關於 有好多間運動牌子既 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

#港島好去處
💥夏天 🔥想去玩户外真係熱到一個點，所以我都不斷搵一啲室內好玩既地方介紹比大家，希望大家暑假解下悶la😌

甘岩速龍媽知道 #杏花邨 有個playhouse係有沙玩架😍😍😍😍🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖

#地鐵沿線已經好吸引了。。。
#仲要涼住冷氣玩沙呀 ，不錯的，起碼唔使甘熱🤪
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我覺得呢度地方唔算太大,不過暑假搵節目都可以去玩下
如怕人流太多可以打電話查詢一下先再去

平日價錢其實一啲都唔貴，全日任玩好抵！
甘我之前已經join左套票圍起玩一日都係$60幾蚊👍👍👍
（在留言區有最新價錢牌）

第一次去杏花邨感覺好舒服，就算lunch時間都唔多人。。餐廳都多選擇而且有阿仔最愛的火車餐廳（元氣）（相中）
又可以行下街，商場入面 #有好多間運動牌子既outlet.（相中）媽媽們可以一邊嘆泠氣行街，小朋友又可以放電，仲唔快啲去

Dreamland 地址🗺️：杏花村杏花新城 2樓 203F~203G 舖
Whatapp查詢📞: 9682 1642

#親子活動 #室內活動 #暑期活動 #港島區 #遊樂場 #DreamlandPlayground #童遊大世界

💥夏天 🔥一直想去沙灘比速龍哥玩下沙，可惜有沙既地方都遠，又一定係好熱好熱🥵

甘岩速龍媽知道杏花邨有個playgroup 係有沙玩架😍😍😍😍即刻就帶速龍哥去拉當然🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖🦖

地鐵沿線已經好吸引了。。。
仲要涼住冷氣玩沙呀😎😎😎😎😎
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dreamland playground 童遊大世界-佔地2000呎，設施豐富，有大沙池，滑梯，繩網陣，彈床，波波池。全部都係小朋友喜歡玩呀，好似係一班後生仔開既，啲設施夠囇好玩

最後重點 。入沙池玩下沙，沙池啲沙好幼滑好乾淨，速龍哥都好中意玩😬😬😬唔捨得走😆玩完仲有風筒俾你吹走啲沙先行番出嚟，唔會整到成個場都係沙！🥳🥳🥳

速龍媽覺得呢度地方唔算太大，但已經夠囇放電了。聽完價錢你地一定仲想去（相中有價目表）
Weekday $110(會員）/ $130(非會員）已經可以一大一細玩足一日!
星期六日同公眾假期貴少少，收費分別係$150/$170。
紙世界歴險材料費另加$20。
一啲都唔貴，全日任玩好抵！

第一次去杏花邨感覺好舒服，就算lunch時間都唔多人。。餐廳都多選擇而已有一間好吸晴既餐廳係有旋轉木馬擺設（相中）
又可以行下街，商場入面有好多間運動牌子既outlet.媽媽們可以一邊嘆泠氣行街，小朋友又可以放電，仲唔快啲去

Dreamland 地址🗺️：杏花村杏花新城 2樓 203F~203G 舖
會員優先熱線📞: 2350-1830
Whatapp查詢📞: 9565-5301
生日聚會訂場📞: 9565-5301

#親子活動 #室內活動 #暑期活動 #港島區 #遊樂場 #DreamlandPlayground #童遊大世界

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

編者在10年駕駛過第一代三輪PIAGGIO MP3 300，雖然當時覺得她的彎向表現不及同級排氣量的綿羊靈活，而且較重，不過整體的操控性能比估計輕鬆。10年後編者試駕全新2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport，車身更細小，壓彎更靈活，反應與一般綿羊無異，與此同時增添更多電子裝備。畢竟MP3已經面世13年，越來越好的操控性能也是應該的。

3年前的三輪車未成氣候，沒記錯的話近乎零選擇，所以當第一代MP3 250在2006年面世後（同年登陸香港），以其獨特的外觀、唔怕跣胎的安全感及實用取勝，三輪車從此流行起來，其他牌子的三輪車也相繼誕生。而第一代MP3除了250外，還有125、300及400版本，不過PIAGGIO卻以旗下的GILERA推出500版本，型號為Fuoco 500，外觀與MP3完全不同，車身線條更硬朗，外型像巨無霸，此車在港也彼受車迷歡迎，但其北美版卻稱為MP3 500。直至2014年，PIAGGIO才推出正宗MP3 500，外型與同期推出的MP3 300相同。

