關於 日本大眾運輸符號 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

從火星探測系統到輔助工業製程，美國工業用 AI 新創 Beyond Limits 如何在台灣做到技術在地化應用？

李佳樺 2021/08/13

從2012 年美國太空總署成功將探測車「好奇號」送上火星至今，已經過了3000多個「火星日」，肩負著火星探測的重要任務，8年來好奇號傳回許多對火星的重要觀察與發現。背後更不為人知的，則是好奇號的 AI 運算系統，其實是由美國新創 Beyond Limits 的團隊建立的，公司發展至今也將觸角伸到能源、先進製造等產業，建立 SaaS 服務，為產業提供 AI 輔助平台，2020 年更獲得 1.3 億美元的投資，拓點到台灣、日本、新加坡、香港等地。

Beyond Limits 將 AI 應用到產業製程的契機，源自於當時跨國石油集團 BP 在墨西哥灣發生的漏油事件，企業希望導入 AI 優化決策過程，合作中也發現了石化能源產業的痛點，研發出石油配方建議系統、石油製程操作檢引系統等 SaaS 產品，不僅受到美國石油公司歡迎，日本市場也買單。

有了日本的先例，這套美國研發出的產品，照理說要拓展到亞洲市場應該不成問題，不料到了台灣卻窒礙難行，甚至需要重新開發不同的產品。

Beyond Limits 的台灣團隊究竟面臨了什麼挑戰？

台灣市場與美國差異大，Beyond Limits 台灣團隊必須如創業般從頭研發產品

台灣分公司總經理張中宜說明，台灣產業的先天特性，讓美國母公司已開發的產品都面臨市場可行性低落的問題，以石油產業的產品舉例，在台灣只有中油、台塑兩個客戶，且台灣的石油公司並不做研發工作，多半直接向國外公司購買配方，因此團隊必須在美國 SaaS 模式 的技術基礎下，研發出符合台灣市場、針對不同產業需求的商品。

「Beyond Limits 在台灣設立公司時的處境，跟重新創業差不多。」張中宜表示，AI 應用產品的開發不僅需要能夠從零開始寫演算法的工程師，也要有懂產業製程的專家團隊，龐大的研發費用與對產業專家的需求，讓每一次產品開發都像募資活動，團隊必須透過產業訪談做足市場研究找到痛點，說服製造公司與他們合作開發能解決產業問題的軟體。

然而開發全新市場對張中宜來說並不陌生。

她曾經在孟加拉創立幫助偏遠地區孩童課輔的非營利組織 e-Education ，第一年就讓偏鄉學子考上孟國最高學府卡達大學，更順勢搭上鼓勵企業與 NPO 合作的開放式創新風潮，讓卡西歐、 AI 新創、安永都找她擔任顧問，執行戰略布局或開發新通路的工作，面對 Beyond Limits 在台灣的難題，團隊選擇了電動車電池研發、面板機器手臂維修與人流異常預警系統等三個產業切入。

延伸既有美國產品技術，尋找合適的台灣在地產業切入開發產品
選擇電動車電池產業與 Beyond Limits 在美國石油產業的經驗有關，研發電池的過程與石油廠研發機油的邏輯相似，痛點都在於漫長的研發過程，就像做菜時要多次嘗試才會知道多少的鹽與油才是最佳的調配一樣，電池配方更要經歷至少半年的實驗，且實驗設計也要在無數次團隊與客戶的交鋒後才能成型，溝通成本相當高昂。

使用 Beyond Limits 導入認知 AI 架構的電池配方建議系統，研發人員只要以自然語言輸入期望的電池規格、價格與電車轉速，系統即可在 43 分鐘內提供數百種配方與實驗方式供選擇，縮短約 2 千倍的研發時間。

Beyond Limits 也在 7 月 29 日宣布與日本的三井物產公司進行策略結盟，以其認知 AI 的核心技術，協助三井投資的液化天然氣廠進行巨量資料分析，並整合作業人員專業知識與數位化作業模式，制定出精簡有效率的解決方案。日本三井整合數位策略部部長常務董事真野雄司氏說，透過與 Beyond Limits 的合作可以改善與再造營運流程，更有效率執行現有事業群的高附加價值項目。

另外，Beyond Limits基於公司在美國既有的輔助風電機維修平台，投入面板機器手臂維修建議系統的開發，「雖然也想在台灣用同一套產品幫助風電產業，也與風電廠陸續接洽，但台灣的風電仍在建設階段，缺乏營運經驗，目前的維修需求也不高。」張中宜談到，市場開發的大方向是要在台灣尋找具備預測維修需求，且市場密集、成熟的產業，公司在與投資人仁寶電腦的合作中，發現光電面板產線中機器手臂的維修概念與風機維修類似，而且痛點也類似：包含高昂的維修成本、未經標準化的維修流程，以及依賴經驗的維修決策。

