本會期總質詢簡要內容
在新冠疫情衝擊下,11月26日公布的《109年10月觀光市場概況摘要》, 10月來臺旅客僅有18,982人次,與去年同期相較,負成長97.75%。累計今年1至10月來台旅客人次,僅有133萬人次,較去年973萬人次,足足少了840萬人次,大幅衰退86.28%,是近40年來最差的紀錄。
然而疫情至今尚未趨緩,各國的確診人數都持續在增加中,且政府積極推動的新南向政策不管從觀光、貿易都未獲得好成果。
而因疫情影響,日月潭環景區截至今年9月,遊憩人數較去年減少200萬人次,清境農場也減少近60萬人,對於周邊的產業造成嚴重影響。以旅宿業者來講,南投縣觀光旅館住用率自今年年初開始,雪崩式的下滑後因暑假開始但無法出國並搭配國旅,才逐漸有所起色,然相較於前面幾個月的虧損,並無法有效填補虧損。
另根據觀光局統計,今年截至10月底止,已有71家旅行社停業,對比去年同期僅37家,停業家數幾乎翻倍,甚至連華航旗下的華旅都宣布停業,觀光業界在疫情下一直有裁員的情況。
發展基金一年各項費用支出金額在60億元上下,但近三年除了本身的業務支出,為了支援國旅補助不斷坐吃山空,明年也開始舉債。
對於我國觀光發展來說,基金的用罄不僅是業者失去補助,更是對於我國觀光業的一大警訊,觀光發展基金主要用途並非拿來補助國旅,而這也間接導致我國觀光補助轉趨保守,然經國際相關組織評估,疫情恐將於2022方能趨緩,這兩年內觀光旅遊業者,恐面臨更嚴重之衝擊,到時也會遇到沒有經費可用的狀況。
除此之外,交通部轄下的多個基金都出現舉債的狀況,包含民航基金、觀光基金、國道基金、鐵道基金,明年開始幾乎都進入借錢時代,民航基金規劃明年舉債300億,觀光基金明年也要舉債60億,國道基金則預估111年開始同樣要舉債476億。
相關基金的困窘,勢必影響我國的基礎建設及觀光發展。雖今年已經度過,但未來若疫情持續延燒在經費不足的狀況下,行政院應積極研擬對策。
要發展南投觀光第一要件就是交通,盤點南投交通資源相對不足
1、鐵路
集集線因屬觀光為主的鐵路線,沿途停靠站以觀光景點為主,對於成為縣內民眾所使用的替代大眾運輸可行性低,目前規劃交高鐵彰化站和集集觀光銜接強化其觀光,強化其觀光運輸量。
但對於縣內民眾的交通運輸量能並無提升。
2、高鐵
南投沒有高鐵站,要搭乘必須到台中或彰化,多數以台中為主。高鐵2007年通車至今也已經13個年頭,中部地區的旅客進出量也逐漸提升,且自高鐵通車以來台中車站就為第二大車站,2017年開始進出站旅客都突破千萬,對於中部路網提供充分的運能,然而中部生活圈並非所有縣市都能夠獲得高鐵所帶來的便捷性,以南投為例,接駁車輛短少,如台鐵一樣,南投並沒有高鐵,僅能透過搭抵台中再透過轉乘運輸的方式前往南投各地,且轉乘路線班次稀少,造成民眾及遊客的不便,對於南投民眾來說還是以自行開車為主要選項,並無法達成政府推廣大眾運輸之美意。
3、國道
承上所述,南投因大眾運輸不便,故進出都依靠國3、國6兩條高速公路,然而隨著近年南投觀光旅客逐年增加,每逢連假國道就會呈現塞車的狀況,甚至會關閉閘道對於當地居民及旅客來說是苦不堪言,在交通委員會時就多次向交通部長提及此事,部長也承諾會來研擬改善方案,但尚未有所結果。
