關於 平面設計公司流程 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【 分享Unipapa內部大小事、與親自說明小事件 】
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我是吉米，這兩週大家好嗎！？中秋連假後有沒有跟我一樣變胖（喂！
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最近我在計劃明年後很想要把辦公室裝潢重整一下，我們從原本小貓幾隻，到現在將近20人左右，辦公室快擠爆了，都沒有更新工作環境，一方面沒有大型的投資都自給自足，一方面錢都拿來開發新產品、備貨庫存（目前我們新品幾乎沒有在做募資）、跟加薪給同事....真的啦！所以一直以來都沒多餘資金，裝潢超陽春超省，這兩年隨希望能有更多優秀人才加入，真的勒緊褲帶要規劃。
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Unipapa公司內的制度並非吉米說了算（老闆地位頗低），大多都是資深同事們共同討論與提出做決定，不以老闆角度所以多了很多人性化跟彈性，只要能發得出薪水順利運作我都好，我工作內容就是....看財報有沒有賠錢（胃痛）、看新品、當吉祥物、擋箭牌....大致上就儘量不要讓同事覺得礙手礙腳，能兼具理想與麵包，大家歡樂都ok。
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剛好趁機順便分享一下內部執行過程，因放手讓同事自主執行，就會在意粉絲與網友的反應，不是怕我被罵，而是怕同事的努力受到打擊，很多時候當下沒有做任何解釋，其實都有放在心裡，舉例幾個小插曲～

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【 同志婚姻法logo】
幾年前同志婚姻法通過時，當下我們特別開心決定做一檔小活動，是因為身邊不少同志，unipapa幾位成員也是同志，其中也有一位叫T君的視覺設計師，自己很快換了粉專彩虹logo，我也沒也沒多想，根本不會想到有任何問題。意外的彩虹顏色位置與顏色有地方錯了，原來那是有意義的，很快被網友糾正...
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我：「 T君～求救！那個是不是顏色錯了」
T君：「蝦米！我也不知道！哈哈哈哈哈哈哈哈」
我：「哇靠你不是圈內人XD！我變不懂裝懂 好像在蹭流量！糗啦！」
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當然就馬上改過來了，先被同事笑一翻，我是老闆也無法做什麼辯解....不過這是打從心裡支持替同事跟朋友開心，歡慶身邊人並非跟風🤣 

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【 錯字罰寫 】
再來，有次有個叫子棋的平面設計師，設計的包裝印刷文字有誤，他自己罰寫幾遍被拍放上社群，有鄉親為他抱不平，大概就是工作應該有分層關係不該是設計師問題，我們虧待設計師。
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Unipapa產品大部分都是自己開發，設計師自己決定產品細節，並沒有「業主甲方委託乙方設計」，有別於接案的雙方形式，所以Unipapa專案設計師「主導地位」頗高，並身兼專案負責人，反應在銷量上也會加薪、發獎金、配股。賣不好....就吉米賣屁股，罰寫也是同事之間互相打賭有趣，不是真的懲罰。當然印刷校正這類問題已有持續改善流程，目前Unipapa人數不多，還不到可以能分得很仔細，但還是盡可能面面俱到。
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要說懲罰最多的應該就是我，有時候看到同事的新企劃，我背跟褲擋都涼一大片….覺得4不4趁機整老闆，又不能拒絕，從開貨車繞台灣、睡公園、扮女裝、到任人派遣的家政婦.... இдஇ，常覺得沒人幫我說話，只有看笑話....好啦～其實調侃自己讓大家開心，我也開心🤗

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吉米以僅存的尊嚴保證，unipapa同事正派又善良，竭盡所能設計出好產品、有趣的企劃分享、逼老闆下海，但總有一些疏忽有可能會有設想不周到的地方，會反省改善，還是希望盡可能讓同事揮灑，有良好的職場環境，希望在Unipapa工作感受能是呼吸到空氣，是自由的，不管是新企劃還是新品，有疏失請鄉親有容乃大能多包涵，身為廢物的我還是會擔下責任，睡海邊！
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但有時候同事的點子真的會讓我晚上睡不著，很怕會不會有人說吉米我敗壞風氣、警察就是這個人！歧視抵制啦！辱華？！.......拜託不要讓我被抓去關就好（欸不對，新企劃！？母湯喔喔喔

