2021/10月-12月
ACCESS BARS 國際執行師一日認證課程
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✡️台中授課日期：
平日班週五10/15、12/10
假日班週六10/16、12/11
假日班週日11/28
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嘉義授課日期
✡️授課日期：
平日班週五10/29、11/26
假日班週六10/30、
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平日班週五11/5、12/24
假日班週六11/6、12/25
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垂楊路 在 Re: [問題] 垂楊大橋為何那麼多人不想拆？ - 看板Chiayi 的推薦與評價
最近比較有空所以來寫篇我知道有關公道一的故事
其實這有點小複雜，因為嘉義許多建設都互相牽連
新聞提的垂楊大橋其實並不是單一獨立的一個陸橋建設
它的全名為[嘉義市公道一高架快速道路]計畫
這計畫的源起是因為高鐵50米聯絡道路的計畫終點只有到世賢路而來
由於高鐵設於太保市
因此必須有強大的聯外運輸才能提供足夠的吸引力讓民眾搭乘
路上系統就分軌道與公路
由於軌道可行性評估一直很差
因此軌道系統的[嘉義輕軌計畫]由效率非常相似的嘉義BRT替代(但預留升級空間)
公路系統的部分則由高鐵50米聯絡道路計畫執行連結嘉義市的重任
(嘉義縣境內可由既有台82線快速公路銜接所以沒有問題)
但是嘉義受限於縱貫線切割，人口密集處以鐵路以東為大宗
(市中心以垂楊路與中山路橫貫東西)
如果高鐵聯外道路僅至世賢路(嘉義市外環道)
那麼完全是一個斷頭的運輸系統
這不僅讓市區居民覺得高鐵很難用
也會影響嘉義市以東的縣治民眾
高鐵會倒啊...
因此打通垂楊路到高鐵大道變成為公道一計畫的目標(也就是高鐵大道市區延伸計畫)
公道一計畫分為平面段與高架段兩部分
平面段由世賢路為起點沿大排興建雙向四車道
高架段則由福義街路口起爬升，跨越友忠路、博愛路與縱貫線後下降
以垂楊國小前為終點
最初的確有兩派爭議公道一應該要怎麼蓋
因為全平面最便宜
但是道路服務水準差平均速率低(行經多條大型路口)
還要在垂楊路尾挖一個雙向四車道的大平交道
平交道問題要等鐵路立體化完工才能解決
當時的鐵路立體化目標年沒記錯是在民國120年左右
所以並未採用全平面設計...
這裡還有另一個案外案
就是嘉義市區跨越鐵路有幾個重要路段
除了世賢路地下道與興業路地下道之外
以三大陸橋為最大幹線(博愛 北興 與嘉雄)
博愛陸橋是省道台一線
北興路橋是市區聯通北社尾地區重要走廊
嘉雄陸橋則是高速公路進嘉義市的幹道
但是嘉義市跨越鐵路的幹道過於稀少，而且車流量太過集中
如果鐵路高架化施工期間拆除陸橋將會造成嚴重的交通衝擊
你能想像北興陸橋因為鐵路高架化施工中拆除
火車仍然在地上跑
汽車車流塞入文化路地下道的交通黑暗期嗎？
故鐵路高架化在設計過程就已經避開因高度衝突需拆除陸橋的選項
(但鐵路高架切換後，陸橋要不要拆就隨便了...)
回到公道一...
既然三大陸橋高架化施工期間都不會拆除
那麼設計要怎麼決策？
情境一：全平面102年通車(約早半年)，鐵路高架？年完工
鄉民：這公道一誰蓋的？紅綠燈那麼久，還創造了一個嘉義市最大平交道，有夠腦殘。
情境二：高架+平面103年通車
鄉民：還挺快的...垂楊國小上橋後就到西區了
都幾？
結尾：
公道一是一定會蓋的道路
因為這是高鐵大道的市區延伸工程
而且這樣也才能解決經年過載的嘉雄陸橋塞車問題
(垂楊大橋通車前，嘉雄陸橋道路服務水準時常到達最爛的F級)
你要吸引車流分散，行車時間一定要比較快才行
當市長爭取到鐵路高架化的今天
都還有市民在吵必要性或地下化
但我們已經享受到公道一的便利快三年了
人的時間滿有限的，花在交通上不值得啊...
故事說完了
謝謝收看
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 1.34.22.63
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Chiayi/M.1494950239.A.947.html
※ 編輯: komachi275 (1.34.22.63), 05/17/2017 00:03:53
造價應該會超過現在的鐵路高架自負額...
公道一的計畫目標是高鐵大道延伸市區
以此目標來分析效益
最直接的方式就是走新路與走舊路的旅行時間差異
我們可以假設旅次起迄點定為：高鐵大道世賢路口起至嘉義市民生北路止
舊路走法：左轉世賢路→右轉北港路→嘉雄陸橋→民族路
新路走法：直行公道一→垂楊大橋→垂楊路
兩者的時間差在尖峰時間差滿大的...
至於其他非目標性的利用(例如跨鐵軌的起迄旅次)也因為本來就不是計畫目標
自然會有多一個選擇，沒感覺的情形出現...畢竟本來就沒有通通滿意的工程建設
不過此類論點從來沒看過具體內容，我常在想這是不是只是文宣用語？
至於公道一能促進經濟嘉義起飛，我還是第一次看到？請問有可以朝聖的文章嗎？XD
※ 編輯: komachi275 (1.34.120.108), 05/18/2017 18:57:58
例如桃園高架改地下之後多了一個比舊山線還陡的爬坡...
立體化的功能很多，嘉義主要以縫合都市為主
平交道存在對道路或鐵路都是不穩定的風險
以嘉義高架來說雖然平交道超級少
但是因為鐵路阻隔，跨鐵路道路又過於稀少造成的城市發展畸形影響很大
您走的公道一是高架橋過鐵路
您走的嘉雄陸橋還是車流被公道一分散後的行走時間
而我的比較是沒公道一之前與有公道一之後的差異
兩者並不相同喔...還麻煩您理解
或許您不知道，公道一通車後嘉雄陸橋的服務水準顯著提升到B~C級呢！
這也是公道一建設的預期效益之一
如果您一開始就支持平面板的公道一，大問題就在尾部的垂楊路平交道
別忘了，一但公道一為平面，博愛路所有跨鐵軌的車流都有灌入垂楊路平交道的可能
(現在的間接篩除了博愛路過鐵軌的車流)
垂楊路平交道位於嘉義站南端，而嘉義又是幾乎所有列車都會停靠的大站
列車一啟動平交道就得作用，火車的加速很慢的，這時候公道一的阻隔不是一分兩分
還要加上腹地不足造成的回堵與號誌連鎖延滯...
類似的環境可以參考水上站南方平交道，水上站還只停慢車而已
但以工程價值分析來看至少在垂楊大橋壽命終結之前沒有拆除的價值
因為花錢拆除會降低高鐵大道至垂楊路的服務水準是必然的
好處是什麼反而看不到？
省錢？沒有
省時？沒有
改善車流交織提升安全與行車環境？沒有
心情爽？？？
在高架都還沒動工的今天就在討論拆除的事情
反而給人家覺得動機是不想看這東西的感覺？
最後發夢幻想一下...
鐵路高架後假設垂楊路貫通至博愛路
橋上橋下其實都將有路可以走
愛走大橋就走上面
討厭大橋就走平面
各走各的何必浪費錢呢？ XD
※ 編輯: komachi275 (1.34.120.108), 05/19/2017 21:01:47
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