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#高北月票比一比
#我們需要永續有誘因的月票方案
原文刊登於 高雄好過日
去年空污季公共運輸優惠方案，雖對空品改善成效未有確切成果*，但確實帶動大眾運輸運量成長5%。因而交通局與高捷在活動結束時宣布推出「捷運公車爽爽搭、無限暢遊大高雄」月票方案，捷運及公車無限搭乘30天優惠價1600元（輕軌無限搭另加200）、學生只要1400元，據報已有2000人購買。
然而，雙北在12日宣布，4月16日起推出「雙北定期票」，30天北捷、雙北市區公車無限搭乘只要1280元。此舉一出，網友紛紛抱怨高雄月票票價太高，而高捷總經理賀新則是驚呼「雙北月票太便宜了」。
高雄月票真的太貴嗎？好過日秉持一貫精神，分成幾點來拆解：
1. 誰買1600月票才划算？
Ans：假設只有通勤使用，以三月上班日23天來說，上下班搭乘每趟成本是34.78元。這個價格相當於捷運40元區間（85折34元），若我們以高雄車站為基準，只有住在青埔以北4站（或搭乘距離13公里以上）的居民才划算！
而若以捷運（25元）轉一段公車（9元）來說，則是要在左營以北、鳳山以東、前鎮高中以南轉乘的乘客才划算。整體來說優惠到的族群相對有限。
2. 世界各國月票價格如何？
Ans：以好過日特派員實際考察過的國家來說，日本導入定期票制度已經超過130年，大部份軌道系統均有月票，稱為「定期乗車券」，一般分為「通勤定期券」和「通學定期券」，大多採區間制，可在指定起訖站範圍以內任何車站無限上下車。 以東京Metro為例，從新宿到東京（同樣是丸之內線），單程票200日圓，電子票證195日圓，但通勤定期券只要7320日圓（約2020台幣），通學券更只要4080日圓（1130台幣），只要搭19/11天就划算，可說相當優惠。另外還有折扣率更高的三、六月定期券。也因此JR和東京Metro等業者，在都會區的定期券使用率均可達乘客總數一半左右，是世界最高國家之ㄧ。
而在大眾運輸同樣發達的德國，也是幾乎所有城市均有月票，但因票價結構和收費方式與日本不同，因此多採市內「吃到飽」制度。例如慕尼黑市內大眾運輸單程票2.7歐（可任意搭乘地鐵、輕軌、公車），而月票則是64歐（約2338台幣），也相當於搭12天就划算，並有週票、多月票、離峰等票價方案。
以歐、日人均實質收入約台灣兩倍來看，2000多元的月票價格相當合理，也佔薪資收入的3%以下（日本企業更常有通勤津貼）。但若要將高雄月票控制在薪資5%以下，則表示薪資要有36K以上，對年輕人來看，實在負擔較大，不利於大眾運輸的普及。
3. 錢從哪裡來？
Ans：高捷於2012-2015年，曾推出一段時間的普通999/學生799月票，補助金來自環保基金，但因財源無法永續，只能在2015年叫停。停止時持有月票已有2萬人左右，也就是每日可能有10～15%乘客使用月票搭乘，是不錯的成效。
目前的高捷與交通局的優惠價1600元，拆帳後高捷獲1400元、公車業者分得200元，交通局另爭取空污基金補貼公車業者每張卡300元，高捷則未獲補貼。而雙北月票1280，則需要由雙北市府補貼近10億元。因此高捷總經理賀新表示「北捷路線長、搭乘人數多，體質相對健全」，卻獲雙北市府票價補貼近10億元，「不太公平，失去補貼弱勢的意義。」
我們認為，月票需要永續的財源才能穩定推動，地方政府不能只做散財童子，而是要有合理財政規劃，如增加空污費，違規罰金專款專用，都是抑制私有運具，鼓勵大眾運輸的政策。
在雙北月票推出後，高雄月票成為討論的對象，甚至會變成地方政府「施政能力」的指標。我認為，高雄捷運經營確實不易，地方政府也不如雙北有錢，並不能進行「加碼式」政策比賽。但應該基於「外部成本內部化」，以及推動大眾運輸取代私有運具的大方向，訂出負責、永續的財政計畫，以及多軌並行（仿照東京同時推出「區間制」和「吃到飽」方案）、常客優惠（推出三個月以上月票和常客集點優惠）、技術升級（綁定MaaS帳號），才能提供市民穩定優質的服務。
*註：市府表示12-2月空污減量5-9%，但先前只有提供臭氧資料，並無公開完整數據。
#高雄 #雙北 #月票