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Unipapa截至今天，0人離職已經要邁入第3年，歷年來離職總數也是個位數，低流動率我相信工作環境跟氛圍應該不錯，很多人願意一起跟著Unipapa度過風風雨雨（但我覺得好像其他人都躲在屋簷下，我獨自在風吹雨打）
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報告各位，我們設計組年底新產品超棒，但行銷組新企劃我就胃痛了....
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#感謝鄉親耐心讀完
#有人知道我被粉絲合成的這張來源是哪嗎
#感謝鄉親是日和的名偵探兔美

摩爾定律的瓶頸，未來會靠「AI 設計晶片」突破

TO 精選觀點2021-08-26

【為什麼我們要挑選這篇文章】晶片尺寸逐漸逼近物理極限，市場皆在討論，摩爾定律是否走到極限。然而隨著 AI 晶片設計技術的發展，摩爾定律會交由 AI 來延續。但未來晶片設計工程師會失業嗎？還是工程師會與 AI 協作，推動晶片設計邁進人工智慧時代？（責任編輯：郭家宏）

AI 設計的晶片，性能十年內將提高 1,000 倍。

作為 Synopsys 執行長、晶片設計自動化的先驅之一，Aart de Geus 在 Hot Chips 在線晶片大會上表示，現在人工智慧設計的晶片，性能可能會在未來十年內提高 1,000 倍。

自 80 年代以來，自動化一直都是晶片設計的一部分。但現在，每兩年晶片性能翻一倍的「摩爾定律」似乎已經達到了瓶頸。要突破這個瓶頸，最好的辦法或許就是你我都熟知的：人工智慧。

一篇刊登在 Nature 上的文章指出，經過訓練的機器學習系統，在晶片設計上的表現超過人類。

不少晶片架構師都擔心自己的飯碗未來會被 AI 搶走。不過 De Geus 卻認為，晶片架構師不僅不會下崗，還會轉移到產業鏈的上遊，比現在負責更多任務。

Synopsys 從去年開始就使用 AI 來設計客戶的晶片，與人工設計的晶片相比有了相當大的改進。目前，三星也正在使用 Synopsys 的工具 DSO.ai 來設計 Exynos 晶片。而它的競爭對手 Cadence Design Systems 也在今年推出了自己的人工智慧晶片設計專案。

用 AI 設計晶片，有望打破摩爾定律的瓶頸

De Geus 在 1986 年創立了 Synopsys，一家電子設計自動化（EDA）軟體公司。憑借多年尖端半導體設計經驗，Synopsys 利用這個寶貴的資產制作了第一代 AI 晶片軟體 DSO.ai。

要超越摩爾定律，就要利用 AI 來解決複雜性、功耗和擴展要求，最終實現 1,000 倍性能的目標。

「機器學習出現在我們使用的每一種工具中，這個設計空間優化（DSO）的新工具的不同之處在於，它不適用於單個設計步驟，而是適用於整個設計流程。」

這就是 Synopsys 採用的自主晶片設計方法，從綜合方法進行晶片設計，而不僅僅是晶片布局。

晶片設計的一個早期步驟是 floor planning，其確定了晶片的尺寸、標準單元的排列形式、IO 單元及宏單元的位置、電源地網絡的分布等。

由於宏單元潛在配置數量巨大（約為 10^2500），規劃就會變得非常複雜，而且隨著邏輯電路設計的發展，還需要進行多次疊代。如果每次疊代都由人類工程師手動生成，就要耗時數天或數週。

但如果用 AI 設計晶片，它就能夠利用強化學習，優化晶片的功率、性能和面積大小。還能解決針對特定應用程式以及系統的所有維度的快速定制晶片：硬體（物理）、軟體（功能）、可製造性和架構（形式）。

