未來10年百萬顆退役 電動車電池循環再生三面向( 08/25/2021 EIC環境資訊中心)
(綜合外電;姜唯 編譯;林大利 審校)隨著車廠和政府承諾增加電動車數量,預計到2030年將有1.45億輛電動汽車上路。雖然電動汽車可以在減少排放方面發揮重要作用,但它們也帶來潛在的環境定時炸彈——電池。
根據估計,從現在到2030年之間,將有超過1200萬噸的鋰電池退役。這些電池不僅使用大量的原材料,包括鋰、鎳和鈷,而且採礦可能影響氣候、環境和人權。電池的壽命結束時也會成為堆積如山的電子垃圾。
專家表示,隨著汽車業開始轉型,現在該規劃電池如何壽終正寢,減少對採礦的依賴並保持材料的循環流通。
電動車電池第二春
數億美元的資金正挹注回收相關的新創公司和研究中心,以找出如何拆卸廢電池和大規模提取有價值金屬的方法。
世界經濟論壇循環經濟專案負責人彭寧頓(James Pennington)說,如果我們想用有限的材料做更多事情,回收不應該是第一個解決方案,「首要最佳辦法是延長使用時間。」
隆德大學環境政策學者里希特(Jessika Richter)表示:「電動汽車電池首次退役時,其實還有很多電池容量。這些電池可能不再能夠推動車輛,但還可以儲存太陽能或風電場產生的電力。」
幾家公司正在進行試驗。能源公司Enel Group正在西班牙梅利利亞的一個獨立於國家電網的儲能設施中,使用從日產Leaf汽車退役的90顆電池。在英國,能源公司Powervault與法國車輛製造商雷諾合作,將退役電池用於家庭儲能系統。
建立鋰離子電池的第二春還有另一個好處:取代有毒的鉛酸電池。非營利組織Pure Earth的負責人富勒(Richard Fuller)說,只有大約60%的鉛酸電池用於汽車,另外有20%用於儲存太陽能,主要是在非洲國家。
富勒說,鉛酸電池在溫暖的氣候下通常只能使用兩年左右,因為熱會使它們劣化得更快,因此時常需要回收。然而,在非洲很少有設施可以安全地做好這件事。
相反地,這些電池經常在住宅後院裂開、熔化,使回收者及其周圍環境暴露於鉛,而鉛是一種沒有已知安全水準的強效神經毒素,會損害兒童的大腦發育。富勒表示,鋰離子電池是一種毒性更低、壽命更長的儲能替代品。
鋰離子電池回收競賽
彭寧頓說:「當電池真正用完的那一天,就該回收它了。」
鋰離子電池回收業背後有很大的力量在推動。特斯拉8月發表的衝擊報告中宣布,該公司已開始在內華達州的超級工廠建立回收設施,以處理廢電池。
附近的紅杉材料(Redwood Materials)由特斯拉前技術長史特勞貝爾(JB Straubel)創立。該公司在內華達州卡森市展開業務,7月份籌資超過7億美元,還計畫擴大業務。紅杉材料的工廠接收廢電池,提取銅和鈷等有價值的材料,然後將精煉金屬送回電池供應鏈。
然而,雖然電池回收變得越來越主流,重大的技術挑戰依然存在。
其中之一是回收商必須破解其複雜設計,以獲取有價值的組件。英國電池製造新創Aceleron聯合創辦人康明斯(Carlton Cummins)表示,鋰離子電池的設計很少考慮可回收性,「這就是回收商痛苦之處。他們很想做這樣的工作,但只有在廢電池送到達家門口時他們才能獲得相關資訊。」
康明斯和另一位聯合創辦人強丹(Amrit Chandan)特別指出一個設計缺陷:組件的連接方式。康明斯說,大多數組件都焊接在一起,這有利於電氣連接,但不利於回收利用。
Aceleron的電池用鎖固的方式將組件的金屬端點緊壓在一起,日後可以鬆開完全拆解,或移除和更換單個故障組件。
簡化拆卸也有助於減輕安全隱患。鋰電池處理不當可能會造成火災和爆炸風險。「如果能把它拆解成小組件,可保證不會傷害任何人,」康明斯說。
待改變的回收系統
即使解決了技術挑戰也無法保證成功。歷史上,建立妥善運作的回收業困難重重。
