【國際滑「鐵」盧】港鐵海外投資連番觸礁實錄 #永續港鐵霸權 #7月專研
港鐵公佈2021年中期業績,當中除了顯示一如以往的發展地產業務龐大紅利外,海外投資業務的財政狀況亦十分值得關注,正反映出港鐵投資核心逐漸傾向海外,愈來愈偏移以香港為本位的發展實況。
港鐵自2009年開始運用多年來從香港所得的巨利,向海外市場拓展進軍。然而,檢視十多年來財務報告,可發現回饋香港的「盈利」卻只有蠅頭小利,這間自稱「國際級鐵路公司」在本地已經建立霸權壟斷,但極少提及海外投資策略原來連番觸礁? 一直引而自豪的鐵路加物業模式究竟是一套「完美方程式」,還是一場「國際滑鐵盧」?
▌海外投資「窮忙」
港鐵由2009年起,先後在澳洲、英國、瑞典、中國等地發展及營運多項鐵路項目,由2010至2020年十年間,大型海外鐵路項目數量由2個變成12個。而最新2021中期業績公佈顯示,港鐵將於2021年12月接管瑞典Mä lartå g的營運服務,顯示未來將會開拓更多海外業務。翻查近年港鐵年報:
—2020年海外業務總收入:214億
—2020年海外投資盈利:4.76億 (利潤率只有約2.2%)
港鐵於2020年海外業務總收入超過本地票務收入成為港鐵最大收入來源。然而,當扣除開支成本後,海外投資盈利非常微薄,雖然相對香港業務過去兩年虧損為佳,但仍可明顯見到港鐵一直在「窮忙」。如果從應佔利潤分析,剔除包括物業業務的票務的收入的內地及澳門業務,海外業務營業額佔絕對大多數,達195.92億元,但應佔利潤只有5,700萬,利潤率僅有0.3%。
可見走出國門的港鐵,利潤確實非常可憐,當中依靠墨爾本鐵路項目佔收入最多。而不少項目每年大多只賺幾千萬。而英國西南鐵路項目(South Western Railway)更「損手爛腳」,在2019年要港鐵額外撥備港元4.3億【註一】,連港鐵自己在當年年報亦表示英國及瑞典鐵路表現欠佳。
在「窮忙」財政數字背後,反映的是港鐵不斷「輸出」香港人才、技術及資源的實況。近十年港鐵年報顯示【註二】:
—員工薪酬總額中海外業務開支
2015年:50億
2020年:92.6億
—海外員工人數
2015年:8,157個
2020年:16,921個
—海外業務資產
2010年:87.79億
2020年:332.35億
除了海外員工已佔現時港鐵全部員工近49%外,根據立法會就港鐵公司鐵路業務質詢,顯示港鐵公司於2016年會調動近80名專職支援香港以外鐵路業務的員工,而到2020年已經上升近200名,當中更會調動本地管理及技術員工至不同鐵路城市「輸出」技術,明顯見到港鐵有發展比重愈來愈偏向海外的傾向。
然而,港鐵海外業務亦由於當地的工程延誤、當地基建配套持有人以及疫情影響,而遇到不少阻礙;瑞典斯德哥爾摩的通勤鐵路(Stockholm commuter rail)於18年因當地基建配套問題,就準時度與顧客滿意度承擔重大罰款【註三】;各地項目亦曾出現大大小小的罷工。(已更正此段落關於港鐵海外營動的內容)
隨著港鐵海外投資數字日益飆升,特區政府往往解釋指,港鐵會為海內外的投資額定下風險管理指標。然而,問題在於,明明政府作為最大股東的港鐵,港鐵利用本地業務的盈利去不斷投資這些「冇肉食」的海外項目,也不善用解決本地鐵路營動時所帶來的各種超支延誤加價等民生問題,這是否合乎港鐵以香港為本的定位?當本港業務是由香港市民、公帑補貼與政策傾斜支撐而成,此舉是否有違公共基建「取之於民,用之於民」的本意呢?亦是現時市民對港鐵海外財政運用原則的一大質疑。
▌完美方程式的「觸礁」
「完美方程式」鐵路加物業發展模式一直是港鐵引以為傲的投資策略,2017年時任港鐵主席馬時亨多次接受訪問稱,港鐵本地鐡路「開一條蝕一條」,需積極拓展海外市場,將「鐵路加物業」的完美方程式推銷至海外,「聲稱」會將盈利回饋香港【註四】,嘗試合理化港鐵近年積極開辦海外新鐵路的原因。