隨著 AI 接管更多任務，以往負責設計少量電晶體的工程師，現在可能負責設計更大晶片中的 10 億個電晶體。

這樣就能夠在更短的時間內設計出更快的晶片，改變晶片的架構，將晶片性能提高 10 倍、100 倍甚至是 1,000 倍。

Google、NVIDIA 正在用 AI 設計晶片

與使用最先進設計工具的世界一流設計團隊相比，DSO.ai 能夠將功耗降低 25%，性能是當下最好的 AI 晶片設計工具的 5 倍。

而在未來的 AI 晶片設計時代，晶片能夠根據各個垂直行業進行設計。

面對特定專案的差異化需求，DSO.ai 可以用來優化輸入參數以及晶片設計工作流程的選擇。

工程師可以使用 DSO.ai 進行更多設計流程中的參數輸入，例如微調庫單元以提供最佳頻率或最低功率，採用現有平面圖並盡量縮小晶片尺寸，確定多高的工作電壓會實現功耗與性能的最佳權衡等。

全球「缺晶片」，雖然說不少產業都受到影響，但人們也深刻認識到了晶片的重要性。晶片雖小，但卻是一個重要的基礎設施。

除了 Synopsys，Google、NVIDIA 也開始嘗試使用人工智慧技術設計晶片。Google 的 TPU（張量處理單元）晶片即將發布新版本，優化了人工智慧計算。目前 NVIDIA 也專注於使用 AI 技術生產更好的 GPU 和雲端運算 TPU 平台，以增強自身競爭力。

晶片設計的工程師不會失業。而人工及 AI 相結合的設計思路將會推動晶片設計邁進人工智慧時代。

附圖：人類設計的晶片平面圖（a）與機器學習系統生成的平面圖（b）
摩爾定律逐漸扁平，晶片設計重任落到了 AI 肩上。
在晶片設計的新時代，自動化大不相同。
晶片定制會更普遍

資料來源：https://buzzorange.com/techorange/2021/08/26/ai-sustain-moore-law/

跨界圍攻：「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈

2021-05-22
雷鋒網

如今的智能汽車賽道，說挨肩迭背也不為過。

新勢力派引領變革，最為二級市場所看好；泛網際網路派占流量高地，擅技術遷移；傳統車企派根基夯實，品牌名聲享譽在外。

甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

如華山比武般，大俠們個個嚴陣以待，各方勢力黃巾高擎，左右開弓。

你看看，前有行業鐵幕，中夾破釜沉舟之心，後是險峻江湖，哪還有初進牛犢的落腳之處？

即便如此，在月前燥熱尚未消退的上海車展後，鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。

看慣了巨頭們的聲勢浩蕩，轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進，起承轉合。

而他們的悄然進入，也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。

海康威視：左手自研、右手投資

AI安防老大哥海康，深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。

其對智能駕駛的綢繆始於2015年，當時海康內部計劃開展新業務，起初確定的業務有三：海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。

2016年7月，耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。

在此前後，海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技，2017年7月成立了海康汽車軟體。

2018年是海康智能駕駛的上升之年，市場渠道、技術研發上均有突破。

2018年2月，他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+，同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。

汽車產業以穩為重，鏈條長、利益盤根錯節，新入者切入並不容易，而海康卻出其不意一舉打入高端。

數據顯示，截至2018年底，海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商，公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。

其中，定點項目超過200個，已量產的項目超過100個，覆蓋500家渠道合作夥伴。

成立子公司自研之外，投資也是海康較為看中的一大路徑。

在成立汽車電子公司之前，海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克，並成為後者的第二大股東。

2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者，也是成績較為優秀的領軍企業之一。

森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家，在英從事雷達研發和製造十餘年。

據悉，森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景，掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。

據悉，森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心，在蕪湖設總廠，在杭州設車載事業部。

石家莊，有軍工雷達大本營之稱，軍民毫米波雷達研發人才密集，且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。

森思泰克也頗為爭氣。

2019年，思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。

森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。

目前，森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。

海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術，或許將對壘低線束雷射雷達。

大華股份：立足整車，三電、網聯、自動駕駛多點齊發

零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門，獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。