例如,鉛酸電池的回收率很高,部分原因是法律要求——汽車電池中多達99%的鉛被回收。但是,若最終經手的是不當的回收設施時,就會產生污染的可能。廢電池最後通常會交給個體戶回收商,因為他們支付的金額可能比正規回收商更高,後者必須承擔更高的營運成本。
鋰電池的毒性或許較低,但它們最終仍需要安全的回收處理。 「產品往往會往阻力最小的路線流動,所以必須讓正規處理路線阻力更小,」彭寧頓說。
立法可以提供一些幫助。雖然美國尚未實施強制要求鋰電池回收的聯邦政策,但歐盟和中國已經要求電池製造商支付建立收集和回收系統的費用。彭寧頓說,這些資金可以幫助補貼正規的回收商,使他們更具競爭力。
去年12月,歐盟提議全面修改其電池法規,其中大部分針對鋰電池,包括電池回收率要達70%,鈷、銅、鉛和鎳回收率要達95%,鋰回收率70%,以及2030年新電池中回收含量的強制性最低水準,以確保回收商有市場,並使它們免受商品價格波動或電池化學成分變化的影響。
里希特說:「這些法案還沒完全成型,但已經相當積極。」
資料也是一個辦法。歐盟和公私合作的全球電池聯盟(Global Battery Alliance, GBA)都在研究電池的「數位護照」,一種包含其整個生命週期資訊的電子紀錄。「我們正在考慮使用QR code或無線識別檢測設備。」GBA電池護照計畫負責人弗倫(Torsten Freund)說,如此可以報告電池的健康狀況和剩餘容量,讓汽車製造商用於再利用或回收設施。有關材料的資料可以幫助回收商了解鋰電池的無數化學成分。一旦回收變得更加普遍,護照還可以顯示新電池中回收成分的含量。
里希特說,另外值得注意的是,永續交通不僅僅是電動汽車,步行、騎自行車或乘坐公共交通工具不應被忽視。「重點是,我們可以在非永續的系統中擁有永續的產品。」
參考資料
衛報(2021年8月20日),Millions of electric car batteries will retire in the next decade. What happens to them?
https://www.theguardian.com/environment/2021/aug/20/electric-car-batteries-what-happens-to-them
完整內容請見:
https://e-info.org.tw/node/232064
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同時也有2部Youtube影片,追蹤數超過1,470的網紅蕭美琴立委辦公室,也在其Youtube影片中提到,▶12月中後中國觀光客人數將銳減百分之九十五之傳聞是否屬實?;我國旅遊產業應慮及整體觀光政策之風險分散,對單一國的過分依賴對我國產業發展並非正面走向。 陸委會副主委:中國特定團體的旅遊人數會因政治因素有所影響,但估計不會有太大影響。陸客來台觀光人數比例未達百分之四十,但就我國觀光產業對單一國過分依賴...
替代方案實施辦法 在 媽媽監督核電廠聯盟 Facebook 的最讚貼文
從福島核災受災者的角度出發.....【投書】東京奧運稱得上「復興五輪」嗎?被遺忘的311重建視角(08/12/2021 報導者The Reporter)
文字 : 陳威志
因COVID-19而延期一年的東京奧運,在8月8日閉幕了。這種傾國家之力舉辦的國際賽事,常被視為國威的展現,傳達某種慶賀的訊息。然而,正因如此,日本國內一直存在不少質疑與反對聲浪。
疫情方面的疑慮只是其一,許多人都忘了有關東日本大地震重建的問題。當初申辦奧運時,日本政府揭示的宗旨就是「向世界展現日本從大震災之中振作起來」(日語稱「復興五輪」),希望「東奧帶動重建復興」。對此,福島核災災民與支援重建的民間團體等有識之士,從申辦時就質問至今的正是:福島核災的後續還未妥善處理,豈是展現國威、舉國歡慶的時候?
