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【來自餐飲經營者的聲音】全倒一命、操錢部屬,全台灣的餐飲業者都很辛苦,都在撐著,今年2月開始,是苦撐著,5月三級警戒後是死撐著…ft. 川巴子創始人 張永華
在疫情之中,餐飲業要如何求生呢?以下這篇文章來自 #川巴子創始人張永華 老闆…
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地址:台北市中山區松江路301號(捷運行天宮站3號出口右轉,步行3分鐘)
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全倒一命
操錢部屬
這是一年多來
最朗朗上口的兩句話
我是一個小小的餐飲業者,我從來沒有在任何社群平台發言過,
今天有所感觸而發
請各位見諒
從去年2月疫情開始
我想全台灣的餐飲業者都很辛苦,都在撐著,
今年2月開始,是苦撐著,5月三級警戒後是死撐著
但有誰替餐飲業發過聲嗎?
餐飲業好像變成了疫情的傳染源
唯恐閉而遠之
餐飲業做不下去,
連鎖帶的反應鏈,
誰去深思過?
8月雙北市比其他縣市晚一星期開放內用,我們只能將成堆的冷藏,冷凍冰箱食材情空當垃圾丟,當我打電話給收垃圾業者時,含瑄問侯了幾句,
聽到的是讓人辛酸的,可能很多人不知道,餐飲業的垃圾都是民間業者在收的,這些每天開著車,日夜顛倒,在又臭,又累,又熱的半夜,一晚上要跑幾十個點收垃圾,開開停停,上上下下,收完後要開到焚化爐廠,排隊稱重頃倒後,才能拖著沉重的身體
在天色已亮後才能回到家,
年輕人不願做,知識份子不願做,因為這份工作是全社會最基層,最勞累的,大部份是已經找不到工作的人去做,任勞任累
但他們在這次疫情下都失業了,
我的收垃圾業者告訴我,原本20台車在收,因禁止內用後只剩3台車在跑,17位司機失業了,有的還有個人因素沒法保勞保的
連什麼補助都領不到,情何以堪
政府説,不能內用改外帶,一天做幾個便當可以撐一間店嗎?
改做外帶,垃圾量也不多,就買個環保袋自己丟吧!
所有餐飲業者大概都差不多,食物成本最少要抓35%~40%
做便當成本可能都要50%
現在外送平台最大的兩間
抽成35%,還要業者開發票給消費者
又是5%
光食物成本+稅金+抽成,最少75%
那25%夠付房租,夠付人工,水電,瓦斯嗎?
但不和平台和作,
又怎麼辦?
只能說有的就開始省成本,少給,質量差,省著點
我不想形容這平台業者是發國難財,但事實呢?政府有從餐飲業者的角度看到困境和難處而
替我們發發聲協調過平台業者嗎?
大家共體時艱
餐飲業者倒了撐不下去,牽連到供應商,環環相扣,
原本人與人之間的信任沒有了
更慘的是那些滿懷理想,抱負投入餐飲業者,生不逢時
可能在去年看疫情到末段而開業的,
可能自己辛苦存點錢,可能家裡資助,可能去借來的,他們只想圓自己一個夢想,但面臨的是場惡夢,有餐飲業者撐不住自殺的,新聞媒體輕輕帶過,可能大部份人都不知道有這事情,
餐飲業者最大的不公就是每兩個月的申報營業稅,因為進項不可能充抵銷項,我們買菜,買肉拿不到發票,因為都是免開發票開收據的,人事成本,勞健保費,都只能在每年的5月申報整年營所稅時才能報,即使我們每個月虧幾十萬,但還是要繳營業稅
我時常和年輕朋友説,要投入餐飲業要想清楚,那是條不歸路,要虧300萬只要短短3個月
現在餐飲的週期就是這麼短,
但要賺300萬可能要花一輩子時間還要看機緣,
三級警戒後
政府對外的所有宣傳是勞工一次性補貼4萬,簡單的宣傳帶來多少勞資糾紛,這補貼4萬是給強制停業的,
非強迫停業是3萬
而且是5,6,7月各一萬,業者呢?