今次介紹的2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport屬於最新款，而MP3對上一次改革是2015年，這款車子不僅換上新衫，改用電子油門，並加入循跡系統及ABS等安全裝備，以及改用更大呎吋的前及後輪框，可是編者無緣試駕這一代車子，然而今次有機會駕駛新款MP3 300 HPE Sport，因此體驗到隔代MP3 300的分別。

老實說，如果讀者沒有留意MP3 300的發展，未必知道PIAGGIO推出過MP3 Yourban，這款車著重市區行駛的靈活度，所以體積及重量較其她MP3輕量化，排氣量同樣是278cc，而輕量化的優點可讓騎士更輕鬆穿梭橫街窄巷，推車更容易，日常使用更方便。

回顧第一代MP3 300，前及後輪框均為12吋，廠方其後改用前12吋，後14吋配搭，但是自上一代MP3起卻改用前13吋、後14吋，前胎由120闊轉為110闊，140闊的尾胎維持不變，這大概是希望車頭有更靈活的轉向反應，而新款PIAGGIO MP3 300 HPE Sport保留前13吋、後14吋的規格。制動方面，前制動採用258mm鑽孔碟配兩活塞煞車卡鉗，後煞車採用240mm鑽孔碟配對向煞車卡鉗，輔以ABS防鎖死煞車系統，油門也有可選擇開或關的ASR循跡系統，以防尾胎在過彎或濕地打滑，進一步提升騎士的安全。

駕駛感受
如前述，三輪車熱賣的原因之一是跣胎機會較兩輪低，濕地行車更安全。正因為三輪車採用構造複雜的前避震，又多了一個轆，所以較相同排氣量的兩輪重，在推車或起大架時尤為明顯。不過由於MP3 HPE Sport設有電子Roll Lock功能，騎士只要撥動設於油門旁的推鈕便會鎖定車身，車子就不會翻倒，所以容許騎士落車，將車子推入泊車位；事實上，Roll Lock功能大約在15km/h以下才可啟動，儀錶板會亮起燈號提示，換句話車子將近停車前，例如交通燈位，騎士可以不用落腳停車，對於腳短的騎士彼實用，只要扭油便會解鎖，過程十分流暢。

不過使用Roll Lock初期，由於未掌握可啟動車速，自然會用肉眼看儀錶的燈號，或會造成騎士分心，稍一不慎更可能撞上前面的車輛，但個人覺得只要練習幾次，便能夠掌握撥動鎖掣的車速，不用依靠燈號。不過要記著，電子Roll Lock是根據啟動前的車身傾角固定車身，換句話車身傾則時仍可上鎖，因此為免解鎖後車身急速下墜，最好待車身接近垂直才上鎖。

雖然MP3 HPE Sport是三輪車，但座姿其實跟一般綿羊分別不大，同樣好舒服，座上車子後覺得車子比舊款細好多，不過由於座高達780mm，所以編者雙腳著地都會吊腳（編者5呎6吋高），駕駛視野也較高，風鏡在高速公路發揮不俗的擋風作用。事實上，對比第一代MP3 300 (編者沒有駕駛過後期版本)，好明顯感覺到新車在壓彎時沒有阻力，即俗稱「撬彎」，靈活度及輕巧度大有改善，感覺她的轉向反應與兩輪無分別，當日在大山都覺得好好彎。這或多或少跟車頭減磅（水箱遷移）及更換110闊度前胎（第一代使用120闊度）有關，因此廠方的宣傳片賣弄她的彎向表現。
全新2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport之所以比舊款細小，是因為廠方借用MP3 Yourban開發；此外，新車配置新一代HPE高性能引擎，規格為水冷四衝程單汽缸SOHC 4氣門，馬力及扭力分別是26.2hp@7750 rpm及26 Nm@6500 rpm，官方表示馬力及扭力比舊款增長24%及15%，每1公升氣油可行駛31.2km，比舊款30.3km多，換言之新車更省油及更好力。事實上，新款Vespa GTS 300 HPE Super也是使用該引擎。

新款2020 PIAGGIO MP3 300 HPE Sport沿用雙搖籃高拉力鋼管車架，構造與一般綿羊分別不大，而名為 Articulated Quadrilateral Suspension System(鉸接式四邊型前避震)採用二字型鋁合金座，像天秤左右將一對連桿式前叉連接起來，結構與舊款MP3相同，不過改由另一間知名生產商製造。舊款MP3 300與MP3 Yourban的散熱水箱都是設置在車頭內，但新車的水箱卻遷移至前輪後方，擺放位置更低，與一般電單車相同。試想像散熱水箱、風扇及水泵的重量其實不輕，但是搬家後可減輕車頭的重量，與此同時將重量更中央化，使車子有更佳重心，絕對可以提升車子的彎向表現。