核災損害仍根結社會底層:土地未除汙、災民陷貧困⋯⋯
10年了,核災尚未結束,災民的苦難還在繼續。避難指示區已大半被解編,但其依據的輻射劑量標準卻是災前的20倍,且除汙無法徹底,長居仍具健康疑慮。農、林、漁、牧等一級產業,所依賴的自然環境、土地受到輻射汙染、破壞,既有的維生方式遭到阻斷,以上諸種原因使得整體返鄉者少。
311隔天就進入福島採訪記錄,至今拍下數萬張照片、出版多本攝影集及兩部紀錄片的資深戰地記者豐田直巳形容:「進入浪江町等地之後,我驚覺那和我過去曾造訪的戰地沒什麼兩樣,差別只在敵人是看不見的輻射。」福島在地農民菅野正壽先生也同樣用戰爭做了比喻:「戰爭都沒有奪走我們的故鄉,但核災卻讓我們有家歸不得。」
更棘手的是,選擇不返鄉的災民,因為故鄉已非避難區,所以喪失了法定意義上的災民身分,他們因此也和住居未被劃入避難區、但擔憂輻射長期影響而自主避難的民眾一樣,都變成「擅自避難的人(勝手に逃げた人)」;本來獲得的經濟救助、住宅提供等都被陸續終止,導致貧困等問題叢生。由此可見,形式上的避難區縮減,並不表示避難者減少,更不表示福島重建復興已大半完成。所以支援災後重建的民間團體才說,核災影響逐漸被官方隱形化,幽微而難以察覺。
福島電廠除役再延期、124萬公噸核汙水恐排入太平洋
而關鍵的福島一核電廠的除役,也是難題不斷。歷經10年才好不容易進展到取出爐心熔毀的核燃料熔渣(燃料デブリ)這個步驟,但遇上疫情,所以又被延宕。官方承諾的「2051年以前完成除役」,恐怕得再延期。
與此相關的,為了幫核燃料熔渣降溫而產生的核汙水後續該如何處置。暫放於廠區內大水槽的核污水,至今已累積124萬公噸6960立方公尺(截至2021年2月18日),以奧運泳池用水量體積標準約2500公噸計算,相當於498座以上的奧運標準游泳池水量,即將無處可放,即將無處可放。日本官方宣稱,核汙水經過處理後將與一般核電廠所排的氚廢水無異,所以計畫2023年排入太平洋,以解決燙手山芋。
但後來媒體又揭露,廢水中含有鍶90(Strontium-90)等危險的放射性物質,不僅福島漁民和超過半數日本人反對,國際間亦有韃伐。即便民間團體也備有具體可行的替代方案,卻仍未見轉圜餘地。
由上述可得知,日本民眾質疑日本政府如何藉東奧呈現重建成果,也不是沒道理。
奧運聖火路線納入福島重災區,卻避開荒蕪景象
福島核災的重災區,被下令全町撤離的雙葉町,10年來不斷除汙,但輻射劑量還是壓不下來,至今水田裡還堆放著大量除汙廢土,龜裂的柏油路縫雜草叢生,以前人聲鼎沸的商店街,如今彷彿變成廢棄房屋的倉庫。然而此次東奧,雙葉火車站前的一個小區塊,卻被解除避難指示,並規劃為聖火傳遞路線,這看在災民眼中,無疑呈現中央所做的重建並非站在基層民眾角度思考,只是急著做出一個樣子,以宣稱「復興有成」。
根據《路透社》報導,雙葉町居民大沼勇治說,聖火傳遞要來這,也應該要經過如今已變成廢墟的地方,這樣外界才能知道我們失去了什麼,光看被整理過的,並無法知道實際狀況。大沼的家離福島第一核電廠約4公里,他小學時參加核電標語比賽得到優勝,他構思的「核能是象徵光明未來的能源」被做成看板,掛在町內的重要幹道上;災後他很自責,也希望保有這塊看板以作歷史教訓,但公所無視他的請求,仍將看板拆除。