只有投保一位勞工補助一萬
例如我有6位員工投保,員工一人3萬,業者只有6萬,試問夠補貼一個月的房租嗎?
最幸運的是有個菩薩心的房東願共體時艱,次幸運的是減免幾成,大部份是減個一,兩萬
飯店業者呢?
看到的新聞都是某某老字號飯店停業
某某六星級飯店住房率不到10%,,,
有誰想過那只有10%住房率的業者先裁員誰嗎?
是房務的清潔工,是洗衣部的洗衣工
無房間可清,無床單可洗,大堂的經理,接待那些是門面,必須要留著,有些還可能有合約保障呢!
上至六星級飯店
下至背包客旅店
我們微不足道的
每個月煩惱的是幾十萬的虧損
那些大型的煩惱的是幾千萬的虧損
所以我想説的只是一個事實
全倒一命
操錢部屬
都在操勞煩惱錢從那來,怎麼撐下去不倒
去年疫情開始
還開放內用
沒什麼設限
政府有什麼A,B,C型
抒困貸款,真想調查看看有誰知道這事?有誰去年貸到了?
今年2月防疫破口
一發不可收拾
4月有親戚在銀行上班才提醒可以去貸,提供了兩年的401表還要跟今年比較,所有文件交了,苦等兩個月,到6月才告知,
(你們現在停業中無法核准,等開始營業後再提交)
我提交時還沒有三級警戒沒有禁止內用,我算幸運還碰上願支持我的銀行
感謝他們
但像我幸運的
全台灣各行各業為錢煩惱的有幾個?
八大行業不是都是牛鬼蛇神
不是瘟神
絕大部份是合法業者
要養活多少家庭
還很多是逼不得已
現在疫情盡頭遙遙無期
百業消條
何止百業,千業
去年政府發了一人拿1000換3000的消費卷
都會區的餐飲業者,飯店業者
想破頭的促銷,打折
有用嗎?
只帶動了上山下海
從東海岸到西海岸到最南的懇丁
台灣的中央山脈
人氣紫爆,塞車塞爆
消費卷年輕人,不不能繳房租
不能繳學貸,不能繳手機費,不能加油,不能買買便當,不能買個飲料
,我就讓需要用錢而領了消費卷的工讀生甚至他的同學們來跟我換現金
今年又要再玩一次去年的遊戲
現在已經是中秋連四天假最後一天的深夜了,這四天
台北市仿如空城
靜到讓人腦子都空了,
我是一個小小人物
我沒有任何顏色背景,我每個顏色都有好朋友,我只求平平安安的生活
這篇文很長,花了我快四小時按完
如果願意幫餐飲業者,飯店業者,八大行業,百業,千業在艱苦的撐著還沒有倒下的我們
幫我們發發聲
轉傳一下
感謝大家
打擾了
#疫情
#餐飲業
#紓困
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1973年7月中旬的一個週末,拉斯維加斯,他29歲,懷揣5000美金——公司賬上最後的資金,決戰「21點(playing blackjack)」。
他是物流乃至商業世界的傳奇公司——FedEx——的創始人,Fred Smith。
Fred Smith 出生在孟菲斯,4歲時,父親得病去世,留下了豐厚的遺產。他是「富二代」,但這不是重點。
1965年,已經是耶魯學生的他,寫了一篇論文,研究分析美國的運輸體系,提出一些自己的看法,用全貨機來運輸小包裹,提供高效的運輸服務——多年後,他在接受《財富》採訪時回憶當時的想法——他預感到計算機會對商業社會產生巨大衝擊和改變,而傳統的物流模式難以匹配這種「變革」產生的需求。有沒有一種更快捷、隨需而動的物流模式,滿足未來的需求,獨特又能佔得先機?