目前輔助維修系統正與日本機器手臂原廠合作開發，由廠商提供維修資料與產業專家， Beyond Limits 透過 AI 分析維修數據，建立資料背後的邏輯推演，系統最終能判斷機器損壞的原因，並建議耗材種類與維修方式。從管理者的角度能降低維修、備料倉儲成本，對維修人員來說也有可依循的維修建議，長遠更能累積產業知識 ( domain know-how ) ，促進升級。

以邊緣運算技術，與北捷合作開發人流異常預警系統

而將技術從太空拉回到地面，Beyond Limits 也能在大眾運輸犯罪預警上有所發揮。他們與北捷合作，使用等同於在火星探測時、消弭與地球時差的邊緣運算技術，原理是透過分散式的運算提升效率，達成在監控系統的邊緣節點就進行異常人流的辨別，降低反應時間落差。

張中宜舉例，正常的人流像是乘客擠進車廂內的固定位置，開始滑手機，異常的人流可能是人群往四面八方散去，產生快速移動的樣態，異常訊息可以在 10 秒內將送到中控室，大幅縮減以往需要 4 分鐘以上的訊號傳輸時間，也能避免踩到人臉辨識的紅線，未來希望擴張應用到大樓監控，或是銷往他國的大眾運輸系統。

源自NASA，認知型AI成為技術優勢與門檻

與其他單純使用機器學習技術分類數據並預測結果的數值 AI 系統不同，Beyond Limits 的 AI 服務融合了數值 AI 與符號 AI ，前者的數值 AI 是透過大量數據讓模型認知「此為何物」，而符號 AI 則是藉由邏輯定義數值 AI 判斷的結果是好還是壞，並加以做出決策與判斷，以電池配方為例，將實驗室過去的實驗數據導入數值 AI 系統後，會得出樹種配方組合，再藉由符號 AI 判斷個配方辦法的優劣，並給予客戶回饋與建議。藉由結合數值 AI 與符號 AI 兩大系統的結合，讓人工智慧的每項建議都能以人類可理解的思路解釋，輔助人類做最後決策，也使人機協作的製程模式成為可能。

對於這項技術，張中宜表示這其實是源自於 NASA 將探測器「好奇號」送上火星後，由於火星與地球之間的數值傳遞有時間差，人類基本上不可能遙控好奇號，而且火星上的數據在這之前是 0，所以數值 AI 也無法運作，為了能夠讓好奇號自行在火星上探測與行動，勢必須要模擬人類大腦的認知型 AI 系統，當時才會開發出符號 AI。

根據研究報告，2025 年工業用 AI 規模將達 160 億美元，其應用開發仍具高度可能性，Beyond Limits 在台灣也希望更全面地研發產品打進該市場。除了正在培養市場的風電產業外，未來也希望協助優化晶圓半導體產業的製程，團隊更積極與社會、產業溝通，讓社會了解 AI 進入產業能讓人類更有餘力進行創意發想與決策，也讓產業正視轉型需求，近期將與台灣新創基地合作舉辦 AI 科普講座，持續促進製造業的人機共榮合作。

創業快問快答

Q：服務的創意來源，是因為發生甚麼事情而有這樣的想法？

A：台灣數位轉型瓶頸

Q：創業至今，做得最好的三件事為何？

A：用國際薪資招聘頂尖人才、台灣市場國際定位清楚、客戶分潤共創模式的商業模式

Q：要達到下一步目標，團隊目前缺乏的資源是？

A：能見度

附圖：BeyondLimits 台灣總經理 張中宜
Beyond Limits 以數值AI及符號AI兩大關鍵技術，達到人機互補智能
圖片來源 : Beyond Limits
擠捷運
圖片來源 : diGital Sennin on Unsplash
圖說：BeyondLimits Hybrid AI導入流程說明
BeyondLimits Hybrid AI導入流程說明
圖片來源 : BeyondLimits

資料來源：https://meet.bnext.com.tw/articles/view/47993?fbclid=IwAR2HbB5FrPIBoV9kDL27OnhNF-JDNzfYdsoLoVKn85yAA7GUjzDzI3y5Lw0

最近又有博愛座爭議，我日前接受西松高中學生訪談，他們整理之後放在小論文中的訪談記錄，我覺得蠻全面的，就提供給大家參考。

（二）訪談內容
1、您對於博愛座之現況有何看法？

答：臺灣最早期於相關法令出來之前，大眾運輸工具上就已有一些博愛座的設置，不過其規定並無具體化，單純為業者的一種善意。之後有了相關法規，如〈身心障礙者保護法〉等，內容提及大眾運輸工具應保留一定數量座位作為博愛座，法律具體化之後產生了法律效力而逐漸普及，也因法律要求需有明確的識別，且使用者優先為老弱婦孺，而造成逆向效果，使原本法律只是要區別出一個空間以提供社會弱勢使用的初衷造成曲解，也暗示了一般人不能使用，邏輯上是有差異的，一為優先使用，另一個為完全保留，從優惠轉變為特權，無非是一種誤認。