2017年港鐵大肆宣傳港鐵鐵路加物業模式進軍海外,連享負盛名的麥健時公司(McKinsey & Company)亦要為其在官網上放上一篇 ”Hong Kong’s successful self-financing formula” 來歌頌【註五】。而其中最受矚目正是港鐵聯合其他外國發展商入圍參與競投成為倫敦尤斯頓車站重建發展項目(項目地盤面積約22公頃)。然而,翻查現時倫敦尤斯頓車站(Euston railway station)重建的項目進度,原來項目早於2019年由澳洲聯實集團(Lendlease Group)中標【註六】,怪不得港鐵沒有公佈後續消息。
港鐵雖一直嘗試向各政府推銷其「賺錢大計」,卻處處碰壁。除了英國外,港鐵的地產方程式在瑞典亦面臨同樣的挑戰。2017年港鐵同時入圍的瑞典斯德哥爾摩城市Upplands Vasby 其中一個市郊鐵路車站附近的重建項目。當時瑞典日報(Svenska Dagbladet)有報章標題亦提及當地專家表示非常喜歡其規劃理念,但時任斯德哥爾摩市議員則表示當地不需中國國有的商鋪,並表明沒興趣向港鐵出售土地【註七】。而時至今日,港鐵仍未見有公佈項目的最新進展消息。另一篇瑞典日報的報導標題亦有提及瑞典國防委員會主席Pål Jonson 希望在外國公司在營運鐵路前要先進行安全審查【註八】。瑞典政府是否會將項目交予港鐵,或需要因應當地的政經考量。可見,所謂「完美方程式」其實不一定通行於國際,當遇上複雜的地緣政治時,就更加寸步難行。
▌未竟北上之路
港鐵國際間推銷「完美方程式」處處碰壁,而中國市場則成為其中一個重要依靠。根據最新2021年港鐵中期業績公佈,港鐵今年3月在中國杭州取得杭州西站南側的建設用地使用權。除此之外,現時亦在北京、深圳及天津擁有地鐵周邊物業的經營權,算是港鐵多年靠攏中國市場的「成果」。
港鐵多年中國投資多個鐵路項目,足跡遍及深圳丶北京丶杭州,某些項目更在兩鐡合併前已經簽署協議。然而,單單中國就概括多達5個城市的鐡路項目,包括北京(4號線、大興線、14號線、16號線、17號線)、深圳(4號線及北延線)、杭州(1號線及下沙延伸段、5號線)、澳門(輕軌氹仔線),各大城市業務總和只佔2020年總海外業務收入約8.5%,佔收入比例則只有約4%。同時,港鐵亦擔任「廉價勞工」不斷輸出技術、人手及資金,換取地方政府的合作機會。早於2017年港鐵在杭州籌備建港鐵學院,輸出鐵路人才返大陸或到一帶一路。此外,北上為配合大灣區發展,港鐵更在2018年順德區陳村站毗鄰綜合物業發展項目【註九】,負責「冇肉食」的顧問技術支援。
即使成功取得上蓋鐵路項目,港鐵在中國要面對的問題仍然很多,發展進程似乎也不太順利。如深圳龍勝站上蓋物業項目「天頌」,作為首個港鐵獨資開發的地產項目,港鐵亦包攬發展商的角色。這有別於叫特區政府送地、交由發展商開發,坐定定等收錢的慣常「二房東」模式。然而,天頌由興建到售銷卻引發一系列工程問題,例如停車場未開放已經出現發霉和積水,住宅內的客廳更是天花板高低不平,地板存在不同空鼓等等【註十】,而有報道亦指天頌地產項目的售樓疑涉貪污問題,港鐵三高層遭解僱【註十一】。至於天津的項目,根據去年年報指出,指由於建造地庫時需進行額外鐵路安全保障工程,北運河站商場發展項目的完工日期已延至2024年,距2017年獲得項目至今已蹉跎7年【註十二】。可見,港鐵北上之路仍非一帆風順,尤其面對現時內房國鐵競爭、中港土地制度差異等挑戰。
可見,相比起港鐵在香港營運上受到政府送上蓋可以保持壟斷霸權,到海外就「見光死」。即使港鐵不斷在海外投入大量技術、資金及人力資源,但每年的利潤仍然少得可鄰。而箇中原因相信跟港鐵海外「鐵路加物業」模式失效息息相關。當港鐵在海外失去政府送上蓋物業發展權的政策庇護,「完美方程式」的鍊金術就會失效,更顯所謂「國際級典範」的港鐵發展模式少有人提及脆弱的一面。
