THURSDAY：光復Monza - 丹尼爾
幾許風雨，經歷九年恍如永遠嘅等待，法拉利終於主場贏車，光復 Monza，再見光輝歲月。成功光復的原因很多，為法拉利連下兩城的陸克萊（Charles Leclerc，中）當然應記一功。舒密加之後，就是「陸仔」。陸仔是繼 1996 年舒密加之後，首位連贏比利時與意大利兩分站冠軍的法拉利車手。然而，正如世上沒有不需要依靠別人的人，F1也沒有不需要車隊的車手。
比賽期間，法拉利車隊至少做對五大決定，缺一則陸仔不可守住後面兩架平治。一、轉用 B 計劃。甚麼是 B 計劃？仍然是一停，但延長第一分段，同時縮短第二分段。根據領隊 Mattia Binotto 賽後透露，法拉利於第一分段期間，經過精密計算與預算其胎耗後，決定即場轉用 B 計劃。二、一停時，勇敢但正確地換上比緊追的咸姆頓所用更硬但更長壽的車胎，確保比賽末段有較強戰鬥力。三、透過無線電建議陸仔轉用「driver default bravo 20」，B20 是內部 setting，實為甚麼不得而知，惟肯定是車手愛用的 setting，所以才是車手預設。此時就是咸姆頓強攻陸仔，逼得他在 T1 犯錯與 T4「起踭」硬淨防守之後。四、末段再指示陸仔轉用「WG position 9」，WG 是 wastegate，9 是個高數值 setting。五、連環指示轉用「multi-function spark 2」，spark 是指引擎點火時間。
陸仔賽後滿足地笑說，每當咸姆頓追近至一秒左右，我們都有一個更強的引擎模式備用。香港唯一曾於周五 FP1 駕駛 F1 的方駿宇表示，後兩道指令估計分別讓 turbo 提供極高或最高boost，並提前汽缸內的點火 sequence 以增加馬力，惟兩者均會縮短引擎壽命。Well，要贏平治，就要豁出去；要贏 F1 高牆，就要去盡。你懂的。#CollectiveIntelligence
體育主持 丹尼爾
指示馬力計算 在 " SOHC and DOHC 引擎討論" - 精華區MotorClub - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
DOHC指雙凸輪軸引擎
SOHC指單凸輪軸引擎
大部份的車車大都是DOHC,但有的車廠是SOHC,據他們之說法是
其SOHC已很夠力or夠用,所以無須用到DOHC,至於實際情形則.......
一根比較夠力or兩根呢???想想看吧!!!!^_^!!!!
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夠不夠力,和一根or兩根之間的關係不太大咧,汽門多寡才是關鍵所在.....
SOHC一定要有搖臂,間接帶動汽門,機構上比較複雜,也比較佔空間,而且
火星塞無法安置在燃燒室中間,不過成本低的多 (突輪軸很貴的咧)
DOHC則不一定要有搖臂,直驅式的DOHC直接由突輪去推動汽門,大幅降低
機構複雜度和空間,非直驅式的DOHC仍用搖臂去推汽門,與SOHC沒什麼差別,
只多了個火星塞可以塞在燃燒室中間的好處...
SOHC和DOHC影響性能的關鍵應該是在燃燒室的形狀吧!! SOHC因為火星塞無
法安置在中央,所以大多採用楔形燃燒室設計;DOHC則大多使用圓頂燃燒室,
優點是火燄傳播的速度要穩定得多,效率要略高於SOHC,但對性能的影響程度
並不是很大.....
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>no no no.........
>SOHC 亦為頂上凸輪,而所謂使用搖臂間接帶動汽門者乃是.......... OHV( over head
valve ) ......言多必失???
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插花一下, 小企鵝大哥指的大概是 SOHC 的多氣門引擎, 那麼一定要氣門
搖臂來推動氣門, 否則僅憑一個凸輪就要驅動三或四隻氣門似乎不太可能!
強調一點, OHC 引擎未必沒有氣門搖臂!!!!