再者,國道客運目前行經南投的只有8條其中四條是中彰地區往返南投,另外四條為北部地區,從南投搭國道客運最南僅能到嘉義,這也顯示出南投國道客運的量能不足,在南投僅有國道為主要幹道時,卻沒有足夠的大眾運輸量能協助疏緩車流量,這也一再造成塞車的情況,然而從過往至今政府積極推動南投觀光的情況下,對於南投路網的完善卻毫無協助,僅會造成來訪遊客帶著塞車的回憶離開,也會對當地居民造成影響。
南投因為有充足的觀光資源,故獲得遊客的喜愛,然長年以來交通路網的不足,加上遊客數量的增加,現有路網早已不堪負荷大量的車潮。再者,南投景點之間大眾運輸工具的連結度不足,造成要往南投遊憩多需要自行開車方能一覽南投的湖光山色,這也變向增加南投的車流量,有鑑於此交通部應做妥善規劃。
日月潭也是CNN網站上公布的「2016年全球熱門旅遊景點」之一,但依據106 年國家風景區遊客滿意度調查報告,若以民眾自出發地前往日月潭運具使用特性分析,可發現 58.90%的受訪遊客仍以自小客車為主要使用運具,另外有97.16%的受訪遊客表示,未來願意再重遊日月潭國家風景區內的景點,但其中交通不便(50.00%)占待改善意見之最多數,可見大眾運輸改善空間相當大,每逢連假停車位不足的問題更是令造訪遊客相當困擾,要根本解決該問題,便是提高大眾運輸的覆蓋率及搭乘率,如同上述所言,日月潭目前只有台灣好行和公路系統能夠支應,大眾運輸只是相對環保的選擇,對於日月潭這個國家級風景區可以有更前瞻性及再升級的作法。
日月潭國家風景區在民國103-105年由環保署主導正式成立全台首座「國家級低碳旅遊智慧觀光風景區」,配合交通部、經濟部、日月潭風景區管理處、交通部運輸研究所及工研院等展開跨部會合作,並同步配合專案改善交通載具,讓遊客可以電動公車、電動汽車、電動船、纜車及自行車串連,享受全方位的低碳旅程,可惜專案在105年就結束了,為推動低碳智慧觀光該計畫有其必要性,行政院106年核定的國家因應氣候變遷行動綱領明確記載,溫室氣體減緩要發展綠運輸,提升運輸系統能源使用效率;發展公共運輸系統,加強運輸需求管理;建構綠色運輸網絡,推廣低碳運具使用,建置綠色運具導向之交通環境及提升運輸系統及運具能源使用效率。故在此要求院長增加日月潭的大眾運輸便利性,並以綠色載具為考量選項。
另中天關台的爭議還未過去,但NCC的追殺卻還沒有結束,NCC11日在臉書發文,在中天新聞台被下架、全面轉戰YouTube當天,NCC臉書粉絲團突然發布講述美國對於ISP(網際網路服務供應商)判例的貼文,似暗示中天就算在網路播放,依然有法可管,引發外界批評是在警告中天。
OTT專法在交通員會已經討論多次,多數委員都有不同的意見,公聽會上多數業者和學者也都秉持保留態度,其中草案第13條更是最多爭議項目,條文中規定只要NCC認定內容「妨害國家安全」、「妨害公共秩序」、「善良風俗」,經限期改正未改正,最高也是可罰100萬元,並得按次連續處罰;草案第14條也規定,網路視聽服務事業一定要共同成立或加入自律組織,遵守團體自律規範。若不照辦,也是最高罰50萬元,並得按次連續處罰。
現階段NCC主要的工作是保障而非管制,連業者的現有問題都無法協調解決,政府也沒有給予相對資源之下,國內業者又面對無限制的國外業者挑戰。
OTT平台的種類非常多:有正版、盜版、UGC、PCG、SVOD、AVOD,該產業的多樣性及變化性,對照政府僵化般的監管,完全扼殺了該產業的可能性,更有可能變相加大國外平台的優勢,對於國內業者而言,都希望政府低度管理且重於扶植。
