【馬虎為出事之本—台鐵的定位：「安全、舒適、便捷」】
日前台鐵太魯閣號發生重大意外事故，震驚國人，而罹難家屬悲傷落淚的情景，亦深深刻劃在全體國人心中，當務之急是釐清事故真相及責任，並對傷者及受難者給予適當補償，徹底改革現況，保障交通安全。切記老省長所創對省府員工的提醒，青年守則第13條：「馬虎為出事之本」。
悲痛之餘，見到有論者再度提起「台鐵公司化」議題，我身為過去台鐵的老長官，搭乘台鐵火車跑了5,431公里，更親身巡訪台鐵每一個大大小小車站，以及親自督導、撥款協助改善777處平交道設施及周邊交通壅塞並要求改進沿線景觀、綠化和違建拆除等問題不勝枚舉，改善台鐵所有車站的設施包括整修及新建盥洗室，以及車站前的計程車停靠處、完成山海兩線雙軌及電氣化、改建及汰換台鐵老舊橋樑和車廂、加強排水設施，讓台鐵在大雨天照常通行，已有80年歷史的苗栗竹南到台中豐原舊有彎曲繞山路線予以截彎取直、單線路軌也全都雙軌化、我也十分重視員工福祉、提升員工士氣，為方便旅客訂票及取票，則開始推動全面開放電話語音及網際網路訂票等服務。惟心中不免好奇，公司化真的是改革台鐵的仙丹妙藥嗎？台鐵真的是負債虧損嚴重的壞學生嗎？
要面對台鐵改革問題，首先得先瞭解台鐵的歷史及定位到底是什麼？台灣鐵路自劉銘傳於清光緒13年（1887年）興建台北—基隆間鐵路已有130多年的歷史。我認為台鐵就是「窮人版的高鐵」，它不僅肩負台灣全島的基礎交通運輸，也是促進城鄉發展的重大交通建設，更是早期上班通勤及學子上下課的必要交通工具。1967年，在推動完成十大建設前，台鐵是台灣運輸及交通最大的營運功臣，而收入也在「統支統收」的政策下，大多都入了公庫。很多人提到，台鐵開始出現虧損是因為中山高速公路啟用，而高鐵的正式營運後，更使得台鐵虧損雪上加霜。實際上，台鐵興建環島鐵路，對於台鐵本身收益沒有太多幫助，甚至根據台鐵當年的評估，即使完成環島鐵路後，仍是會出現鉅額虧損的情形；而鐵路電氣化工程，雖然帶動台灣鐵路建設的進步，但同樣帶來巨大債務負擔。而這些若當時皆按照「企業角度」來評估，恐怕這些投資案都難以通過董事會，可是為了國家整體經濟發展，台鐵必須全力配合政府政策推動。請問這些投資所帶來的債務負擔，難道可完全咎責於台鐵經營不善？
或許大家對幾十年前的故事早已遺忘，我再舉一個近期的例子，2018年普悠瑪新馬事故發生後，台鐵對外表示，已向交通部、行政院爭取三等站以下小站虧損補貼1.36億元、服務性路線（支線、南迴）虧損補貼10.64億元，這12億元因為協助國家發展的政策性虧損，最後行政院只核定補貼5.74億元，經年累月下來，台鐵豈有不積累龐大債務之理？也就是此理，在我省府任內，重大台鐵改善工程，我都親自督察，一方面為勞苦的鐵路員工打氣，也親身瞭解實況並給予資源補助，包括南橫佳冬隧道補漏，在不影響正常營運前提下，我曾在深夜11點後，親往現場視察確定後，由省府核定補助。
很多人也提到台鐵票價已26年未調漲，以高鐵台北到左營票價1490元作比較，台鐵台北到高雄票價為843元，而台北到台東車站票價為783元，這就是我稱之為「具台灣特色的社會主義」，一方面要求台鐵票價不能漲，二方面又要台鐵提供又快又新的列車服務社會大眾，試問若台鐵願意提供快速舒適的全新列車投入服務，大家（尤其是宜蘭、花東鄉親）是否同意讓台鐵的票價漲到與高鐵票相當水準？更不用說，高鐵從台北出發南下目前停靠車站數僅有11站，而台鐵東部幹線從台北出發則停靠20站、西部幹線停靠16站，還有站站停的莒光號（以東部幹線為例共停靠36站），請問位於偏鄉的鄉親，可以忍受台鐵因考慮會造成財務虧損嚴重而停止小站服務嗎？
再來說說最近常被提到台鐵負債高達4千多億元，而且很大一部份是支付台鐵退休員工的退休金。實際上，4千多億元的負債應該與其目前8327億元的資產來做對照才公平，若資產與負債對照來看，台鐵其實不全然是「敗家子」。而幾十年來上百億的退撫支出造成對台鐵沉重負擔更是對台鐵退休人員非常不公平的說法。這些所謂舊制的老員工對台灣的貢獻，絕對不輸其他的軍公教人員，他們的退休金要由現在的台鐵收入支付，真的公平嗎？這上百億元退撫支出的估算，並非是台鐵一年所需支出的費用，根據台鐵110年度預算書顯示，台鐵一年退撫支出14億元，僅佔台鐵全部勞務成本275億元的5.1％，何來龐大退休金債務拖垮台鐵營運之說？在台灣經濟發展起飛，尤其是台北市都市化發展後，不少原有鐵路用地，包括台鐵員工宿舍全都無償交還中央政府，由政府出售或提供其他用途，這包括台北市八德路中國國民黨黨部用地，中央政府變賣之後，又有多少錢交給台鐵？另外又有多少處台鐵用地（印象所及至少40餘處），則因中央政府慷他人之慨，成為文化「古蹟」？