2015年，大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場，成立零跑。

經歷2019年新能源補貼大退坡，不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題，且變現存疑。

零跑汽車亦不例外。

2018年，零跑虧損 3.07 億元後，2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。

2019年1月4日，零跑汽車第一款車S01上市，該車2019年全年交付約1000輛。

對於連續虧損的零跑，唱衰論一直也在網上發酵。

朱江明對此表示，「即使不融資，零跑也能再活三年。」他透露，大華股份將持續為零跑輸送資金，「當然我們希望能更多的融資，發展得更快些。」

在經歷融資受阻後，2021年伊始，零跑官宣融資43億元，合肥政府投資平台亦在其中。

今年年初，此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議，未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元，並展開更多合作。

現金流方面，從不被業界看好，到巨額融資的到帳，仿佛又讓市場看到了可能性。

技術層面，零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術，並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術，實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。

產品層面，零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型，分別為：零跑T03、零跑S01以及零跑C11。

三款產品風格各異，銷量不一。

2020年，零跑汽車官方消息稱，2020年累計銷量達11391輛，其中T03為主力軍，貢獻了10266輛。

創始人朱江明也底氣頗足：「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。

商湯：求精感知技術，並進艙內艙外

與其他AI獨角獸相比，商湯在自動駕駛上布局較早，也更全面。

2017年進軍自動駕駛，商湯的汽車產業布局可分為艙內（智能車艙）和艙外（智能駕駛）兩大層面。

智能車艙層，基於前裝量產解決方案，以視覺感知技術為錨點，由點及面，覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。

商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。

據悉，在過去的兩年多時間裡，商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目，覆蓋車輛總數超過1300萬輛，其中10 余個項目已經實現了量產交付。

智能駕駛層，商湯選擇與主機廠合作，做汽車廠商（OEM）及一級供應商（Tier1）的解決方案供應商。

在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中，汽車廠商和Tier1占據重要角色。

2017年，商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議，研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。

2018年，商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年，在日本落地「AI自動駕駛公園」，將用於自動駕駛汽車的研發和測試，並面向公眾開放。

商湯的自動駕駛業務定位，是以視覺為主，其他元素為輔。

視覺之外，商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。

通過搭配多種不同傳感器，實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。

目前，商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代，形成了一套較為成熟的智能駕駛方案：SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案，聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新，並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。

軟體之外，2019年3月，商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車，這是款針對自動駕駛的教學產品。

奧比中光：戰投＋自研，兩條腿走路

奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。

作為一家AI 3D感知技術方案提供商，成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。

3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術，融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術，是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。

除3D結構光外，奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。

早在2018年，奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。

飛芯電子成立於2016年，是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。

成立僅2年，飛芯電子獲得了博世等注資。

據悉，飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務，客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。

飛芯電子稱，其針對行業痛點，採用了連續波載調製或相干外差探測方案，利用焦平面點雲測距技術，滿足較高的空間解析度和較大的視場角，探測距離可超過200m，且無需複雜昂貴的機械掃描裝置，不斷提高系統可靠性，也使獲得的圖像更為清晰。

2019年4月，奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。

奧銳達的業務重心在智能座艙，產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。

承襲了奧比中光的3D視覺感知技術，奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。

其金融級安全的3D人臉識別方案，保護駕乘人員的信息安全；通過3D-ToF 攝像頭，實現多區域手勢控制；同時，智能汽車還可以通過3D信息，判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。

近日，奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。

虹軟：主攻艙內，走軟硬一體之路

2018年，為應對手機市場見頂飽和，虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域，一舉橫向突進自動駕駛市場。

虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示，未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭，智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。

與其手機定位一樣，虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案，力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。

從招股書看，截至2018年底，虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元，占比不足1%。

與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同，虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面，且核心聚焦在車內智能。

虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案，包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。

2019年3月，虹軟入股開易（北京）科技，後者主營業務包括主動安全智能終端（ADAS+DMS+人臉識別）、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。

2019年，虹軟在科創板上市。

虹軟表示，其在計算機視覺領域積累深厚，融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術，即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下，也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。