若再為了特定業者而設立的專法,在出發點就有爭議,公聽會上許多業者也不認同專法的內容,認為欠缺整體產業發展及周延考量。
整部OTT專法內容讓我們分不清楚政府究竟是要鼓勵還是限制產業發展,政府不能想要政治性的解決所有問題,用一勞永逸的心態面對異議,對於抓大放小的定義完全不明,例如專法第六條及第八條都可能會讓國外廠商或非法業者佔有優勢,相關的數據內容個可能是營業機密,主管機管如何確保資訊不外洩,這部分要請相關單位再研議。
幹道定義 在 Winnie。與不完美的私密對話 Facebook 的最佳解答
│相同的行為模式,無法換得不一樣的對待│
在關係中感受到受指責時,我們很容易立刻豎起防衛的城牆,以逃離內心不舒服的感覺。
會使用的防衛機制之一便是,「我本來就是這樣的人,你原先就知道,怎麼還可以拿來攻擊我?」有可能是在內心吶喊,也可能是直接說出來反擊回去。
當我們這麼說或想時,就可以把問題推回對方身上,而非面對內心受指責的難過。
可曾想過,你在潛意識中為自己下了什麼樣的定義嗎?
而且深信不疑,絲毫沒懷疑過,自己只是穿上了某件戲服在生命中遊走。
♦️這就是我,我就這樣的人
「我就是一個內向的人,所以不敢在大家面前發表意見。」
「我就是一個不會說好聽話的人,所以才沒有稱讚你。」
「我就是一個粗線條的人,所以不會注意到這種細節。」
「我就是一個獨立的人,所以不喜歡請別人幫忙。」
「我就是一個說話不經大腦的人,所以才會不小心傷害到他。」
「我就是一個不喜歡計較的人,所以才沒有拒絕對方。」
這樣的自我定義都是真的嗎?是與生俱來的嗎?
應該沒有一個人剛出生,就被醫生判定是內向的、是不拘小節的,或是口拙的吧?
其實,許多習性都是後天養成的,是從出生開始每時每刻的經歷,而逐漸塑造出自己覺得適合生存的方式和狀態。
我們常常不假思索地就說出上述對自己的認知標籤,當成最有力的擋箭牌,杜絕外界射向自己的劍。
當我們在說「我就是這樣的人」時,背後同時在傳遞「我只能這樣」,如此一來就不須承擔責任,能把矛頭指向他人或環境,認為自己本性就是如此,沒有更多可能也就無法改變,因此需要改變的是其他人事物。
卻絲毫沒有發現這個擋箭牌,不只擋下了攻擊,也同時成為畫地自限的限制性信念,阻擋自己的視線,只能深陷無止盡鬥爭對立的城牆之內,同時失去找到內心和平的機會。
♦️舒適區是不用突破的最佳理由
我們為自己下的定義,其實就是所謂的「舒適區」。
「舒適區」指的是,一個人所處的一種環境的狀態以及習慣的行動,會感到舒適並且熟悉,以至於好似沒有危機。
意即一種精神狀態,會導致我們陷入並維持一種不現實的精神行為之中,這種情況會給人帶來一種非理性的安全感,有點類似惰性。
通常我們圍繞自己生活的某一部分建立了一個舒適區之後,就會開始傾向於待在舒適區內,以此為疆域獲取安全感,隔絕所有企圖把自己拉出舒適區的人事物。
當認定自己是內向者時,就可以理所當然的躲在這形象背後,不用面對自己可能在大眾面前失態的焦慮。
當認定自己是隨性的人時,就可以放過自己對時間安排的混亂,把自己的不安隱藏在慣性認知的背後。
當認定自己是不擅言詞的人時,就可以當作總是說話不好聽的最佳擋箭牌,假裝行動才是最重要的。
♦️重複觸發的大腦神經元會形成特定的習慣模組