SOHC -------- Single Over Head Cam 單凸輪軸
DOHC -------- Double Over Head Cam 雙凸輪軸
另外補充一下, DOHC 引擎由於進, 排氣門夾角可較大, 可影響燃燒效率,
有此一說!
沒有簽名檔的小光.........
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動作傳遞過程:
OHV: 凸輪->舉桿->搖臂->汽門
SOHC/非直驅式DOHC: 凸輪->搖臂->汽門
直驅式DOHC: 凸輪->汽門
再研究...再研究...
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／ ＼ 轟動武林,驚動萬教....是藏鏡人,不是小企鵝
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大發的 Mi-16 是就是十六汽門的SOHC，它好像沒有搖臂 :
不知有沒有記錯，一根直條條的軸上有十六顆凸Ｘ :
當初以為是DOHC，看說明書看半天只找到一根凸Ｘ軸， :
並沒有發現像搖臂的東西，有人有研究過嗎？ :
想想看，如果 SOHC 不用搖臂的話，我們畫畫看吧：
凸輪軸
Ｑ
↑ 突出的部份
+------+
| |
汽 缸
OK！！ 如果 凸輪軸 旋轉，你可以發現「突出部份」的運行軌跡一定是這
種方向：
凸輪軸
Ｑ
↙ ↘ <---- 運行方向是「朝外」的！！！
+------+
| |
汽 缸
OK！！ 你想想這種方向要怎麼做汽缸和汽門啊？？？........:)
汽門方向一定要是這樣才可以呢：
凸輪軸
Ｑ
↘ ↙ <---- 運行方向是「朝內」的才正確！！！
+------+
| |
汽 缸
那麼，你還認不認為 SOHC 要不要搖臂？？..........:)
schu畫
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附帶一提，個人以為雖然理論上是 DOHC 馬力會比 SOHC 大，可是，如果汽門夾角
相同的話， DOHC 不見得會大過 SOHC 多少。DOHC 的設計能方便設計比較大的汽門
夾角（就是↘↙所夾的角度），這個夾角越大，氣缸的填充效率越高，馬力扭力都
會大增。
這也是為什麼 天王星 DOHC 16V 引擎的最大馬力反而比不上 405 的 SOHC 8V。
當然 天王星 的引擎調校訴求重點不是最大馬力........:)
不知大家以為然否？......:) 胡說八道不吝指正！
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schu大哥,您實在太厲害了,能在這種編輯環境下畫圖,厲害厲害.....
如果每缸只有兩個汽門(一進一出),不考慮效率而將它們排成一直線的話,
確實有可能做出不用搖臂的SOHC,但如果每缸有四個汽門(兩進兩出)的話,
怎麼排呢?? 就算排得起來,那麼小的汽門,效率可能還遠不及兩個汽門的(一
個圓內切出兩個圓or四個圓,各圓圓心在同一線上,自個兒劃一下就知道了)
另外,Mi-16是有搖臂的,您將引擎汽缸蓋上頭那個加機油的蓋子旋開,用力的
看就可以看到搖臂啦,不夠亮的話,拿把手電筒輔助一下吧!!
還有,還有,405的馬力並沒有大於telstar喔!! 怎麼說呢,馬力正比於轉速,405最
大馬力為121hp/5750rpm,所以在5500rpm(telstar max power 116hp/5500rpm),還
略小於telstar一點點喔,而且95年的telstar馬力已經調校為125hp了....
再看405的壓縮比為9.5,而telstar才9.0,馬力也正比於汽缸壓力,在相同的條件之下,
兩者馬力輸出比應接近9.5:9才對喔,所以可以明顯的看出telstar的效率要比405好得
多.....
順便提一下如何估算引擎的效率好了.....
馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(k), 這是理論值,所以等於摩擦馬力和驅動馬力之和,
所以可以設摩擦馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(K1)
驅動馬力=汽缸壓力*轉速*排氣量*常數(k2)
其中K1+k2=k,所以k2愈接近K,代表引擎效率愈高!!