參考資料:
【註一】HK01:港鐵就英國業務 撥備4.3億元 https://bit.ly/2VVPocm
【註二】港鐵2011年至2020年財務統計數字:https://bit.ly/2Uc9sX8
【註三】港鐵2018年年報:https://bit.ly/3jVfKn7
【註四】明報﹕港市場飽和 新線「開一條蝕一條」 港鐵「走出去」 海外盈利回饋本港
https://bit.ly/3CJOfoR
【註五】Mckinsey&Company:The ‘Rail plus Property’ model: Hong Kong’s successful self-financing formula. https://mck.co/3yJB3y2
【註六】 Lendlease Wins $7bn London Euston Project (26 February, 2018). https://bit.ly/3CIPncs
【註七】瑞典日報(18 Augest, 2018). Stockholm behöver inte statliga kinesiska butiker” https://www.svd.se/stockholm-behover-inte-statliga-kinesiska-butiker/om/mtr
【註八】瑞典日報(Svenska Dagbladet) (20 February, 2020). T-banedriften: ”Vi måste vara ytterst försiktiga” https://www.svd.se/t-banedriften-vi-maste-vara-ytterst-forsiktiga
【註九】港鐵2018年年報:https://bit.ly/3jVfKn7
【註十】【曝光】港鐵天頌交樓遭遇“質量門”,“港式服務”哪去了?https://www.gushiciku.cn/dc_hk/101065990
【註十一】立場新聞:傳港鐵一負責內地事務高層捲貪污調查 被即時解僱 https://bit.ly/37CdOdp
【註十二】港鐵2020年年報:https://bit.ly/3jOws7s
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【十二萬物管王國】全面剖析港鐵物業管治術 #永續港鐵霸權 #7月專研
鐵路上蓋物業發展獲取龐大地產紅利,當中所引伸出的規劃及土地供應問題,現時已漸成為社會討論港鐵霸權的重點課題。而港鐵本身除了興建貴價私樓外,在港鐵的物業版圖不斷擴展下,亦開拓出另一門物業租務及管理(rent and property management)的管治策略,更甚有指港鐵漸漸走向物管為本的模式 (management-based model) (Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G., 2019)。因而,現時更有需要檢視港鐵如何壟斷物管項目的方式,主宰整個社區管理,有助我們了解現時港鐵興建私樓獲利之外的地產霸權模式。
▍港鐵作為物管的「當然成員」
現時港鐵住宅物業管理的整全面貌一直少有人整理。透過整理中原地產及香港置業等地產代理網站的樓市資料,以及抽查港鐵上蓋物業的屋苑公契,便可以全面了解現時港鐵物管王國的版圖規模,揭示港鐵在物管市場的「壟斷」地位。