政府長時間沒有刻意釐清，因而造成民眾心理上的強化效果，就產生類似「道德勒索」的現象，也使讓座自超義務行為轉變成義務行為，所以它有點過度擴張。博愛座為公共財，因此不應由特定人士獨占，它只提供暫時性的權利，當他人擁有相對高度的權利時，原使用者可被取代。有些人提出應該使所有捷運上的位子都成為博愛座，但這會形成非常大的一個壓力，會造成「社會中性」完全不敢坐，例如成年男性、身體健壯者，因和他人比較皆為相對強勢，不過若法律上已形成博愛座的規定，且設施上都已有設置博愛座的話，無論廢除或擴張皆不宜過度變更，應使社群透過新聞事件及具體的生活體驗，討論出對於社群交換或佔有博愛座的認知，政府應透過讓人民討論發展出一個文化，進而使生活中實際使用的人找出屬於他們最妥適的答案，也就是我們對於博愛座最妥適的處理手法。

2、所以您認為跟留不留博愛座沒有關係嗎？

答：就學理觀念來說爭議能讓社會學習到如何使用博愛座，也可使大眾思考如何使用這個座位，一旦有人嘗試挑戰博愛座佔有時，便可激起社會議題、促進社會提升。目前最簡單的方法就是沒有任何座位，如日本到壅塞時刻將座位都收起來，那時因大家都站著就不會有博愛座的問題，但即便如此還是會有老人優先上下車的車廂，他們會把老人跟婦女集中，因為他們沒有能力跟優勢族群搶奪使用位子的權利，也就會將問題延伸，與其如此不如審慎思考如何訓練每一位大眾運輸工具的使用者，一上車他就會有相對應的知識去判斷該怎麼做。

臺北捷運每日有上百萬位使用者，會產生讓座爭議的狀況卻遠小於百例以下，會發展到刑事或民事糾紛的甚至一天不到一例，換句話說實際產生問題的機率極低，社群也相對成熟，考慮到成本效力的問題不宜因少數個案大幅更改法令，大部分民眾對於怎麼使用都有一定的認知，而我們可以透過事件的發生來教育他人擁有相關概念。

3、教授不會覺得我們現在讓座大多只是因為害怕輿論壓力，並不是發自內心的，這樣已經失去博愛座原本的價值了嗎？

答：即便沒有博愛座依舊會有讓座爭議。因牽涉到公共財的資源有限，我們會不斷面臨公共財到底該由誰優先使用的問題，社會上有些較為弱勢的階級，我們必須先讓他們提升到和我們一樣的機會平等，以促進社會資源最有效的運用及對人權的尊重。若完全不要讓坐，大家就是平利性的佔有公共財，而顯然易見的一定是強而有力的人會得利且可以佔有最多公共財，這樣的狀況下公共財會轉變為私有財，也就失去我們設立公共財的原初意義。

4、現在很多人都會有所謂的隱性需求，例如：女生生理期、男生雖然看似很強壯但是腳受傷等等，他們就算不是坐在博愛座上，坐在一般座位也會因為有老人而造成爭議，請問教授對於此點有何看法？

答：這種爭議難以避免，社會溝通其實是顯性的，比如說我們現在講社會溝通理論和公共溝通理論講的好像很長，今天去佔有博愛座，你其實就在說一句話，就是「我需要這個位子。」但你不見得會附理由，因為你不是外顯，所以人家會丟出一個議題去問你憑甚麼佔有，所以他可能不是因為壞心，而是基於無知，他無法判斷你的原因到底是甚麼，如果他是基於惡意、想要去搶奪，那當然是錯誤的，是不當的，那如果他只是請教，你當然可以以某種方式回答。貼紙他當然是一種不好的方式，因為它會造成標籤化，但你也可以用講述的，比如說「我真的是有需要」，因為你的內在狀況我們不可能透過心電感應去了解，我們頭上也不可能飄一個符號說我們現在生病，所以原則上來講，當你佔有博愛座你是進入一個溝通的狀態。

孕婦當然不太需要講，老人和小孩也是，他們都外顯，但是如果你不外顯的話，你其實就有一個責任去跟大眾溝通說你為甚麼有資格佔有這個位子。所以這是一個蛻變的過程，當然我們會認為說，他已經不太舒服了，或他的問題牽涉到隱私，不好表達，我們可能需要更有同理心。也有人會擔憂如果我們社會的同理心過度的話，會造成有些人在那邊裝蒜，他們會大量的去佔有那些公共財，只因為大家不去質疑。所以適度的質疑是必要的，怎麼去拿捏這又要回到我們剛剛所提到的蛻變的過程。