但實際汽缸壓力得量了才知道,不過幾乎和壓縮比成正比關係,所以以台灣現有的五款中
型房車為例,將最大馬力除以(壓縮比*最大馬力轉速*排氣量),所得的數值愈大,代表效
率愈高,我方才按了一下計算機,依序為Accord > Telstar > Exsior > Primera > 405
呵!呵!竟然是雅哥拔得頭籌,不過這也難怪了,因為accord壓縮比和telstar一樣,都是9,
但雅哥於5700rpm時能輸出135匹馬力,這個連Primera都比不上,難怪可以力克群雄...
不過還是要附帶提一點,引擎效率只是一個參考值,另一個更重要的參考值為傳動效率,
傳動效率高,底盤馬力才會相對提高(底盤馬力=驅動馬力-傳動損耗馬力),所以手排車
的效率要比自排車高,因為自排車引擎和變速箱有轉速差,效率自然低些.....
大概就是這樣子啦...題外話扯太多了....
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hi！ 我就是 schu：
如果每缸只有兩個汽門(一進一出),不考慮效率而將它們排成一直線的話, >
確實有可能做出不用搖臂的SOHC,但如果每缸有四個汽門(兩進兩出)的話,
大概只有「超小型汽機車」才需要這種低速扭力也許很強，但高速馬力扭力
大有問題的『小引擎』............:ppp
不過，我要強調的是汽門夾角比較重要，本來我要以 BMW 和 BENZ 為例：
因為一時沒時間查資料，我記得三、四年前這兩家還堅持 SOHC 時，他們
同 C.C. 的引擎馬力硬是大上別人 DOHC 引擎一大截....據我所知好像是
BMW 的汽門夾角極大，不知對不對？...:)
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我想「汽缸壓力」這一項應該是「容積效率」比較準確吧？.....:)
我猜你一定知道，只是你要簡單說明所以略過了不提....:)
以「容積效率」的觀點看來，壓縮比是一重要因表，而汽門夾角越大，容積效率
越高；加了 TURBO，容積效率更高：改裝車界打磨進排氣道，打磨汽缸頂，換「
高角度凸輸軸，都是著眼於「容積效率」的觀點......而換高壓縮比墊片則是著
眼於壓縮比觀點.............哇！！扯太多，不扯了！！！...
基本上容積效率是一種錯誤的參考值......
密閉容器內,氣體一定能均勻地散布到各個角落,所以進氣體積除以汽缸容積一定等於"1"!.
不同的是氣體的壓力....所以我個人認為容積效率的定義應該改為汽缸壓力(未壓縮前)
相對於外界壓力的比值,這樣比較具有意義.....
此外,氣體的體積和壓力受溫度的影響太大,所以拿容積效率來計算汽缸壓力也不正確!!
此時應該用進氣效率來算比較正確!! 而所謂的進氣效率,定義為吸入汽缸的空氣質量/
汽缸內1atm下的空氣質量, 用這個來計算會比較正確,所以在氣體密度高時(溫度低時),
引擎表現較佳,高溫或低壓(高山區)時引擎會比較沒力....
油氣燃燒是化學反應,反應式用的是莫耳數,雖然可換算成質量or體積,但以氣體這種易
受溫度壓力影響的物質而言,質量是個比較精準的選擇!!
公式裡頭的汽缸壓力為平均值,所以並不能說汽缸壓力和壓縮比成正比,
除了壓縮比和進氣效率外,還有另一重要因素--"溫度",
但由於汽車引擎都有冷卻系統將溫度限定在一定範圍內,所以決定汽
缸壓力的重要因素可以縮減為壓縮比和進氣效率兩項,因此用壓縮比
來替代壓力會有一些誤差存在....反正內燃機本來就含有很多非線性
現象,只是看看哪個model比較準罷了.....