另外,福島縣浪江町的居民也對媒體表示,東奧使得營造業的人事成本與建材價格等漲價,缺工缺師傅,蓋間房子要等2~3年,對他們來說,東京奧運不僅沒帶動地方發展,甚至排擠重建的經費與人力。同樣地,遭遇海嘯侵襲的宮城縣多賀市市長菊地健次郎也表示,中央籌備奧運、蓋新場館,使地方重建的預算補助等縮水。反對排放核汙水入太平洋的磐城市漁會理事柳内孝之更批評,整個感覺就是把重建當成申辦奧運的一個話題與題材罷了。正是在上述背景下,讓受災三縣(岩手縣、宮城縣、福島縣)的民眾離心離德,深深覺得所謂「復興五輪」,僅只是公關話術。
不過,東奧當然也不是完全沒有展現復興重建的意志。東京奧委會承諾,大會期間的電力使用,要百分百使用再生能源,其中太陽光電的部分就是計劃跟福島縣購買。福島核災之後,福島縣大力發展再生能源,一方面是對核電依賴的反省,一方面也希望成為再生能源的先驅地,以帶動復興,此舉跑得比中央還前面──2018年以後,自民黨政府才設定要將再生能源變成主力電源的目標──東奧的這個決定,可以說是對地方政府的肯定。
體現於能源政策的官民落差:非核家園民心所向,卻未被執政黨接納
而不僅福島對核電痛定思痛,日本全國民意也是這個趨勢。311之後的好幾年,日本都有6~7成的民意反對續用核電,到了今年2月,NHK的民調結果依舊顯示,67%的人希望非核家園,3月《京都新聞》聯合各地方報紙做的全國性民調更顯示,有82%的民眾要廢核。10年了!日本社會依舊想廢核。問題是,民意有反映在政策上嗎?
事實上,福島核災之後,當時的民主黨政府曾決定要推動2039非核家園的政策(2012年9月通過內閣決議),但卻因為自民黨回鍋(2012年12月)而被腰斬,無法進一步訂出具體的能源計畫。這幾年,台灣常聽到「日本人恐核、懼核,但沒有選擇廢核」,但這是誤解。主張廢核的民主黨政府之所以下台,很大因為是民眾對311複合災害的救災的不滿情緒堆積,以及消費稅增稅與經濟政策不得人心。
事實上,該次選舉幾乎所有主要政黨都主張日本應該走向非核家園,差別只在時程;另一方面,自民黨則是以「穩健減核」的說辭來含糊帶過,換句話說,正確的理解應該是,「日本民眾想要非核家園,但此項民意未被執政黨接納」。
台灣之所以會有「基於現實,日本也不得不要繼續用核」的說法,很有可能也是出於對日本曾有兩年(2013年8月~2015年8月)零核電運轉的去脈絡解讀。簡言之,把台灣情境套在日本狀況上解讀,以為那是中央政府一次下令所有機組皆停而造成,並且其後因為遇到供電困難所以選擇重啟機組、續用核電。
但實際上,日本核電廠並非國營,政府基本上不能直接下令停機。真正的來龍去脈是,福島核災後,核能管制機關為強化安全對策,而著手擬定更嚴格的新核安標準,但新的辦法一直到2013年7月才出爐,所以311之後依既定程序停機、實施定檢的機組必須等新辦法出現,才可以申請重啟動。而且,新辦法定案後,不是馬上可以提出申請,為符合新規範,還需要花錢花時間來建置新設備,零核電機組運轉的兩年空窗期,是這樣造成的。
「復興五輪」,真正復興了誰?