我們會慢慢去建立一個共識，就是說我們可能要體諒他人會有怎麼樣的需要，他可能是基於一些特別的考量。怎麼去判斷對或錯，比如說：有人覺得根本不應該去質疑任何博愛座的使用者，前面有提到，這樣可能會造成某些人任意佔有博愛座，透過一些質疑失敗的經驗，比如說：有些大眾會覺得年輕男性憑甚麼用，透過這個失敗的例子把它轉變成新聞或社會議題的時候，都可以刺激其他的觀看者去思考，如果我也碰到這個狀況的時候，我該有甚麼反應？我是不是可以給別人更大的寬容？所以我們認為應該要有這樣的事件，而且值得參考。

隨著事件的發生，其實我們現在會去質疑你為甚麼不讓座，甚至惡意佔座的比例其實都下降非常多，可以從捷運局的資料看得出來，針對相關事件提出申訴的狀況其實下降很多。

5、很多國家都有博愛座的設置，請問教授覺得臺灣有那些值得學習或模仿的？

答：其實博愛座牽扯到社會的價值觀，像中國是規定老幼病殘，但他們也會讓座給孕婦；南美洲則會讓座給胖子，他們認為很胖的人站著不太舒服，所以不同文化會有一些關於讓座的細微差異。

多數國家都只是優先席，儒家文化圈對於「讓」、「敬老」的態度在日、韓、臺、中，操作的方法都不一樣，像中國，他們原本是不太讓，那他們現在拚命的推廣宣傳，才稍微有點讓座。相對來說，韓國老人的優先權大於孕婦，在臺灣不會這樣子，老人都會讓座給孕婦。

日本則是老人太多了，所以他們不太讓座，特別是在老人很多的都市，除非老人真的有很明顯的需要，以免造成困擾。日本人的核心觀念就是不要造成其他人的困擾，如果你讓座給老人，老人會覺得他出來好像是造成社會上的困擾，所以最好的方式就是無視老人，讓他們站著。不同的文化就會形構出不同的標準，當然「需要」是最重要的，而不同文化會產生不同的需要和個人偏好的部分。

6、雖然教授說制度不要再有甚麼變動，但是真的沒有甚麼別的方法可以讓它改進嗎？

答：其他的方法都會讓實際成本變得很高，公共政策在做任何改變時都牽扯到非常巨額的金錢。再者，真正會造成讓座爭議的事件非常少，我們有沒有必要因噎廢食，因為這些事件去做這麼大規模的修改和調整，而且如果調整出來效果是負面的，大家因為重新學習一定會有摩擦，造成民怨上升，我想政治人物的考量是以不變應萬變。

若是改變交通工具的性質，比如說推出整個車廂都是有需要的人，整台公車都是有需要的人去坐，但是這牽涉到實質調度上的可能性，所以就各種角度來說，現在的方法是已經成熟了，然後行之有年，大家都有某一程度的認知跟概念，有需要的人就會自動擠向那個位置，沒需要的人就自動讓，他已經形成了一種交易的模式，所以以專業的角度我們都覺得不應該改變，但是政府和媒體應該有責任去凸顯出爭議事件，然後讓大家透過爭議事件以最少的成本學習到最多的社會相助的知識。

如果真的要改變的話，有一個方式是可以改變的，就是現在我們都會有使用博愛座者標籤化的問題，目前科技可能做得到，讓人民攜帶一種標籤，如果你真的有需要，就攜帶這一種電子標籤，然後位子上會產生特定的燈號，那這個燈號就會告訴他人，這是有需要的人，這是一個科技的解決方法，也許有更好的方式，也有人認為其實亮了燈號也是不太好的標籤化等等，所以就是看科技的發展可以配合到甚麼程度。

7、無論使用燈號抑或是貼紙等等標籤化方式，是否都會讓人有自尊上的受損？

答：如果真的這樣子就要實體區隔，但是實體區隔過去都會失敗，例如婦女夜間車廂就失敗了，因為大多數人沒有認知，宣傳也很貴，他頂多地上貼貼紙，所以它有牽涉到很多成本考量，要馬就是有標籤，要馬就是完全沒有任何標籤，那就要靠溝通，所以怎麼去取代呢？

如果靠標籤就是政府自己承擔，如果溝通的話就是溝通者承擔，總是要有人負責，只是誰來負責的問題，所以公共政策其實沒有那麼容易，除非技術夠成熟。

論文全文可以在這下載： http://www.shs.edu.tw/works/essay/2017/03/2017032815270531.pdf