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理論上,光滑平直的進氣道,進氣效率會比較高,汽門夾角小者,進氣歧管得
繞個彎才會連到燃燒室(打開引擎蓋看看進氣路徑會比較容易明白),要比
夾角大的吃虧,不過這跟平均有效壓力是否有絕對的關係就不清楚了.....
but,new sentra的汽門夾角29度好像是Nissan故意的,因為new sentra的進
氣道設計原理是故意拉長歧管的長度,而且設計成前胖後窄(市面上有一種叫
做"大肥腸"的東東,道理是蠻類似的),利用流體本身的特性加速氣流流動的速
度,所以汽門夾角大應該不會是增加壓力的主要因素,我是覺得進氣路徑的設
計要重要得多.....
另外凸輪軸的設計也是關鍵,凸輪的形狀會影響汽門開啟的幅度和時間,這個
對進氣效率的影響更大,so......好複雜喔,頭都快昏了....
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／ ＼ 呵!呵!言多必失,我要當沈默的小企鵝!!
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這個K是常數,絕對是正確的,汽缸壓力才是轉速函數....
還是跟上面提的一樣,一般書上都會假設引擎在某段轉速內(通常是怠速多一點到
最大馬力轉速之間)是線性的(至少指示馬力是這樣子),而排氣量和轉速都是很明
確的數值,所以影響馬力的關鍵大多落在汽缸壓力上,而汽缸壓力是非線性的,影響
它的主要兩個因素為壓縮比和進氣效率(引擎有冷卻系統,所以溫度可以假設相同)
而其中壓縮比也是固定值,所以只剩進氣效率一項! 進氣效率牽涉到整個引擎的基
本設計,但若是同一個引擎,在引擎的線性範圍內,還是可以設為一固定值,但在線
性範圍之外就不是了.
而指示馬力=制動馬力+摩擦馬力,在最大馬力轉速之前,摩擦馬力幾乎和轉速成正比,
一旦超出最大馬力轉速,便會急速上升,因此會將制動馬力往下拉,所以看到的功率
圖在最大馬力轉速之後會開始往下掉. 既然指示馬力和摩擦馬力都正比於轉速,(在
線性範圍內)制動馬力=指示馬力-摩擦馬力,依舊是轉速函數,應該沒錯說......
在以往化油器時代裡,由於引擎並沒有feedback,所以表現大多如公式所推測的一般,
近來採用噴設供油之後,引擎的控制由電腦接手,非線性的程度是愈來愈高了,所以
用以前的公式來套,是粗糙了點......
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[交大資科BBS,car版主-- kung 整理]
發信人: weibow <[email protected]>, 信區: Cars
標 題: Re: DOCH vs SOCH
發信站: gte.net (Fri Oct 3 05:56:06 1997)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!news.mcu!news.cs.nthu!UUserv.Net.tw!news.secc.fju
Origin: 1cust171.tnt1.covina.ca.da.uu.net
ㄝ...一個引擎最大功率輸出時多半是在高轉速的時候...
只要是進氣量夠就可以了.....誰說sohc一定是八汽門呀....
sohc一樣有16汽門的呀,我想dohc在高轉速的時候可能對
汽門的控制更好吧....不過sohc因為要用汽門頂桿,運用槓桿
原理,汽門開啟的行程可以更大呦...
其實現在的引擎科技都差不多,輸出功率都在伯仲之間,像audi的
五汽門好像很炫,那是他不得不這樣做...先來說說bmw好了..
他的缸徑和衝程是大約一比一的,也就是方的,所以把火星塞擺中間
加上四汽門就夠了,但是audi的引擎,衝程比缸徑要長,只靠四汽門
進氣還是不夠,所以只好採用五汽門來增加進氣,那benz最新的v型
引擎呢,由於他的缸徑比衝程來的大,三汽門就夠了,不過由於缸徑大
所以只由中間點火的話,火焰擴散不夠均勻,所以採用了雙火星塞
的設計.....但是不論如何,這幾顆引擎最大功率輸出的轉速和力量,
其實都差不了太多...如果真要再增加輸出..只有提高轉速,像F1
一樣,或是加渦輪了....不然就是燃油缸內直噴...