最新統計,港鐵到2021年有份參與的77個上蓋住宅物業項目(以項目期數作統計),當中有68個直接由港鐵的物管公司負責管理,涉及近112,759個住宅單位,近30多萬人的日常居家生活,而按照港鐵即將落成的上蓋發展項目 (如日出康城未來期數、黃竹坑上蓋、何文田上蓋等),可預計未來有近34,060個房屋單位將由港鐵物業管理,港鐵物管的規模已足以跟大地產商匹敵。
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我們抽查當中10個屋苑的大廈公契(Deed of Mutual Covenant),揭露港鐵物管公司經常「中標」的原因:上蓋物業發展項目的公契協議中往往註明港鐵公司為發展項目的「經理人」(manager)。港鐵由招標、興建到管理,一站式包攬上蓋物業發展項目,業主購入單位時, 只能被迫接受港鐵管理其屋苑。這種起樓配物管的「銷售策略」亦經常出現在其他地產商的住宅發展項目,更反映港鐵的地產商定位愈來愈明曬。而有趣的是,雖然各大地產商都曾多次參與港鐵的物業發展項目,但最後往往由港鐵獨吞物管服務,跑贏有份參與的發展商,成為發展項目的「經理人」。手握執行大廈公契的權力,港鐵當然地主導整個屋苑的管理。
港鐵亦會將物業管理權外判予其他發展商轄下的管理公司,港鐵可以明正言順做「二房東」,既可謀取物業管理的行政收益,亦可與其他發展商保持「良好」合作關係。以港鐵與新鴻基合作發展的火炭站上蓋住宅項目駿景園為例,港鐵外判屋苑的日常管理予新鴻基轄下的啟勝管理服務有限公司負責,當屋苑出現管理開支糾紛,管理公司就有「偏幫」港鐵之嫌【註一】,更顯港鐵與發展商的互利合作關係。
除了與大地產商合作興建私樓分享地產紅利外,港鐵更跑贏其他地產商,包攬上蓋物業的管理業務,創造恆常收入。鐵路加物業發展模式預料在未來會不斷擴展,港鐵物管只會愈做愈大,正正式式以地產為本業。
▍港鐵業權壟斷全攻略
港鐵包攬眾多物業管理項目,時常有報導提及業主投訴港鐵管理問題。而背後除了管理不善外,壟斷式的物管業權操作更令港鐵可以在物管市場多年來「屹立不倒」。我們隨機抽樣翻查港鐵上蓋住宅物業的公契,發現港鐵將上蓋屋苑業權和港鐵相關的發展項目捆綁,上蓋屋苑的業主難以集合足夠業權成立業主立案法團和更換物管公司(按照《建築物管理條例》規定,一般需要得到30%業權同意),於是港鐵便可以輕易主導屋苑的物業管理。而港鐵的業權操作大致有三種:
- 「巨無霸式」業權壟斷:
例子包括數個港鐵大型屋苑,如九龍灣站的德福花園、葵芳站的新葵芳花園、荃灣站的綠楊新邨、青衣站的盈翠半島、坑口站的蔚藍灣畔、康城站的日出康城和將軍澳站天晉等等。業權分佈往往和樓面面積無關,港鐵站及車廠就已經在公契中佔總業權的51%,代表港鐵可以絕對話事,壟斷屋苑的物業管理權。
- 「堆砌式」業權整合:
透過抽樣查冊,仔細檢閱港鐵上蓋物業的公契條款,發現除了港鐵站業權(non-station shares)外,港鐵更可將住宅物業以外的發展項目業權份數一併納入公契之中,例如將軍澳站的天晉及九龍站的天璽。將軍澳站天晉的私人屋苑只佔13%業權,而港鐵竟然將商場等商業項目 (Commercial accommodation) (佔12%)和辦公室項目 (Office accommodation)(佔1.4%)納入計算總業權份數,甚至由新鴻基發展的星峰薈服務式住宅、香港九龍東皇冠假日酒店及三星級香港九龍東智選假日酒店(Hotel accommodation)(佔20%) 這些跟社區居民無關的項目也計算在內,這種業權操作在港鐵圈地式發展項目尤其常見,令港鐵及發展商仍然可以掌控大多數物業的管理話事權。
- 「落釘式」業權否決:
雖然港鐵並非坐擁每個上蓋屋苑的大多數業權,但仍有保持物管霸權的「暗黑兵法」。其實只需掌握上蓋物業發展至少20%業權,就可擁有否決權。由於按照現時《建築物管理條例》,只要有超過兩成業權人反對,業主立案法團就難以成立。歷年來只有少數港鐵上蓋屋苑成立了業主立案法團,其中海翠花園成功「取締」港鐵物管公司,箇中原因正正是港鐵所佔的業權只有18%。
