關於 好過日考察系列第27 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#好過日考察系列第32
#深入社區的軌道運輸-世田谷線
文/三民惟新 陳柏惟

昨天陳信諭 醫師才提到，輕軌應該是生活的一部分，今天我們就來到東京，看看一條深入住宅區的「社區型」輕軌。

說實在的，東京這個城市的大眾運輸是鐵道/地鐵+公車雙層級，路面電車的重要性偏低，較多人熟知的是都電荒川線。在日本汽車持有比例快速竄高的1960-70年代，原本長達213公里的路面電車路網，被拆得剩下兩條（27與32系統電車），後來合併稱為荒川線。這條路線經過不少賞櫻勝地，近來東京交通局更直接在路線圖上改成「東京櫻花路面電車（編號SA）」，也有不少觀光客會搭乘體驗。

而今天要介紹的東急世田谷線，由於位在山手線環外的住宅區範圍，屬於東急的地盤，一般觀光客較少前往。世田谷線的命運和荒川線有些類似，原本在戰前，從澀谷到二子玉川興建有「玉川電鐵」這條路面電車，世田谷線是其支線。然而，1969年，玉川電鐵本線立體化成為重軌鐵路，就是後來的田園都市線（後與半藏門線直通運轉）。被截斷的世田谷線，因為社區民眾需求，繼續以原貌運轉，成為一條只有5公里，共10站的軌道系統。

雖然世田谷線稱為路面電車（適用軌道法），但全線大部份屬於平面A型路權，只有和東京都道318線交叉口（若林踏切）為共用路權，遵循紅綠燈行駛。而又因為路口一邊是車站，列車可在站內等候綠燈，實際上列車停等紅燈狀況不多。

特派員考察過程剛好是下班下學的時候，在世田谷線的起始站三軒茶屋（可轉乘田園都市線），人潮相當洶湧，雙節的電車一到站，立刻站滿旅客。而因為世田谷線另一端是京王線，中間也和小田急交叉，負起串連三條大手私鐵的重任，沿途旅客上上下下幾無空隙。

這條長度只有高雄輕軌一階一半多的路線，運量居然超過11萬人（約高雄輕軌10倍），就算尖峰班距是高雄輕軌1/3（5分鐘），但因為列車運量只有一半（定員132人），因此單方向運力容量只有高雄輕軌1.5倍，可見其擁擠狀況！

在途中，特派員也在宮之坂站下車。 宮之坂站的站體和里民活動中心廣場結合，旁邊停有一輛服務過玉電和江之電的退役電車，在周邊閒晃，就是寂靜的住宅區，路上車輛不多。

沿線幾站的風景也多半類似，以車站為社區商業、活動核心，居民徒步或自行車轉乘，就算道路狹小，也沒有嚴重塞車的問題。居民也不會大聲抗議救災或臨停不變。

來到端點下高井戶站，世田谷線的月台旁就是同樣平面，但屬於傳統鐵路的京王線，兩者可在同一屋簷下轉乘，雖然要進出票口（不同公司），但仍然便利。

在沿線，我們看到清晰的地圖、班次、轉乘資訊。路線極為貼近社區，是大部分居民仰賴的每日生活夥伴。這是東京八十年來發展出的軌道導向生活方式，交通建設乃百年大計，我們見賢思齊之餘，檢視歷史，盤點資源，不能不為城市發展，找一條永續之道。

#好過日考察系列第27
#東京駁二： 天王洲ISLE開發地區
圖：好過日特派員
文：洪正、鳳山李雨蓁

亞洲新灣區是近十年來高雄最重要的水岸再開發計畫，也是未來的新都心，和以新開發案為主的南側不同，新灣區北側包含了保留歷史資產的駁二區域，以及未來將陸續釋出的1-10號碼頭，結合「大駁二」、「大港橋」、「哈瑪星歷史現場」計畫，未來將是串連高雄水岸新舊歷史的重要關鍵。