另一方面，雖然三輪車的最大傾角不及兩輪大，可是MP3 HPE Sport最大傾角也達到40度，不過日常駕駛好少會掟到這個角度，可是車身傾側一旦到了40度，你會感覺到車頭有「頂著」的反應，這告訴你已達到極限。此外，在一些情況下，三輪車的車頭吸震反應跟二輪有點不同，原因是震盪經左右輪胎傳到避震系統，使到像天秤的前叉十分忙碌，在凸凹不平路面掟彎時，軑把搖擺較多。原因之一是MP3 HPE Sport屬於運動版，避震設定較硬，十分運動化，因此爛路行駛產生較強跳彈感。不過對經常雙騎或載重型物件的用家來說，卻是不俗的設定。

之前提過2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport與VESPA GTS 300 HPE Super Tech共用新一代HPE高性能引擎，278cc排氣量。VESPA GTS 300 HPE Super Tech出名夠力又快，但是由於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport承載更多重量，所以廠方將馬力由23.5hp / 8,250rpm調升到26.2hp / 7750 rpm，馬力增長2.7hp。雖然MP3 HPE Sport的加速力不及GTS 300 HPE Super Tech輕快，但是低扭及中段表現比舊款MP3 300優勝，即使100km/h車速行駛仍然表現輕鬆，既可應付香港高速公路需要，市區行駛綽綽有餘。要是擔心MP3 300的馬力無法滿足日常駕駛，斜路不夠力，但是又想玩三輪車，不妨留意MP3 500，不過她的重量及體積也會相應提升。至於2020 PIAGGIO MP3 HPE Sport的煞車力十分充沛，完全夠用，即使右腳踏設有腳踏式煞車，並且是前後煞車聯動，但是手感始終不及煞車桿敏銳。

2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech-集科技、品味、跑格的復古羊

其實VESPA都有跑羊，就是GTS系列，她們的加速力及車速堪稱復古羊的一哥，而新一代GTS分別有GTS 300 HPE Super、GTS 300 HPE SuperSport及GTS 300 HPE SuperTech，三部車均採用新一代HPE高性能引擎，起步及省油均比舊款優勝；此外，今次介紹的GTS SuperTech是首部採用彩色液晶儀錶的VESPA綿羊，可謂緊貼潮流脈搏，成為一部集復古、速度及新潮於一身的玩羊。








2019 VEPSA GTS 300 HPE Super SuperSport SuperTech

VESPA GTS 300 HPE Super、SuperSport及SuperTech意羊大派對

2019 Vespa_Primavera 150

2019 Vespa Primavera 150 改良版抵港│5種顏色選擇

2019 Vespa Primavera

Vespa Primavera 2019

繽紛色彩系列正式抵港





MotoPlex Hong Kong

九龍土瓜灣道373A地下 G/F., 373A Tokwawan Road, Kowloon

Tel : 2385 0181



其實VESPA都有跑羊，就是GTS系列，她們的加速力及車速堪稱復古羊的一哥，而新一代GTS分別有GTS 300 HPE Super、GTS 300 HPE SuperSport及GTS 300 HPE SuperTech，三部車均採用新一代HPE高性能引擎，起步及省油均比舊款優勝；此外，今次介紹的GTS SuperTech是首部採用彩色液晶儀錶的VESPA綿羊，可謂緊貼潮流脈搏，成為一部集復古、速度及新潮於一身的玩羊。



●(左)第一代VESPA GTS 300、(右)第二代VESPA GTS300

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●2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech

2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech

2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech

●全車採用LED照明及燈具。



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●VESPA GTS 300儀錶進化、(左起)第一代、第二代，及新款GTS 300 HPE Super Tech



2019 VESPA GTS 300 HPE Super Tech



屹立73個年頭的VESPA是復古羊的代名詞，也是復古羊的正宗，牌子本身已有獨特的魅力，所以新、舊款的VESPA成為好多復古羊迷的首選。而VESPA的招牌是盾牌式鬼面罩、圓型大燈以及充當車架的鐵製車殼，這構造與一般採用鋼管車架(龍骨)的綿羊有天淵之前，VESPA從古到今都未放棄過這設計，所以VESPA得到鐵殼羊的稱號。