在「鐵定管理權」下,港鐵無須在物管市場上與同行競爭,更可與其他地產商及承建工程商「同謀」合作,而屋苑業主根本無法取締港鐵管理公司,將加劇港鐵物管的管理不善、「黑箱」作業以至剝削小業主的情況:
- 管理費繼續狂飆:港鐵上蓋映灣園曾經試過一年管理費加價19%【註二】,而港鐵新葵芳花園亦可在疫情期間,逆市加價管理費,忽視小業主的民生訴求。
- 維修工程「頹」做:自被揭發德福花園的外牆業權不屬屋苑業主後,港鐵卻不願意答應承擔全部維修責任,全面翻新外牆,只按照強制驗樓要求,將屋苑外牆變得「一撻撻」【註三】,作為物管重中之重的維修工作都可以置之不理,可預期日後港鐵每況愈下的物管質素。
- 物管「暗黑」財務:將軍澳天晉被揭發港鐵物管公司收取的管理支出欠透明,港鐵往往會拒絕公開部分財務細節,例如個別員工詳細薪酬,以至外判標書的詳細內容,批出的工程更可能有「圍標」之嫌【註四】,而屋苑業主根本無法從中監察。
- 「收割」業主補貼公共設備:除了以往康城的行人天橋業權爭議外,翻查大圍站柏傲莊第二期的大廈公契條款,當中有列明上蓋物業發展項目的業主(包括屋苑業主和港鐵)需分擔大圍站蓋下的公共運輸交匯處(Public transport interchange)、上蓋的城市大學專上學院(Post secondary college)甚至大圍站鄰近公廁(Public toilet)等公共設施的維修開支。當上蓋物業的發展項目中所牽涉的社區公共設備愈來愈多,港鐵作為大廈公契撰寫人卻可以暗藏「補貼」條款,輕易將管理成本漸轉移至屋苑業主身上。
即使政府成立物業管理監管局,仍無法阻止港鐵壟斷式物管操作帶來的必然惡果。在可預見的港鐵的物業版圖擴展下,愈來愈多新上蓋屋苑被迫無理接受港鐵的粗暴管理,無法當家作主地決定自家屋苑的大小事務,這或者正是港鐵自稱「世界級管理」的真實面貌。
參考資料
【註一】蘋果日報(2015年05月20日):駿景園業主斥港鐵索維修費
https://web.archive.org/web/20150530084946/http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20150520/19154044
【註二】蘋果日報(2013年11月2日): 管理費狂飆 映灣園加19%最狼 港鐵4屋苑平均升一成
https://web.archive.org/web/20170406015956/http://hk.apple.nextmedia.com/news/art/20131102/18490095
【註三】獨立媒體(2021年05月25日):逾二千德福花園居民聯署 抗議大業主港鐵背信棄義拒修外牆 https://bit.ly/3zlZilG
【註四】仁聞報(2016年12月12日):薪金異常高昂 支出五花八門 港鐵物業收費欠透明
https://jmc.hksyu.edu/ourvoice/?p=7308
Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.
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【解剖「囤地線」】以鐵路為骨幹 撐起了誰的未來? #永續港鐵霸權 #7月專研
最新規劃中的北環線近日成為潛在土地供應的熱點,但鐵路未到站,沿線地產商的土地囤積(land grabbing)問題已時有所聞。 十多年前本來為城際鐵路做共同通道的北環線被高鐵「打尖」,製造出約20-30年的「規劃空窗期」,究竟一直以來所說「以鐵路為骨幹」的城市發展,將會為未來這些港鐵沿線新區帶來什麼規劃問題?