上市後，虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域，目前成效初現。

據虹軟表示，智能汽車板塊2019年開始真正量產。

數據顯示，2020年，智能駕駛視覺解決方案業務增長較快，實現營業收入6592.99萬元，同比增長310.61%。

據悉，虹軟智能駕駛相關產品包括DMS（駕駛員識別系統）、ADAS（高級駕駛輔助系統）、BSD（盲區檢測系統）、OMS（乘客識別系統）、Interact（視覺互動系統）、Authenticate（生物認證）、AVM（3D環景監視系統）、AR HUD（AR抬頭顯示）和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。

高工智能汽車研究院數據顯示，DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。

虹軟今年透露，其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發（37款量產車型定點，7款車型預研），以提供純算法為主，公司直接與Tier1或整車廠簽約，涉及多家國內主流車企（含造車新勢力）及部分合資車企。

格靈深瞳：最早入局，協同成長

成立於2013年，格林深瞳是最早的一批AI視覺公司，也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。

當年，格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。

2016年，馭勢科技在北京誕生，格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。

過去五年，馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。

2017年1月的CES，馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」，該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。

同年，這家公司分別在4月和6月，於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。

今年1月21日，香港國際國際機場宣布，由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車，承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務，意味著其在機場的運用已逐步上量。

在過去的一年中，馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫（BASF）等數十家企業建立了商業合作。

據透露，在國內某豪華品牌車型上，馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產，並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」，實現年度業績同比增長150%。

前不久，馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資，在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。

馭勢科技在無人物流埋頭苦幹，潛心鑽研，其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。

2016年誕生至今，馭勢科技經歷萬千辛酸，在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法，以機場定式，在精進自我的路上捨命狂奔。

而格林深瞳的自動駕駛之路，也隨著馭勢科技越走越遠。

曠視：立足AI視覺，做車載全套解決方案

2018年11月，曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。

彼時的曠視，其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主，並收取相應軟體使用費和服務費。

「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認，實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門；

通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等，「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份，配合車載智能系統，快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置（座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等）。

「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭，實時查看駕駛員駕駛狀態和行為，在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警，保障行車安全。

曠視曾表示，其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作，真正的無人駕駛商用較遠，曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。

的盧深視：基於3D視覺相機，為產業賦能

的盧深視在智能汽車領域的角色，更多是與第三方合作的方式。

作為三維視覺領域的佼佼者，的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。

上月，的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇，並展示了其最新3D CV相機及其應用。

的盧深視兩款自研3D CV相機，其在5米範圍誤差小於1mm，指標超越國際3D相機巨頭，量產良率達99%以上。

基於前端低功耗嵌入式平台，兩款相機均可實現非接觸式精準識別，基於結構光原理，更可還原人臉高精度3D細節信息，通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份，同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。

多提一句，安全性上，可達金融級別。

據悉，除了智能汽車領域，兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。

智能駕駛：AI視覺第二春

AI視覺眾企入局智能駕駛賽道，並非跑題創作。

其一，布局智能駕駛，是戰略向外牽引使然。

自計算機視覺出走實驗室樊籠，AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。

當年AI落地之時，安防提供了絕佳的土壤，AI公司在此實現技術與產業的交融。

期間，AI與安防彼此成就：

安防向世界輸送的海大宇等驕子，幾乎主導了全球安防市場話語權，行業極速擴容，向城市各個領域蔓延。

AI獨角獸們也從安防起家，並逐漸走向千行百業，邁向全域。

左邊是AI安防成主要營收來源，右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的，是如何保持縱向持續增長的必答題。

擺脫路徑依賴，尋找AI安防之外的市場，已是當務之急。

如果說，過去五年，AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話，那麼未來五年，他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。

非標領域的標準市場在哪？自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。

縱觀AI市場，目光所及賽道幾近全員虧損，掘金志認為，與高成本人力無關，因為虧損在放大；與硬體儲備也無關，因為可以OEM。

核心在於：AI安防未能標準化，項目需求又無窮多。

那就去標準化市場？有人問。

標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低，但高額運營支出非AI企業所能承受。

標準化市場上不去，定製化市場下不來，AI公司的突破口在哪？答案是：非標準化市場裡找到標準化路子。

賽道上，自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是，智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。