ncr 寫道：
>
> 好像大家都把DOHC、SOHC當成一個分界點來看。
> 一個引擎多一支凸輪軸，力量不會少多少。
> 但要多推個8支氣門。力量大概吃掉一成左右。
>
> 以上純屬個人虎爛，信我者得永生。
> 不信就算了。
>
> ※ 引述《[email protected] (動～感～超～人)》之銘言：
> > 引擎的表現跟衝程也有關
> > BENZ現在的三汽門引擎大概是要取雙汽門和四汽門的長處吧（猜的）
發信人: [email protected] (Jojo), 信區: Cars
標 題: SOHC 一種風格
發信站: 中央大學松濤風情資訊站 (Mon Apr 20 07:40:37 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!spring!news.csie.ncu!Evergreen
Origin: @TS2-PPP-14.fju.edu.tw
單凸輪軸
大概除了雙氣門之外，被談得罪多的引擎設計，
曾有本板專家指出，單凸的缺點，可透過氣門彈簧之類的
來改善，把簡單的設計做得精緻點。
事實上單凸的缺點，就是在搖臂，把搖臂做得精緻點也不錯，
雙凸直接驅動的好處是不用說了，單凸構造簡單，兼有低速
有高扭力的好處。
站在省油、大馬力的觀點，單凸也許是不可取，
然而，簡單而實用的設計，還是在平價車身上存活下來，
多花的油費，就當是車貸的一部分。
--
取次花叢懶迴顧
半緣修道半緣君 狂熱電影迷
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◎ Origin: 中央松濤站□bbs.ee.ncu.edu.tw From: TS2-PPP-14.fju.edu.tw
發信人: [email protected] (騎著檸檬的閃電俠), 信區: Cars
標 題: Re: SOHC 一種風格
發信站: 交大資科_BBS (Sat Apr 25 16:10:25 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!ctu-peer!news.nctu!news.iim.nctu!news.cis.nctu!cis_n
Origin: 140.113.119.192
==> 在 Wei Chang-feng <[email protected]> 的文章中提到:
> Jojo <[email protected]> wrote:
> > 單凸輪軸
> > 大概除了雙氣門之外，被談得罪多的引擎設計，
> > 曾有本板專家指出，單凸的缺點，可透過氣門彈簧之類的
> > 來改善，把簡單的設計做得精緻點。
> > 事實上單凸的缺點，就是在搖臂，把搖臂做得精緻點也不錯，
> > 雙凸直接驅動的好處是不用說了，單凸構造簡單，兼有低速
> > 有高扭力的好處。
> > 站在省油、大馬力的觀點，單凸也許是不可取，
> > 然而，簡單而實用的設計，還是在平價車身上存活下來，
> > 多花的油費，就當是車貸的一部分。
> ^^^^^^^^^^
> SOHC 不一定會比 DOHC 來的耗油吧?
> 就機械結構觀點來說, SOHC 零件較少, 重量比 DOHC 輕, 磨擦耗損也比
> DOHC 少, 理論上應該不會比 DOHC 耗油.. 不過 DOHC 反應較快, 每
> 根凸輪軸要推動的氣門較少.
> 現在 SOHC 一般都做成 2V, DOHC 都做成 4V, 氣門的數量面積會大大影響
> 進排氣的效率, 而且現在 SOHC 大多都用在平價的車種上, 相關的配件如
> 進排氣管, 燃油供應, micro controller 用的都會比較陽春, 所以相對的
> 效率就差了.
> 我記得 civic 好像有出過 SOHC 4缸 12v 以及 16v, 效率與省油性都不錯.
沒錯,氣門的面積與週邊配置才是耗油與否的癥結所在,這和SOHC或DOHC無關!
舉例來說,Mercedes-Benz新一代的SOHC V型引擎擁有比DOHC版本雷同的氣門面積,
但雙火星塞點火系統及週邊的設計讓它的油耗遠低於當初的DOHC多氣門版本,
馬力也沒有比較小.我倒是覺得DOHC的優點在於搭配複雜的可變汽門正時系統較
容易,這和傳統上認為SOHC沒力耗油的印象有所出入!