不過,就如同「復興五輪」的實際與其所宣稱的有差異一樣,自民黨的續用核電政策,並不順遂。自民黨重新執政之後,主張2030年的核電發電佔比維持在20%~22%,但所必要的核電機組重啟動並不順利,因為要符合核災後的新核安基準需要大把鈔票,若不划算,有的電力公司就乾脆除役。311之時,日本可用機組有54座,於今其中已有21座(包含福島第一核電廠的6座)已宣布除役。
日本的核電機組重啟需要有所在地縣長同意,現在雖還有11座審查中,但並非所有核電廠所在地的縣長都正面看待,因此存有不小變數,同時亦可能面對民間發起的訴訟(如四國的伊方核電廠3號機),而出現通過審查、卻無法運轉的狀況。
311發生前,日本核電發電量佔30%,但2020年只剩4.3%,僅10座可用(完成重啟動審查),核電實質上減少大半,一些中立派的日本學者已指出,自民黨的目標恐難達成。
災民心中可能都在問,把辦東奧的經費拿來協助災民的生活重建,而不是投注在那些大而無當的硬體建設不是更好?何苦繞了那麼大一圈來宣稱是「復興五輪」?奧運,是運動員帶領運動迷與做為主場國民舉國歡騰的聖典,也是帶動國家經濟的大型商機。然而,疫情下的東奧,被迫在無觀眾的狀態下舉辦,激戰時無法聽到滿場的加油聲,勝利者也無法聽到民眾即時的歡呼與喝采,舉國歡騰的程度有限。不過最令人擔憂的是,這個史上花費最高(158億美元)的奧運,阻礙了真正的重建,不僅無法復興東日本,還將繼福島核災之後,追加更多債務給下一代子孫。
完整內容請見:
https://www.twreporter.org/a/opinion-tokyo-2020-olympics-forgotten-311
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替代方案實施辦法 在 Facebook 的最佳解答
線上系統排列個案的隔天,案主跟我分享自己的心境變化。一如很多案主所回饋的經驗: 有些東西鬆開了。案主可以往前走了。
有些朋友問我: 線上排列的效果,跟現場排列的效果一樣嗎? 我的回答是: 一樣。
就一對一個案的進行方式來說,我在線上做的,和在現場的做的,過程是一模一樣的。唯一的差別是,現場個案時,我手邊有一些能量產品可以提供協助,而線上個案就沒有這些方便的工具。但是很奇妙的,在排列過程中,我們所共築的能量場,會提供替代方案,讓我知道如何因地制宜的協助案主調整能量,進行能量療程。
有時候需要用到冰箱裡的水果,它會吸收頭腦散發的負面能量 ;有時候需要用到觀賞植物的花朵,它可以鬆動緊抓不放的固著能量 ( 或許在台灣民間習俗中,我們在祭祀活動中擺放鮮花素果真正的目的在此 );而大多數的時候,只需要伸展、按摩或拍打案主身體的某些肌肉和關節,案主的能量就會鬆開來,連帶著排列場上的代表的能量也同步鬆開來。
這些在排列當下解開能量糾葛的方法,並不是我主觀決定要做什麼,然後告訴案主的,而是我看著案主的身體時,那個能量場會啟發我如何協助案主解開那些能量受阻的地方,然後我就抱著試試看的想法告訴案主,邀請案主跟著我的指示進行,然後受阻的能量就鬆開了。
當那些固著很久的能量開始鬆動,有些案主會開始哭泣,有些案主會強烈的咳嗽、乾嘔,很顯然的,有些東西終於透過案主的身體開始被表達、釋放。
其實只要稍微詢問一下案主就知道,那些激烈的能量不是案主本人的,而是來自過去家族的某個成員,過去沒有機會或沒有辦法被表達、釋放,而一直卡在集體意識裡的東西。
我認為這是家族系統排列很棒的地方,它處理了過去我們一直無法觸及的地方,因為我們過去根本無從看見它們。