▌「囤地先行」的北環線發展
為深入探討鐵路與規劃之間的問題,我們全面檢視曾於北環線沿線提交過牽涉住宅發展(Proposed Residential Development)的規劃申請(planning application),加上抽樣土地查冊,估算出現時發展商在北環線沿線的囤地狀況,發現各處都滿佈發展商的囤地身影:
囤地線地圖即刻睇:https://arcg.is/1qeHCS
¤ 新田:1幅佔地約11.6公頃的地塊 (由新鴻基及置地申請)。
¤ 牛潭尾:2幅合共約7.4公頃 (由恒基申請)的地塊、另有1幅約7.2公頃 (由培新集團申請,其主席楊世杭人稱「山東李嘉誠」)地塊,1幅約9.4公頃地塊(由九建申請),可知囤地範圍總共24公頃。
¤ 凹頭:1幅位於元朗壆圍以南約9.3公頃的土地,1幅約3.7公頃鄰近凹頭站改劃為「商業」地帶的土地、已成功闖關佔地約13.1公頃Park YOHO第二期項目,元朗錦田下高埔村1幅約1.57公頃土地以及元朗南生圍東成里1幅約5.1公頃住宅土地,合共約32.8公頃(皆由新鴻基申請),另外1幅新界元朗榮基村的綜合發展佔地約7.6公頃(由新世界申請)。包括PARK YOHO(新鴻基)、爾巒(新鴻基)以及山水盈 (路勁地產)等已建成的私人住宅發展項目。
¤ 錦上路:1塊約4.3公頃元朗錦慶圍以南的土地(由長實申請)。
總體而言,北環線沿線潛在囤地排名為:
1. 新鴻基(共44.4公頃)
2. 九建(共9.4公頃)
3. 新世界(共7.6公頃)
4. 恒基兆業(共7.4公頃)
5. 培新集團(共7.2公頃)
6. 長實(共4.3公頃)
單是這6間大發展商的附屬公司,保守估計總面積達80.3公頃,即是說在北環線尚未興建,未計未來這些沿線的港鐵站上蓋用地,相鄰最核心地段早已被發展商割據一方,可以預想到未來「以鐵路作為骨幹」的土地發展,這些新區發展將會是上蓋超級港鐵站,四周加建天橋接駁到站旁連綿不盡的地產商場及私樓屋苑,牢牢將鐵路創造出來的便利全面轉化為私人地產紅利。
現時擬定公屋規劃亦是相對在港鐵站佔地面積較小,難以再出現鑽石山站上蓋居屋的景象,亦有可能出現如元朗朗邊公屋發展般52層高公屋群,將公屋供應密集式擠在佔地面積較小的用地。政府2020年底表示北環線沿線會提供近7萬個住宅單位,「目標」是7成公屋3成私樓,可能由2-3個公屋極高密度集中區實現 (如沙埔棕地群7000個單位),卻保留圈地阡陌的地產商規劃私樓社區,這並不只是私樓地主導的土地問題,更加是發展形式帶來密度差異的規劃問題。
透過檢閱北環線沿線的住宅發展申請現況整條「囤地走線」,可以預視到若然現有土地發展模式不作改動,本地傳統地產商仍然在未來好一段時間,都能以鐵路沿線大規模的囤地吸取鐵路站帶動出土地價值 (land value capture)的壟斷,透過鐵路發展延續了本土地產霸權的格局。
▌「綜合發展區」的難產
「以鐵路作為骨幹」的土地發展,過往是透過北環線沿線站旁的「綜合發展區」 (Comprehensive Development Area) 的土地利用工具,為站旁未來的發展實現較全面的規劃。如參考牛潭尾站一帶的綜合發展局規劃意向,用意是為了取締各種零散發展 (sporadic development),透過綜合規劃改善當區的環境、設施與配套。
然而許多北環線訪已劃作綜合發展區(CDA)用地都長期空置,其後亦曾數次為其相關土地申請更改用途,但均以自行撤回申請或遭城規會否決告終,例如毗鄰未來北環線牛潭尾站CDA用地,翻查該兩幅綜合發展區土地的過往規劃申請,發現2008年當中兩塊合共7.4公頃的土地曾經由恒基發展商提交的住宅發展申請,因種種理由 (如未能完全整合龐大地權範圍)而閒置,現時則建議放棄CDA用地必須要綜合發展,改劃為地塊更少的住宅用途,讓收集不足業權的發展商可以「大有大做、細有細做」,明眼人都看出是近月地產利益不斷放風爭取的重要政策。