《未來預演》一書中提到,習慣的形成是由於反覆活化同樣的大腦神經元,啟動的越多次,同一群神經細胞就連結的越緊密,以至於成為特定模式的長效組織。
因此,經常重複的思想、行為或感受,都會成為自動或無意識的習慣,創造出更多相似的經驗,而後又重複強化相同的神經元,形成僵化的大腦迴路,變成一個深陷其中的循環。
如此一來,我們就會誤以為自己只能是某一種狀態,根深蒂固的認定自己沒有其他可能。
使得自己成為環境的奴隸,形成一個由習慣打造出來的自我,允許自己放棄主宰命運的權利,甚至誤以為是環境和他人促使你成為受害者,而沒發現自己就是這個循環的創造者。
而所謂的常規,使我們把自己跟過去套牢在一起。
而所謂的習慣,使我們成為重複同樣行為的無意識個體。
若是情緒反應、思想感受持續幾個月,甚至幾年,便會逐漸地變成一種「人格特質」。
因此,我們自認為的個性,也就是為自己所下的定義,通常是以過去為基礎塑造而成的。
然而,一旦活在過去,未來也都會活得如同過去,只能不斷創造相同的處境,不可能換一個不一樣的未來。
若是不想再受到同樣的對待,或者不願意再處於同樣情境,那麼唯一的方式,就是有意識的阻斷慣有思考模式,停止強化舊有的神經元模組,以新的思維取代,觸發不同的神經元,使新的模組逐漸形成,也就有可能重新定義自我。
有鑑於此,當下次再度認為自己就是某種既定形象時,請記得停下來問問自己:「這是我想要在生命中的存在狀態嗎?還有沒有其他可能?」
♦️大腦擁有無限的新可能
在《刻意練習》書中闡述,雖然人的大腦細胞不能再生長,但是長期的科學訓練卻可以促使大腦「重新布線」,進而產生大腦結構組成的變化。
書中陳述一項對倫敦計程車司機為期11年的追蹤研究,揭示刻意訓練是如何影響大腦。
在倫敦要想當一名獲得許可的計程車司機,必須通過一系列被認為是世界上最難的計程車測試。
倫敦這座城市的主幹道相互之間都形成奇怪的夾角,到處都是單行道、環形交叉路,斷頭路也隨處可見,甚至連GPS系統都會陷入混亂。
因此要成為一名「全倫敦」的計程車司機,得有全面性的了解,背熟所有的街道、房產、公園和開放區域,以及遊客感興趣的其他地點。
結論是,與實驗相對組而言,長期駕駛倫敦計程車的司機大腦中,負責記憶發展的海馬體比普通人大。
換而言之,大腦跟肌肉一樣是會越練越大的,長期記憶鍛鍊促使大腦發生了改變。
將此研究結果套用到自我認知上就能明白,一旦我們選擇對自我有新的定義,就會願意嘗試有別於以往的行動,而透過不斷反覆的行為模式,建構出各種可能的新自我。
也意味著,當我們的思維模式更新,自然能換得一個截然不同的處境,以及充滿可能的未來。
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幹道定義 在 故事:寫給所有人的歷史 Facebook 的最佳解答
「任何身患疾病、身體損傷或有任何畸形的人,將被視為有礙觀瞻或令人作嘔的事物,不允許在這個城市的街道、高速公路、主幹道或公共場合出現。他們應當避免在公共視野中露面,違者將面臨罰款處罰。」
很荒謬嗎?這是 1881 年芝加哥法律的規定,醜人不准上街。
格雷琴・亨德森(Gretchen E. Henderson),白鴿譯,《醜陋史:神話、畸形、怪胎秀, 我們為何這樣定義美醜、製造異類?》,臺北:創意市集,2020。
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