PS. 案主的分享開頭提到洗澡睡覺的事情,是因為我在個案結束時,建議案主當天洗澡時記得洗頭髮,可以藉此沖刷掉頭腦層面的很多舊的能量,由於我知道女生通常兩天洗一次頭,所以我會建議案主的排列結束當天要洗頭。不過案主在個案後顯然非常放鬆,所以根本睡到爬不起來。(如果睡得著就沒差)
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替代方案實施辦法 在 蕭美琴立委辦公室 Youtube 的精選貼文
▶12月中後中國觀光客人數將銳減百分之九十五之傳聞是否屬實?;我國旅遊產業應慮及整體觀光政策之風險分散,對單一國的過分依賴對我國產業發展並非正面走向。
陸委會副主委:中國特定團體的旅遊人數會因政治因素有所影響,但估計不會有太大影響。陸客來台觀光人數比例未達百分之四十,但就我國觀光產業對單一國過分依賴之相關問題,會密切注意。
▶蘇花改通車延期對地方造成衝擊,另一票難求問題依然未解。有關北迴線三軌化之可行性評估自去年底至今仍沒有下文。且據報載,目前有三個方案,包括以舊北迴線為主興建三軌/四軌、重新開闢四軌路線,院長傾向哪一個方案?不論哪一個黨執政,皆因積極辦理,因為這是東部人返鄉的基本權利。
交通部長:年底可行性評估方案才會上呈至交通部,再交由委員會選定最妥適方案,年底交通部一定會呈報行政院。
院長:承諾儘快處理。
▶台鐵訂票系統將於年底前升級跟發包,系統已10 年沒有進行整體的升級,藉這次升級能夠考量,給予在地居民於2個月前可「優先定位」之措施,比照團體訂票規定,並參考美國(AMTRAK)訂定具名車票不得轉讓及QR CODE訂票行政管道,藉此確保花東居民身分。並實施返鄉列車加開常態化,保障東部居民返鄉之權益。本席再度強調,北迴線有它的特殊性,它跟其他西部地區的通勤車等等有不同之處,畢竟西部地區的居民有很多其他替代交通的選項,但是對東部地區要返鄉的人或是外出打拼需要往返的居民而言,鐵路幾乎是唯一的選項。讓花東居民優先購票,是對花東居民最好的保障。
交通部長:1.請台鐵相關部門考量軟體訂票設施改善的可能性。2.考慮是否設置會員專門定購票之管道3.AMTRAK之措施可納入參考,補強花東居民之需求。4.假日返鄉列車之加開,請台鐵相關部門主動函洽地方政府。
▶國防部因軍事用地之使用,致地方政府財政稅收短缺所造成之財務缺口,中央應提出相關辦法,補助地方政府與居民。以花蓮為例,每戶噪音補助平均大概是兩萬多,30 年才會輪到一次;其次,房屋稅及地價稅減收將近20 億,讓地方政府更雪上加霜的是,他們要額外負擔基地垃圾清運費用,以致基層鄉鎮市公所已無力負擔人事費用,出現嚴重財政危機。又行政院主計處於民國99年間曾回覆表示,因有國防設施而造成短收之財源,中央會隨同增加,但至今仍未見中央府院落實;應可考慮動用國防部或行政院之預備金來補足地方現所短缺之財源;中央亦可參考日本山口縣岩國市之作法─除噪音補助之外,另由中央支柱地方建設費用。要求行政院應動支第二預備金解決上述問題。
院長:1.中央與地方財政收支劃分例行分配及額外補助均可討論。2.補足地方財政缺口尚須視中央稅收及分配相關情況而定。
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替代方案實施辦法 在 蕭美琴立委辦公室 Youtube 的最讚貼文