因此，台鐵的改革不應純從財務角度評估，將重心擺在如何企業化、公司化，甚至是民營化，因為台鐵還肩負著國家整體交通基礎命脈，同時又要負擔拉近城鄉差距的政策目標，這些無可迴避的重責大任，台鐵責無旁貸。當然「安全、舒適、便捷」是人民對台鐵的基本期待與要求，廢省之後中央政府應全力協助台鐵落實這三大目標，以維護行車安全、增加必要的員額及改善安全設施，同時也照顧好台鐵現職及退休員工的福祉，讓他們能夠全心投入工作，重振人民對台鐵局的信心，此才是務實改革台鐵的最基本考量。而台鐵同仁也應自我砥礪，追求廉能、效率以及台鐵的榮譽感，切記「馬虎為出事之本」，全體員工應全力維護台灣的基礎運輸安全品質，保障國人生命安全。
▲《蘋果日報》A11版-火網評論：台鐵改革定位：安全、舒適、便捷（宋楚瑜）→https://pse.is/3ee8t7
普悠瑪有站票嗎 在 [問題] 週日136次普悠瑪站票銷售狀況- 看板Railway - 批踢踢 ... 的推薦與評價
下週末有個臨時行程，未能在14天開放訂票時就預定136次普悠瑪，這幾天努力下來，買
到了台南以後的位置，尚欠「高雄-台南」段(我也可從鳳山出發)，目前有思考兩個方案
。
1、當天預計從鳳山搭乘3046區間快至高雄轉乘136，提早至鳳山站窗口購買136次普悠瑪
高雄-台南站票＋鳳山-高雄區間快車票。(不考慮刷悠遊卡)
疑問：如果當天下午14：30後再排隊買票，會不會普悠瑪的120張站票已售完，這樣採此
方案就得高雄-台南無票乘車加收50%票價。
2、從鳳山搭乘134自強到台南轉乘136普悠瑪，近半個小時的轉乘時間可以考慮出站去台
南站週邊逛逛。
疑問：雖然轉乘時間帶抓很寬鬆，可是萬一有誤點那就GG了！變成我只能134原車搭到目
的地，到時候是否能找車長出示136的車票改乘呢？
我自己每個月都至少搭一次週日的136次，觀察南部路段會有大誤點的情況很少，因幾乎
都目送3046區間快離開高雄站，然後馬上迎接136。只是台鐵出任務的頻率多到讓人改了
習慣的行程就會開始擔心，所以兩個方案好難抉擇……
專業的大家可以幫忙開釋一下，到底我該怎麼選擇呢？
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 125.224.158.142 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Railway/M.1568365418.A.128.html
從家裡到鳳山站是有一些距離的啊！而且窗口那時候關了吧？
了解，萬一當天凌晨無法跑車站，又買不到短程票，大家會選哪個啊？
另外請問普悠瑪站票是不管搭乘區間全段120張，就算只要高雄-台南，也是列計在
其中一張嗎？台中以南看起來站的人不太多，台中有時會看到很多人站著，再往北就不知
道是如何了。
因為取票時站員還特別交代我說當天只有120張喔，
讓人覺得高雄-台南是有那麼多人站嗎？
曾經也很臨時在當天凌晨0點時訂到過長區間的136，櫃臺還說很厲害可以當天買到票，
可是不確定性太高，不想賭人品啊！
看到a大推文時已經九點多了 T＿T
反正預計搭乘3222次，萬一誤點就趕快跟站務講我要轉乘136次，
到時候就看3222跟3046次看哪班先到，我一定可以比136次早到高雄。
而且也不用換月台，不會有要百米奔跑的風險，我的理解應該正確吧？
謝謝提供您的想法。深有同感，畢竟搭乘區間拉長變數就多，還是早點上車保險。
本來想說要不直接去高雄站搭乘，這樣不用煩惱區間是不是會誤點。
可是萬一沒有站票，我只有台南以後的車票，應該是刷不進閘門的 ＠＠
再請問，會員購票後，只要沒有去退票，在搭乘車次過後就會計入會員點數嗎？
※ 編輯: mantadive (125.224.158.142 臺灣), 09/14/2019 09:39:27
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