如果真的放寬綜合發展區的規劃安排,意味著政府將放棄30年以來透過大型綜合發展來整體改善地區發展的規劃原意,為著地權人的業權限制而「削足適履」,更突顯出政府放棄當區綜合發展的主導權。近日牛潭尾站亦被抽起不作「新發展區」來收地發展,而只是計劃作全區的「用地檢討」,很可能意味著當區各大囤地利益既可享受鐵路帶動的土地升值,同時又能避開被政府收地而成功改劃套現。
▌打破「以鐵養地」的經濟內循環
如果不斷為人詬病的「鐵路+物業」叫做「以地養鐵」,北環線這種助長囤地利益的土地規劃明顯就是「以鐵養地」,鎖起了沿線數百公頃解決土地問題的真正潛力,亦令更理想規劃模式無法實現。若然沿線像沙田新市鎮一樣全面劃一收地或許會是另一種故事,但考察北環線沿線現有格局及政府規劃方向,都可以預視政府並無根本改變透過鐵路創造及收割土地租值的地產遊戲,仍然奉「增加土地供應」之名樂在其中。
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圍方上蓋住宅 在 李根興 Edwin商舖創業及投資分享 Youtube 的最佳貼文
【睇完條片我都唔想賣?】第2308成交,sold 2000萬。大圍積富街57-69號積富樓地下G舖, 建築面積約500平方呎,租客資料: Andy's 烘焙坊,租金每月$40,000。回報2.4%。盛滙舖,當然高分? 買家為首次買舖。
盛滙於2020年7月以1668萬買入。
大圍核心2500萬以下無舖賣,
大圍走一轉! 原叫2800萬,減放售2400萬。 可買公司! 三大保證 - 保租客,保租金,保租值! 全城最佳售後服務。
地址 :大圍積富街57-69號積富樓地下G舖 (步行2分鐘至大圍港鐵站)
建築面積 : 約 500平方呎
門闊 : 約 10呎
舖深 : 約 35 呎
差餉及地租 : $2,425/每季
管理費 : $110/月
備註 : 三相電 60A, 設有洗手間及來去水
租客資料: Andy's 烘焙坊
租金: 每月租$40,000,全包,(租期由2019年10月26日至2022年10月25日)
買賣模式: 物業或股份買賣形式
物業原叫價:HK$28,000,000
現以HK$24,000,000放售
盛滙大圍旺舖放售
詳情: https://www.bwfund.com/bridgewayshop/detail?id=197
物業位於大圍核心地段,鄰近港鐵大圍站,為大圍新進的消費熱點,每日門庭若市,不愁客源大圍為80年代初開始發展的新市鎮,現已成為發展成熟的住宅區,而區內已經有多年沒有全新大型住宅項目供應。
新世界大圍站上蓋項目快將推出市場,第一期項目設2座住宅大樓,共建783伙。
而於整個項目由7座大樓組成,將提供3, 090伙單位,大大增加大圍區人口。
項目基座將會建設高達66.7萬呎樓面面積的商場,衣食住行一應俱全勢將成為沙田新城市廣場以外的一個消費集中地。
此外,該項目亦包括一幢樓高4層的新公共交通交匯處、專上學院及港鐵站裝卸區。
總建築面積約1,360,000平方呎,相信將大大提高大圍站附近的學生及工作人口數目,
從而帶旺當區零售商舖及食肆。
根據政府統計,整個沙田區人口於2016年約65萬人,到2026年將會增加至72萬人左右
而大圍交通四通八達,大圍站位處屯馬綫及東鐵綫交匯,沙中線大圍至紅磡段將於2021年底開通,而紅磡至金鐘段將預計2022年第一季開通,相信屆時利用大圍站的人次將會大幅上升,促進各區人口往來,為大圍區商舖增添新動力。
舖位現租客為人氣古早味蛋糕店,物業附設三相電及來去水等配套。
#新世界柏傲莊舖,#大圍最平這間
圍方上蓋住宅 在 影像補完計畫 Hong Kong Walker Youtube 的最讚貼文