--
你可以讓別人不感到存在地活著，
卻不可自己失去了存在感。
手握方向盤時，走過的路程一圈一圈地記錄在里程錶上;
但人生的旅程，該用什麼樣的方式去記錄它呢？
--
* Origin: ★ 交通大學資訊科學系 BBS ★ <bbs.cis.nctu.edu.tw: 140.113.23.3>
發信人: chiawei <[email protected]>, 信區: Cars
標 題: Re: SOHC 一種風格
發信站: gte.net (Sat Apr 25 16:53:43 1998)
轉信站: Palmarama!news.ntu!spring!serv.hinet.net!newsgate.cuhk.edu.hk!news.ifcs
Origin: 1cust52.tnt1.lafayette.in.da.uu.net
騎著檸檬的閃電俠 wrote:
..
>
> 沒錯,氣門的面積與週邊配置才是耗油與否的癥結所在,這和SOHC或DOHC無關!
> 舉例來說,Mercedes-Benz新一代的SOHC V型引擎擁有比DOHC版本雷同的氣門面積,
> 但雙火星塞點火系統及週邊的設計讓它的油耗遠低於當初的DOHC多氣門版本,
> 馬力也沒有比較小.我倒是覺得DOHC的優點在於搭配複雜的可變汽門正時系統較
> 容易,這和傳統上認為SOHC沒力耗油的印象有所出入!
其實氣門的面積與週邊配置只是一個因素
DOHC 對氣門的控制比 SOHC 精確
燃燒比 SOHC 完全
耗油反而比 SOHC 低
MB 的 Twin Spark
則是利用第二顆火星塞
達到燃燒更完全的目的
基本上省不省油
是看你燃燒完不完全
至於會影響到燃燒的狀況
因素可多了
> -------------------------------------------------------------------------- <
作者: [email protected]
標題: " DOHC與SOHC有何不同? "
時間: Wed May 19 08:37:04 1999
發信人: [email protected] (HSIAO Hsuei-cheng), 信區: Cars
標 題: Re: 請問引擎 DHOC與SHOC 有何差別
發信站: HiNet (Sat Sep 30 01:35:32 1995)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!nctuccca!serv.hinet.net!usenet
In article, navy.bbs@firebird (瓜呆) wrote:
: 請問DHOC與SHOC型式的引擎有何差異??它們各有何優缺點??
最簡單的說法
DOHC 高轉速高扭力，維修困難（相較於 SOHC）
SOHC 低轉速高扭力
但是各家車廠的功力不同因此也會有差異，不過基本原理不變。
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發信人: [email protected] (小企鵝), 信區: Cars
標 題: Re: 請問引擎 DHOC與SHOC 有何差別
發信站: 交大資工鳳凰城資訊站 (Fri Sep 29 19:05:35 1995)
轉信站: Palmarama!netnews.ntu!news.csie.nctu!phoenix
==> 在 [email protected] (HSIAO Hsuei-cheng) 的文章中提到:
: In article, navy.bbs@firebird (瓜呆) wrote:
: : 請問DHOC與SHOC型式的引擎有何差異??它們各有何優缺點??
: 最簡單的說法
: DOHC 高轉速高扭力，維修困難（相較於 SOHC）
: SOHC 低轉速高扭力
: 但是各家車廠的功力不同因此也會有差異，不過基本原理不變。
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DOHC的機構要比SOHC簡單多了,維修應該 是更容易才對!!
通常DOHC都是採直驅式設計(還是有些怪胎會用搖臂),所以
沒有搖臂,凸輪下就是汽門了ㄋㄟ,簡單明瞭,不容易壞,又好
修(相較於SOHC)!! 反觀SOHC,裡頭一堆搖臂,機構複雜,調整
費事傷神,若是再加上一沱膠泥糾結在各軸承處,呵呵,一個頭
會好幾個大喔!!
至於扭力跟DOHC/SOHC是沒啥關係的,跟汽門數多寡比較有關!!
衝程與扭力的關係更密切,長衝程設計,就算多汽門也能有低轉
速扭力,但馬力就不高; 短衝程則馬力扭力都出現在高轉速,但
低速就會沒力.
... <看更多>