其實，這樣新舊融合的水岸發展，在各國都是相當常見的。日本較為人知的或許是橫濱的MM21區域，但就在東京的大門玄關處，也有另一處背景和駁二非常類似的區域。這就是好過日考察小組特別來到的天王洲ISLE（天王洲島）。

天王洲的名氣，現在大概已被台場所蓋過，但兩者在位置與開發史上確實是有可以類比之處。

#天王洲的誕生
1751年，當時東京還稱為江戶，跑船的鄉民在東京灣內看到海中浮現了牛頭天王（祇園精舎守護神）的臉，故把這塊礫石沙洲稱為「天王洲」。現在看來，這可能是天色昏暗時凹凸不平的石塊產生的視覺誤差。

在黑船敲開日本大門後，幕府急著加固江戶的海防工事，因此在海上填埋了數塊新生地蓋砲台，現在稱為「台場」。天王洲原本被設定為「第四台場」預定地，但因資金不足未完成，就這樣進入明治維新時代。

在二戰前的大正至昭和年間（約1925~1939），隨著海運與工業化進展，天王洲還是被填埋，成為工廠和倉庫用地。這大概和高雄港第二、第三期築港工事是同一時間，蓋出來的倉庫工法、造型也相差不遠。

在泡沫經濟期間，地產商把腦筋動到了這塊有聯絡羽田機場單軌電車經過的土地，在三菱商事主導下，1992年第一階段的辦公大樓與東京單軌電車天王洲站完成。當時這塊地是全東京最大塊的再開發區塊，吸引許多國內外大手企業進駐（直到今天日航、JTB、DHL等和機場相關企業總部都在此處），也成為日劇、廣告常見的場景，直到台場完成後聲勢才被取代。

#和駁二類似的倉庫活用史
而或許可稱幸運的，原本的工業遺址並沒有完全被拆毀，臨海倉庫群在2006年，隨著東京「運河文藝復興」（運河ルネサンス）計畫而被活用，做為藝術用途的寺田倉庫和水上lounge bar用途的waterline（ウォーターライン）先行開業。（相較之下，駁二於2002年被「發現」，2006年文化局收回營運，兩者起點類似）

好過日團隊搭乘單軌電車來到天王洲島，島上道路面積少而徒步區多，並且從車站有空橋一路聯通到港邊，可以遮掩日曬雨淋。 在靠近運河（靠市區）側，修築了一條木棧道鋪成的「天王洲broadwalk」，一邊是倉庫改建的畫廊、餐廳，一邊則是駁靠著餐廳駁船的碼頭，頗類似駁二一帶的場景，雖然規模較小，但步道施工質感更佳。

在運河的角落，有一條鋼構衍架步行橋，稱為「天王洲ふれあい橋」，橋邊的倉庫就是附設有釀酒廠的「T.Y.HARBOR River Lounge」，在水上停留的駁船就是Lounge區域，而室內或遮棚下也都設有座位，可從不同角度欣賞水景。這裏也有遊港碼頭，夜間照明一開，也是浪漫的景點。

而在水岸第二排之後，景觀沒有這麼搶眼的倉庫，則是以寺田倉庫為首營運的藝術空間，包含集合多家畫廊的TERRADA ART COMPLEX、展出大量建築模型的建築倉庫博物館等，透過便宜的場地供應，已培養出不少文藝導向新創事業。

經過這次考察，我們仍覺得，高雄在地的港灣文史遺產、在地創作能量一點也不差，甚至因更為集中且有官方強力支持，特色更加顯著。

然而，天王洲ISLE在長年發展下，包含步道與大眾運輸的基礎建設整備，港畔空間的活用（各類餐廳船、遊港船、遊艇碼頭），結合新舊的發展（倉庫群間不少新增建建築，並不顯得突兀），讓此區的質感更加細膩。而在結合新開發案與大型企業進駐下，也確保商業文創店家營運的基本人潮。 文化保存與土地開發和諧共存，以人為本、串連海空交通打造親水空間，或許就是新灣區未來發展應重視的目標！