優雅溫泉城與壯觀史前遺跡|英國巴斯與巨石陣
巴斯位在倫敦外約一個半小時火車車程處,在眾多優美的英國城鎮中,巴斯以其古羅馬浴場與王家氣質出眾。整個城市的景點都位在步行距離內,且涵蓋自然景點與城市景點,可以自由地依照行程組合。加上距離巨石陣不遠,有許多半日團都是巴斯出發,因此是探索英國城鎮的絕佳入門。
其實我在英國首次的獨旅也是去巴斯。當時我初到英國落腳不久,不論工作或生活上都有很多要重新適應的地方,所以沒什麼時間與精力規劃旅程。有次和朋友去看Banksy(英國的塗鴉藝術家)的展覽回程經過巴斯時,才想到可以來走走。回到倫敦之後就訂了火車票與旅館,趁著一個週末回去造訪。抵達後出了巴斯火車站(Bath Spa station)步行五分鐘就到市中心,在旅館放完行李之後就可以隨意漫步於景點與美麗的街景間,完全沒有複雜的行程或交通要煩惱,一切輕鬆愜意。
但其實巴斯觀光的興起並非源於近代。巴斯在羅馬人於西元一世紀抵達前就已經發現溫泉,而喜愛沐浴、將浴場當成社交場所的羅馬人又將巴斯變成一座溫泉城。在中世紀時,英格蘭國王埃德加更是在巴斯大教堂加冕。經濟方面如同科茲窩地區,也因為貿易羊毛而致富,建造了壯觀的巴斯修道院。
然而十六世紀時,巴斯的往日光輝褪盡,人口也大量外流。直到十七世紀末葉,英格蘭王后在巴斯以溫泉水療治癒不孕症與痛風的帶動下,巴斯再次繁榮,並大幅擴展。今日的巴斯是優美的十八世紀英式新古典(即喬治式)風格,這些蜂蜜色的建築已成了巴斯的重要景緻。
而巴斯的喬治式建築中,最著名的莫過於皇家新月樓(Royal Crescent)。這個新月形的弧狀建築過去是上流社會的住宅,今日也可以入內參觀過去的室內擺設,一探當時社會上層的生活樣貌。另一處的圓形廣場(Circus)也值得一訪。
在巴斯也有許多前往史前遺跡巨石陣的半日遊導覽,我也藉機去一探究竟。在英國其實有諸多的石陣,但位在埃姆斯伯里(Amesbury)的這個巨石陣是最著名的。根據碳年代鑑定法的推斷,巨石陣應該是建於西元前4000-2000年間,介於新石器時代晚期到青銅器時代之間,建造的原因和方法則至今仍無定論。但因為巨石陣可以指示夏至與冬至的日出日落位置,因此推測至少有天文曆的功能。也因為巨石陣至今依然能指出正確的太陽位置,每年在夏至時,總會吸引許多人到巨石陣來慶祝並欣賞日出。
前往巨石陣的途中,半日遊的嚮導就會開始陸續解說巨石陣的背景與歷史。路上其實還會經過一些其他古文明遺跡,包含史前人造丘和山坡上現代重製的巨大白馬圖騰,嚮導也會適時地替大家解說。
抵達巨石陣的入口時,會先進入巨石陣的訪客中心,裡面有詳盡的的歷史介紹與文物展示,一旁也有新石器時代人類聚落的展示。我因為在車上已經聽過講解,因此在這裡大致看過一圈之後,就直接去搭接駁車前往巨石陣。
其實巨石陣除了石陣本身外,還包含了周遭的周遭的溝渠及古時的入口大道等結構。因此接駁車其實是停在距離巨石陣一段距離外,讓訪客由遠而近,邊聽語音導覽,邊由遠而近得仔細觀賞巨石陣。許多人曾評巨石陣為『最過譽的景點』或『最無聊的景點』。我自己則覺得巨石陣雖不是那類會讓人一再造訪、魂牽夢縈的景點,但也絕對是值得親眼見證的歷史遺跡。
在看完巨石陣後,又搭乘接駁車回到訪客中心。其實半日導覽團的時間算是相當充裕,即便我需要拍攝會花費比較多時間,也沒有時間不夠用的感覺。回程更是看到許多同團的團員在紀念品店購物或喝咖啡。整體來說是相當不錯的經驗,相當推薦給不是自駕的人。
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同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過5萬的網紅Din Xiao-Yu,也在其Youtube影片中提到,這次的桃園燈會以光之桃花源為主題,規畫了3大燈區、7大亮點,2公里長水岸打造,讓桃園燈會變成了為全台灣最長的水岸燈會,這次的桃園燈會精彩萬分,讓大家都找到自己的桃花源。 這次的 #桃園燈會 有3個地點分別為,平鎮新勢公園「飛天曙(鼠)光燈區」、中壢光明公園「大地曙(鼠)光燈區」及老街溪河岸公園的「...
巨城接駁車站 在 高雄好過日 Facebook 的精選貼文
【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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【你覺得台鐵的定位應該是什麼?】
台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天,我們可以看到鋪天蓋地的檢討,從隨便停車與拉手煞車的文化,到台鐵的組織再造不等,在如此重大的悲劇發生之際,我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因,必定持續監督。
而今天想談一個根本的問題,什麼是台鐵的定位?
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。
在貨運方面,貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵設備改善落後,客運支線不是廢線改公路,就是改為系統不相容的捷運,也未增加通勤路線或列車,在台灣都市化最快的年代,台鐵完全分不到這塊市場;而在長距離運輸方面,台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化,往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由,已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策,但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
當然,在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1980年完成北迴鐵路,1991年完成南迴鐵路之後,環島鐵路網完成。然而,東部運輸存在平假日落差極大的問題,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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這次的桃園燈會以光之桃花源為主題,規畫了3大燈區、7大亮點,2公里長水岸打造,讓桃園燈會變成了為全台灣最長的水岸燈會,這次的桃園燈會精彩萬分,讓大家都找到自己的桃花源。
這次的 #桃園燈會 有3個地點分別為,平鎮新勢公園「飛天曙(鼠)光燈區」、中壢光明公園「大地曙(鼠)光燈區」及老街溪河岸公園的「銀河曙(鼠)光燈區」!
燈會區蔓延2公里長,將老街溪水岸變成可愛又漂亮的 #水岸燈會,這裡在燈會期間變成是你一定要來的 #桃園景點。
桃園燈會有專屬動畫與聲光特效的光雕秀,還有燈飾迷宮的「光之迷宮」、戶外的3D立體浮空光影秀「光之森林」、萬朵LED玫瑰花燈音樂花毯秀「大地花毯秀」,還有魔幻城堡,讓來的遊客大飽眼福,不虛此行。
在這次燈會還有一個最重要的一場秀,在白天是一個大型的造景,晚上就變成一隻會動的龍,這次有邀請法國機械巨獸馬戲團來表演,透過燈光特效及劇情,演出一場「光之巨龍秀」。
這次沒去桃園燈會的朋友,一起來看看小羽的影片吧!
2020桃園燈會資訊:
日期:1/31~2/12
地點:平鎮新勢公園、中壢光明公園、老街溪河岸公園
交通:
1.台鐵中壢站、機捷環北站,步行10分鐘至燈區。
2.自行開車可停至台一線泰豐輪胎停車場、七和一街的六和停車場,再轉搭免費接駁車前往。
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#台灣燈會 特輯:
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