大圍(英語:Tai Wai)是一個位於香港新界沙田區的社區。從前大圍只限於對大圍村(英語:Tai Wai Village)及附近數條街的稱呼;現在已包括更廣的地區,獅子山隧道公路以西的獅子山和針山之間的整個沙田谷都統稱為大圍。現時大圍主要為住宅區,發展相當完善,區內有多個屋苑商場,為住戶提供日常生活所需。此外區內有火化場和寶福山紀念館,使居民更加方便思念先人。
大圍村位於大圍站附近城門河邊,在積福街及積富街交界處,是沙田區最悠久及最大的圍村,始建於明朝萬曆二年(1574年)。大圍村有一道拱門,圍牆是用灰磚砌成,堅固耐用。此拱門亦有四百餘年的歷史,拱門上寫著「積存圍」(英語:Chik Chuen Wai)三字,兩旁有副對聯,寫著「積善必降祥,心願萬家同積善」及「存仁必獲報,遠其百姓共存亡」,圍底的侯王宮更是沙田區香火鼎盛的廟宇之一。
1980年代初開始的新市鎮規劃(美林邨於1981年落成)將大圍的發展集中於谷地兩邊。車站北面的市中心摻雜著2至3層高的村屋、5至6層高的唐樓、以及近20年來興建的十多二十層高的住宅;再外圍就是多個大型公共屋邨,包括北面的美林邨、美田邨和南面的新翠邨、隆亨邨、新田圍邨及顯徑邨,公共屋邨之間建了另一些私人屋苑,鐵路上蓋最近又豎立了十數棟達四五十層高的屏風樓——名城。
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博收購【剛成交】第2004成交 (傳) 感覺5分,成交1800萬。
黃大仙鳴鳳街4號地舖,建築面積750呎,門闊約18呎,業主叫價2200萬,成交1800萬,回報3.33%,租客文豐家品,租金五萬元。
原業主於2012年12月用1300萬買入。
這間舖在坊間已經放盤好耐。這個舖位地段的不可分割業權份數是1/90。 這間舖向斑馬線,隔離26至48號地段已經被大華收購中,好明顯這舖是位於博收購地段, 有收購潛力。 可惜門面是斜路,人流較靜,如果不是因為收購潛力,今時今日未必賣到這口價。感覺是貴市值5%成交。
簽約日期大約是2020年10月12日
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地址 :大圍積富街57-69號積富樓地下G舖 (步行2分鐘至大圍港鐵站)
建築面積 : 約 484 平方呎
門闊 : 約 10呎
舖深 : 約 35 呎
差餉及地租 : $2,425/每季
管理費 : $110/月
備註 : 三相電 60A, 設有洗手間及來去水
租客資料: Andy's 烘焙坊
租金: 每月租$40,000,全包,(租期由2019年10月26日至2022年10月25日)
買賣模式: 物業或股份買賣形式
物業原叫價:HK$28,000,000
現以HK$24,000,000放售
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詳情: https://www.bwfund.com/bridgewayshop/detail?id=197
物業位於大圍核心地段,鄰近港鐵大圍站,為大圍新進的消費熱點,每日門庭若市,不愁客源大圍為80年代初開始發展的新市鎮,現已成為發展成熟的住宅區,而區內已經有多年沒有全新大型住宅項目供應。
新世界大圍站上蓋項目快將推出市場,第一期項目設2座住宅大樓,共建783伙。
而於整個項目由7座大樓組成,將提供3, 090伙單位,大大增加大圍區人口。
項目基座將會建設高達66.7萬呎樓面面積的商場,衣食住行一應俱全勢將成為沙田新城市廣場以外的一個消費集中地。
此外,該項目亦包括一幢樓高4層的新公共交通交匯處、專上學院及港鐵站裝卸區。
總建築面積約1,360,000平方呎,相信將大大提高大圍站附近的學生及工作人口數目,
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