蘇花公路蘇澳-南澳(115.8k)嚴重坍方中斷,衝擊花東地區民生經濟,連帶對花蓮的觀光業及農業造成重大經濟損失,民進黨立委蕭美琴及台東縣立委劉櫂豪今(18)日上午邀集觀光及民宿業者代表於民進黨立院黨團召開「搶救花東」記者會,大聲疾呼東部人「要生存、要安全」的心聲。蕭美琴及劉櫂豪除再度要求台鐵加開列車,強化疏運,讓乘客都能買得到車票外,也呼籲政府在依據航業法所能授權的情況下,現階段先行「試辦」短期及特殊時段運行的藍色公路,在現有的航空及鐵路運輸之外,投入交通新選項,協助緩解農業及觀光業者當前困境。交通部航港局副局長李雲萬回應表示,目前業者引進的台閩之星及麗娜輪2艘船,皆已申請試航證明,其中麗娜輪可在明年1月底取得航權,另艘台閩之星則要3月,航港局會全力協助。
鑑於許多觀光客在交通不便,訂不到火車票情況下,已逐漸取消當地民宿及飯店,為要求政府相關單位實際解決問題,會中特別邀請業者反映花東地區觀光及民宿產業因蘇花公路中斷所遭遇的嚴重困境。首先,花蓮觀光協會理事長許兆麟呼籲政府盡快啟動應變機制,讓業者損失降到最低,這是他們目前迫切需要的。她認為政府實施藍色公路確實可依據航業法第20條對業者進行補貼,解決燃眉之急。理想大地董事長梁清政及花蓮民宿協會理事長劉玲玲皆認為,政府應盡快解決火車票「一票難求」的問題,因為花蓮觀光產業的就業人口占四成,但蘇花公路中斷,買不到火車票造成極高的退房率,嚴重影響生計,他呼籲政府應盡快拿出辦法。
蕭美琴指出,花蓮人要一條安全回家的路,但蘇花公路在過去一年當中雙線阻斷就高達30餘次,並曾發生許多悲劇;尤其這次自12月14日起至31日才能單線雙向供小客車通行,全線通車要到明年2月,修復工程長達50天,嚴重衝擊花蓮觀光業及農業,連帶影響當地民生經濟,造成民眾極度痛苦與不便。尤其花蓮當地的平日或春節期間車流量每月平均約3千至5千多輛,若以觀光客一天平均消費1900元估算,業者損失恐怕高達上億元,可見蘇花公路中斷對當地觀光造成的巨大衝擊,對此,她要求政府必須負起責任,盡快解決問題。
蕭美琴認為,台灣是一個海洋國家,政府應該重視海路發展,現階段投入「藍色公路」確有其必要性。因為目前在現有的航空及鐵路運輸之外,採行海上藍色公路協助疏運,符合安全與穩定原則。蕭美琴說,早期的船隻無法承受較大風浪,恐造成旅客的不舒適,同時從基隆出發的航行時間也較長,但新型船隻(即雙體鋁合金高速客貨船)的速度及穩定性大幅提升,已經能夠克服這些問題。蕭美琴認為,現階段可先行「試辦」短期及特殊時段運行的補貼,也就是在寒暑假運量大或是風災之後蘇花公路封閉期間的運行補貼,因為這是在現行法源所能授權的,她將就此繼續與政府積極處理、密切協商,希望這條海上藍色公路能夠協助緩解農業及觀光業者當前困境。
此外,立委劉櫂豪則表示,花東地區一票難求狀況每年上演,且長期交通不便、醫療資源不足,對於這種不公平的待遇,鄉親相當火大與不滿。對於一票難求,他更要求交通部長及鐵路局長應該半夜12點01分就上網訂票,若訂不到就買站票,一路站到花蓮和台東,唯有如此政府才能感同身受,加速改善現況。尤其此次蘇花公路中斷影響的不只是花東居民的權益,嚴重衝擊當地民眾的生活,因此他強力要求交通部不能坐視不管,必須盡速擬定旅遊及農產品運輸等補貼措施,同時規劃藍色公路作為替代方案。劉櫂豪說,他與蕭美琴委員自上會期就關注花東發展條例修法,期待能夠納入交通補貼法源,彌補東西失衡的狀況,並克服花東地區民眾交通不便等問題,但提案屢遭經建會反對與杯葛,令人遺憾。
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