但前者場景碎片化、項目定製化，產品標準化之路漫漫；後者以智能汽車為載體，技術上軟體定義、人機協同一旦成型，會一招吃遍天下鮮。

眼下，不少智能駕駛新勢力已實現產品量產，並獲得一定規模的現金流。

對於一眾搶灘的各路豪傑，AI視覺的入場似乎有些遲。

但智能汽車賽道正熱、格局未定，智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜，此時入場的AI視覺，你可以說它入場稍晚，但不能說它機遇不在。

其二，自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。

近幾年，機器學習持續深入，計算機視覺應用亦有了飛速進展。

千山萬水跨越的人臉識別小山，是AI最成功，也最基礎的一環。

真正的AI，是貫穿感知-決策-執行的長鏈條，這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。

感知層，通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息；

決策層的「大腦」，基於感知層輸入的信息作環境建模，從而形成對全局的理解並作出決策判斷，再向車輛發出執行的信號指令；

最後的執行層，將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。

自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體，落地難度之大，各路AI無不動容。

計算機視覺應用場景萬千，自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。

越是長在懸崖之巔的花，越讓人著迷。

一直以來，在環境感知環節，存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。

不管何種路徑更優，已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證，AI技術儲備上，AI視覺企業們也已攢下不少經驗。

狼多肉少，能吃幾成飽？

「自動駕駛是很低級的行業嗎？所有人都想來分一杯羹。」

這調侃入局者們聽了，大抵會覺得分外委屈。

大多數困在第一道門檻，錢。

「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵，造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。

雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外，其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統，但這也是個昂貴的行當。

不少企業本身依靠資本輸血，是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺，是他們需要思考的問題。

行業壁壘不容小覷。

汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度，乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明，不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。

作為智能汽車的核心體現，自動駕駛技術遠未達到成熟的程度；車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。

換言之，如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地，不僅要高度重視安全這一話題，還要擁有強大的軟體能力。

但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後，新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才？又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議，從而做出最終決策？

與此同時，智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。

隨著電動化、智能化大潮的到來，造車的門檻看似降低了不少，但在這一過程中遇到的內因外因的難題，可能遠比想像中的要多。

行業資源尚需積累。

相比AI安防、智慧城市等領域，AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足，短期內，造血盈利能力較低。

而且，AI視覺企業布局智能駕駛時間不一，技術雖有共性但終究有別，相較於大多數垂直企業，尚有諸多不足。

故可見，過去幾年，即使AI視覺巨頭，步伐也較為謹慎，大多圍繞艙內智能、ADAS市場。

如果說巨頭們跨界，自帶熱搜體質，AI視覺企業跨界的光彩，多少暗淡了些。

前者身家優渥，拿著頂流體驗卡入場，高屋建瓴，後者更多是以小舟，涉鯨波。

當然，隨著技術日進一桿，資源聚沙成塔，營收逐年增長，他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面，難保這一葉扁舟，哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。

莫道桑榆晚

眾多跨界玩家湧入智能汽車，激發了新的生機。

無論從何種角度來看，智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。

這個市場需要鲶魚的存在。

在新時代的風潮之下，我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局，留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。

我們也殷切地希望，這是一片能夠承載百花齊放，充滿新的生機和活力的沃土，而不是拔苗助長的投機者的港灣。

憑藉先發優勢，不少入局者或已暫列行業前位，但隨著各方力量的持續加碼，後來居上也並非不無可能。

保持警惕，時刻成長。

資料來源：https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps

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＃移工 ＃社福移工

各節重點：
00:00 前導
01:21「志祺七七徵企劃夥伴」廣告段落
02:22 為什麼台灣有那麼多移工？
03:52 移工都是怎麼來台灣工作的？
05:11 在台灣遭遇的挑戰
06:36 逃跑了，然後呢？
08:09 錯綜複雜的「逃跑移工」問題
09:43 我們的觀點
10:53 提問
11:12 結尾

