是西部淘汰不要的才移到東部使用,如果此言屬實,本席認為東部人是無法接受的,希望你們提出檢討報告時,有關其規格是否符合新式傾斜式列車的安全需求、何時採購、何時更新以及採購和更新的標準、何時鋪設等相關資訊都能讓國人以及外部專家檢視。甚至不排除讓監察院、檢調來調查,因為可能這部分涉及到可能過失傷害的相關責任疏失。
周永暉局長:飛機有兩個黑盒子,我們是有一個行車記錄器,記錄列車的行徑,同時我們希望能再全面加裝一個路線的錄影設備。我們的行車記錄器不同於一般道路車輛的行車記錄器,能記錄更細節資料的設備,包括司機員和管控人員間的對話、整體行車速度以及經過特定路段時可能發生狀況的相關記錄等。其本身的規格不會有被人竄改的疑慮。
有關鋼軌部分基於現在都是高速行駛的狀況,我們希望能將東部目前使用的50公斤軌道整體提升為60公斤的重軌。西部使用的規格則是50公斤和60公斤的都有。另,要澄清地方上的謠傳,軌道工程皆有嚴格標準,當磨耗到10mm時就必須兩根鋼軌對換,如果磨耗到14mm,就必須抽換整根鋼軌。
▶本席再次提醒在程序上要確保這個調查過程是獨立的,且要求所有證據都務必妥善保存、並受管制,甚至是臺鐵內部人員皆不得去碰觸、竄改,以昭公信。
周永暉局長:6/22那兩列柴電自強號事故後拆換下來的鋼軌、枕木及傾覆的列車放置在放在花蓮。會請外聘委員包含車輛專家都到現場去檢視。
徐仁財總工程司:車輛當時在現場就用帆布將它保護起來,外人就不能侵入破壞,昨天已經將它運回花蓮後站,也在一個地區內將它保護起來,我們會確保現場。
▶另外,相關道碴本身的規格以及後續鋼軌軌道的規格,其實該提升的就應該要提升,畢竟最近東部不斷降雨,導致蘇花公路的落石跟地基不穩。本席曾質詢車輛是否準點的問題,當時臺鐵給我的回復是因為地基有可能流失等等因素,需要不斷填充、夯實這些道碴,這部分到底有沒有確實做到,也是我們必須要特別關注的。尤其現在漢本遺址的挖掘工作也在鐵道旁邊,如果再更深入去挖掘,遺址的移除保護以及鐵道安全怎麼達到雙贏?
▶最後,東部輸運還有另外一個選項,就是藍色公路,雖然它班次不多,也未必在每種天候狀況下都能夠運行,惟現行農產品的運輸,如果用軌道拖板車去運輸上車還要綑綁,時間延誤對於農產品本身的保存有所打折。如果可以同步補助,運用藍色公路,亦即在兩個小時內就可以由花蓮到蘇澳再下車繼續運行,車子直接上船,節省綑綁、其他申請業務以及臺鐵管制區內相關的時間,讓我們農產品的運輸能夠有另外一條可行的方案,也希望這能納入你們後續的評估中。甚至在蘇花公路公路中斷以及時間管制、單向封路的這段時間,改由藍色公路來運行,能不能有相關配套的補助措施,降低農民的運輸成本。畢竟它繞著南迴,除非它是冷藏車,而冷藏車的成本又是另外一個層次的問題。
賀陳部長旦:好的。公共運輸維持是我們的責任。