評估這篇論文的老師,不看好他的論述,給了一個較差的分數。一個較差的分數,並沒有讓他改變想法。1969年,Fred Smith從越南戰場回國,開始創業,從小石城邁出第一步。真正開始FedEx的偉大事業,是在1971年。
幾年之內,Fred先後投入850萬美金,為了他的物流構想。1970年代的850萬美金,大約相當於現在的 5000萬美金、3億多人民幣,對了,這是一個典型的「富二代」創業故事。
但是,對於一個重資產、全貨機運營的物流公司來說,幾百萬美金,是杯水車薪而已。接下來的故事,簡單說一下:Fred遊說政府放寬航空政策,獲得成功;四處尋求融資,募集到9600多萬美金,買得起更多的飛機。
到了1973年7月的時候,FedEx已經虧損了很多個月份,虧損數千萬,負債數千萬,陷入絕境。這個月中旬的一個週五,公司要支付24000美金的航空燃油賬單,但是賬上只有5000美金。同一時間,Fred正在芝加哥拜訪General Dynamics ——希望對方能向FedEx投資,被拒。他的合夥人,Roger Frock,因為公司資金枯竭,如坐針氈,卻找不到Fred在那裡。
被拒之後,想起24000美金的賬單下週一就要支付,略頭疼,Fred沒有立刻返回位於孟菲斯的公司總部,訂一張去拉斯維加斯的機票,帶最後的「5000美金」走進賭場,玩起了「21點」…… 下週一,也許是一大早吧,天氣還不錯,他出現了,公司的賬上有了32000美金,這3萬多美金,讓FedEx又維持了一週的運轉。
僅僅32000美金,也只能維持一週的運轉。繼續尋求融資,砸鍋賣鐵變賣家業,甚至偽造簽名「盜取」屬於兩個姊姊名下的家族基金……
FedEx在一個偏執狂的支撐下,奇蹟般從瀕死境地滿血復活很多次,燒不死的鳥,就是鳳凰,它就是創業公司中的戰鬥機,是成色十足的物流傳奇。現實中,「燒雞」處處有,「鳳凰」卻不多。
次年開始,好運接踵而至。
卡特在1978年宣佈解除航空管制法。
卡特任命經濟學教授出身的卡恩擔任聯邦民用航空局局長,這位卡恩,在美國民用航空領域是一個裡程碑式的人物。他在任上推行一系列的「開放天空」政策,政府取消行政審批,不再干預民航的「定價」和「市場進入」,使美國航空市場解脫束縛,活力大增,而需求隨之劇增,貨運公司受益,FedEx站到了風口上,一路飆升。同一年,物流巨頭UPS遭遇大罷工,另一巨頭REA(鐵路快遞公司)瀕臨破產。外部宏觀環境和同業競爭格局,為FedEx的騰飛做出了「貢獻」。
故事講到這裡,翻了很多資料,關於Fred Smith可以簡單做些概括:
商業嗅覺敏銳,見於其早期對運輸市場的分析和判斷。
偏執,又不盲目。
若不是他近似瘋狂的堅持,FedEx恐怕要破產無數次。若不是他創業早期便在20多個城市大手筆佈局,FedEx也不至於屢次瀕臨破產邊緣。
我們換個角度看,1974年機遇來臨的時候,如果沒有1973年開始的重資產、大網絡佈局,FedEx未必有足夠的能力消化這些「良機」。
假使沒有卡特政府力主的「管制改革」,沒有卡恩的大刀闊斧,UPS沒有發生大罷工,Fred造假「竊取」兩個姊姊的信託基金失敗,或者Fred在拉斯維加斯輸光了5千大洋……很多的假設,FedEx可能破產十幾回。
回到常識,再來看Fred的作為,道理何在?第一,FedEx一直堅持「快捷」和「高效」的服務準則,在這一前提下,依靠空運、重資產投入、大網絡佈局,是必須的,即使放到當下的中國市場,也是必須的;第二,(多年後Fred 接受《財富》雜誌採訪時提到過)他在1965年便已感覺到傳統物流模式不能完全滿足計算機時代的商業需求,他確信,追求快捷的「隔夜快遞」會有越來越大的市場。
直到今天,FedEx在美國本土的航空快遞市場,依舊很出色。並堅持對「人」的重視,「投資於人」。
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