【 製作團隊 】

｜企劃：庠佑
｜腳本：庠佑
｜編輯：土龍
｜剪輯後製：鎮宇
｜剪輯助理：歆雅、珊珊
｜演出：志祺

——

【 本集參考資料 】

→阮國非「九發子彈」 看在台移工的悲歌：https://bit.ly/3bwh23F
→民國106年8月31日警員陳崇文使用槍械致越南移工阮國非死亡案件新聞稿：https://bit.ly/3brP74H
→外籍漁工之死／南方澳大橋崩塌，壓垮台灣人權假象：https://bit.ly/3kn6pEt
→8日起移工宿舍違反規定 嚴重者直接開罰：https://bit.ly/3buO0RQ
→產業與社福移工人數：https://bit.ly/3kbgYKp
→移工人數-按申請類別分：https://bit.ly/3pJa1Bo
→中華民國內政部移民署移工統計：https://bit.ly/3pIbrwj
→在臺行蹤不明外勞已逾5萬人 祥安專案未妥訂目標值 致查處量能未能發揮 監察院糾正內政部移民署：https://bit.ly/37Bkfxv
→監委疑外勞人數失控 申請自動調查：https://bit.ly/3qIgnCl
→勞動部、經濟部與衛生福利部怠未依權責就引進外籍勞工對國內勞動市場、產業發展及社會心理等影響進行調查瞭解及評估，且遲未依就業服務法規定針對引進外籍勞工總人數進行評估管控，監委王幼玲提案糾正：https://bit.ly/3pAUF20
→一個印尼，兩個世界：「買一杯珍奶的錢，我可以吃兩餐」：https://bit.ly/3dBQalA
→外籍移工的薪資計算是否適用勞動基準法的規定嗎？：https://bit.ly/2NqRe0E
→申請移工『外勞』入境前辦理流程：https://bit.ly/2ZCOxM3
→【走入印尼｜仲介篇】台印聯手剝削萬名漁工：https://bit.ly/37ElfRM
→移工背債涉牛頭費高利貸 台印應協商安置費爭議：https://bit.ly/2ZDbYot
→印尼移工「危機」 台灣直聘「轉機」：https://bit.ly/2P2LTgD
→快跑三十六小時：https://bit.ly/3aI4y9T
→為何在台外籍看護會變成非法外勞，真正原因是這個！：https://bit.ly/3sdHGFa
→新事社會服物中心：https://bit.ly/37BcJCK
→5萬移工竄流全台，黑心仲介剝削現形：https://bit.ly/2NL7ycG
→台灣成打黑工天堂… 無法遣送回國的失聯移工 為何到處趴趴走身價反漲？：https://bit.ly/3aFp4I1
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??‍?Kris (IG: krisc0108)
??‍♂️Sam (IG: sampannnn)

口頭質詢─
▶東部鐵路星期六發生出軌，所幸沒有造成人員傷亡，首先肯定司機應變力，有注意到鐵路變形的狀況而放慢速度；第二，這台火車是莒光號，非傾斜式的列車，所以行經有異地點時，它本身的速度已放慢；第三，翻車的地在農田周邊，是平面的，如果是發生在北迴線的山區道路，甚至是橋梁上面，民眾要疏散的時候連路都沒有，後果不堪設想。臺鐵目前的講法是說溫度太高，可是後續還需要有公證單位來做一些檢視。畢竟過去臺灣也不是沒有這樣炙熱的氣候，尤其是這幾天下雨，所以高溫是不是唯一的理由，畢竟現在才六月初而已，一旦進入暑假，不但乘客人數會增加，天氣也會更熱，對於未來該如何防範，有沒有一個初步檢討的方向？
賀陳部長旦：正在請既有的鑑識小組作調查，在一個禮拜之內會有初步的報告。
▶臺鐵現在要全面換成傾斜45度設計的伸縮軌道，當然我們要等鑑識報告，看這個路段是否整個都已經換新的。是不是可以優先處理東部鐵路可能的衍生問題?事先透過技術的調整來防範可能的安全事故。第二，除了全面的安檢之外，這個事件更凸顯了花東鐵路雙軌化的必要性，因為東部是以鐵路為主、公路為輔的交通模式，當鐵路系統是如此的脆弱，而且又只有單線、單向通車，一旦發生事故，所有南北的鐵路就會全面停擺，甚至連北迴、南迴路線的調度及接駁也都會產生問題，又鐵路跟公路都同時發生事故時，東部地區的居民有宛如處在一個隔離的狀態，進出不便。因此，本席認為花東鐵路雙軌化建設是相當的迫切，目前臺鐵已經將可行性評估送至交通部，提出完整的報告的時程為何？
賀陳部長旦：臺鐵已經報至部裡，現在交由鐵工局進行審查，會儘快辦理。
▶有關公路接駁的檢討，當鐵路出現狀況時，好幾個小時之內卻只調度了中型的巴士到現場，在天氣非常炎熱的狀態下，兩端的車站已經擠滿了上千人，甚至發生中暑、身體不適的情況。事發地點是在距離兩個主要大城市臺東與花蓮的正中央，從吉安的多數遊覽車公司去調度車子，至少也要2個小時的時間，究竟有沒有在第一時間調度？本席認為這也是後續在危機處理上要再檢討的部分。再者，之前本席曾經提過偏鄉地區的共乘制度，如果能在法規上予以鬆綁，就可以徵用民間車輛作為臨時性的接駁載運，譬如那個地區剛好有閒置的大型車輛，可以採用共乘付費的方式，及時化解一部分的交通需求。事實上，並非只針對危機狀況，如果可以開放採取需求式的運輸，從玉里直接用客運將人送至高雄等地，乘客不必到臺東再重新訂票轉乘南迴。本席也希望交通部在一周內提出的檢討報告中能將這些因素都納入。
▶臺鐵在這次危機中因為人力精簡的因素，有些車站僅有一至二人，臨時要他們去處理如此龐大的危機，難免會無法應付。其實，臺鐵在東部地區有退休員工組成的志工團隊與組織，過去在連假的疏運需求或臺鐵特別忙碌的時候，他們會以志工的方式扮演協助、輔助人力的角色，畢竟他們在臺鐵工作了一輩子，對於相關法規與整個運作流程都相當了解，我們應該對於這個部分特別表達感謝之意。而人事行政總處也曾經就退休公務人員的相關團體與志工提出，政府有責任提供空間讓志工團體即時參與相關輔助人力的運作。而本席過去也多次爭取東部地區人力比較匱乏的車站能夠提供空間，供有組織的臺鐵退休員工使用。因此，本席希望能將這部分納入接下來幾個車站設施改建的相關規劃之中，善用閒置的房舍或空間，讓具有組織性的退休人員有經常性的，持續性的對工作付出及聯絡感情的地方，不是只有發生事情時才臨時打電話叫大家出來。
賀陳部長旦：鐵路人有一種特別的家庭感，退休後仍然回到工作上，我們非常珍惜這種感情，也應該要善加利用。
▶就國內機場分流的概念提出探討，像美國幾個主要大城市，或是歐洲一些國家及東京，它們都有至少兩、三個機場，當其中一個機場發生狀況就可以做分流及調度，例如紐約就有3個機場，即使是人口數不如我們整個大臺北地區的華府也有3個機場。本席的意思並非要再蓋新的機場，而是就既有的國際機場而言，當發生一些天候狀況，我們是否能夠及時做好旅客的分流？平常也要鼓勵各航空公司開發其他機場直航到國外的航班，以減低桃機作為單一、主要對外聯絡窗口之負荷，同時從旅客便利性的角度思考，提供一些未來可能的多元選項。至於那些改降至其他機場的班機，是否有提供後續接駁上的協助？
賀陳部長旦：有相關的備降設計與操作，這一次我們也一併看看如何發揮其最大的效果。
林局長志明：航管單位分了6架到高雄機場、4架降至松山機場。原本臺中機場是有1架後來取消。接駁部分，最主要是航空公司在當地是否有足夠的後勤支援能力，因此，大部分的航機都是技降之後再回到桃園機場降落。飛機是暫停在當地加油之後再飛回桃園。部分像松山機場才會讓旅客下機。