回想以前手動轉檔的2衝VESPA，由於好多用家安裝鐵殼大尾箱載貨，有些用家更插入一部手推車，所以VESPA有濃濃搵食味，即使獨特的Mod文化扎根香港多年，但由於相對小眾關係，所以無法中和VESPA的工商形象。直至活潑可愛像玩具的ET8 150在90年代尾誕生，再者是自動波，操控好容易，縱使ET8的座位偏高，仍然吸引好多女騎士駕駛，成功俘虜年輕一代騎士，使VESPA在香港的銷量直線上升之餘，形象逐漸年輕化，玩味開始浮現，日後推出的新款946及PRIMAVERA等等，使VESPA的形象更高貴優雅。

多年來，VESPA主攻細排氣綿羊市場，宗旨是方便用家穿梭橫街窄巷，所以大馬力不是VESPA造車的先決條件，這對一些重磅而又喜歡復古羊的騎士來說難免失望。不過VESPA在2003年總算行出第一代，推出水冷散熱兼配置4汽門引擎的GT200，馬力輸出比過去的版本多，並且轉用12吋輪框，行駛更穩定，因此動力及裝備方面，GT200對VESPA來說是一部劃時代的鐵殼羊(舊一代VESPA採用風冷及2氣門引擎，以及10吋輪框)，。



2005年，VESPA推出更大排氣量GTS 250；相隔三年之後，VESPA在2009年推出史上最大馬力的GTS 300，外型富有ET8影子，這不僅對重磅復古羊迷來說是喜訊，對一般玩家而言，可在高速公路上更暢快地飛馳，市區起步更凌厲。其後，VESPA追加GTS 300 SUPER SPORT及GTS 300 TOURING，兩部車的基本規格相同，只是配色及裝備略有不同。而第二代GTS 300在2015年面世，外型更時尚，廠方還加入ASR循跡系統、ABS防鎖死煞車系統及新款前避震，與及新增Piaggio Multimedia Platform (PMP)多媒體系統，騎士利用藍芽連接手提電話後，可查看油耗及車速等資訊，並具備導航功能。

新一代 2020 VESPA GTS 300

外型方面，心水清的讀者，又或者是VESPA忠實粉絲，必定認得新款GTS 300 HPE SuperTech採用PRIMAVERA 150的設計；事實上，PRIMAVERA 150的外型設計源自媲美藝術品的VESPA 946，所以編者覺得新一代GTS 300 HPE SuperTech跑得之餘，還多了一份高貴及優雅氣息。而今次介紹的GTS 300 HPE SuperTech採用近年十分流行的淡灰色，但廠方為了突顯運動性能，所以鬼面罩的魚鰓、前避震彈簧、座墊縫線及車身拉花等等均採用檸檬黃，使車子低調得來卻不失活力感。



一如舊款GTS 300，新版本配置了多件復古羊不可或缺的電鍍部件，但新車的大燈、尾燈及指揮燈均改用LED。電子方面，GTS 300 HPE SuperTech採用4.3吋彩色液晶儀錶，騎士可使用VESPA開發的Vespa Mia系統連接手提電話，實時展示油門角度、車速及轉數等行車資訊，當然還有導航功能。設於左軑把的遙控桿更可以控制接收來電、取消通話、選擇歌曲及調校音量，方便騎士在行駛期間使用。與上一代GTS 300相同，新款同樣擁有防止尾輪打滑的ASR循跡系統及ABS防鎖死煞車系統，可保障騎士駕駛安全。



各大車廠面對越來越嚴格的環保法，因此VESPA早年已推出i-get引擎，好處是有更高燃油效益及減低污染。但隨著更嚴格的歐五排放標準即將實行，車廠必須花更多資源研發更環保引擎，而新款GTS 300 HPE SuperTech配置新一代HPE高性能引擎（High Performance Engine)，包括盤頂、活塞、凸輪軸、燃燒室、燃油噴注系統及傳動系統等等與舊款截然不同，即使引擎的278c.c.水冷單汽缸4氣門規格不變，可是據廠方公布新引擎輸出24ps馬力，比舊款增長12%，而26Nm的扭力則比舊款增加18%。此外，廠方公佈續航力也由舊款的29.4km/1公升氣油提升到31km/1公升氣油，比舊款更省油。

VESPA ET8是本地騎士的集體回憶之一，編者在10多年前花了幾千蚊買了一部高咪數的珍珠白ET8代步，跟車有一個原裝尾箱，自己又買了一頂幾百元的椰殼頭盔配襯，總算實現玩復古羊的願望。雖然ET8只有150cc，但動力對於當年剛獲得車牌的編者來說頗充沛，操控好容易又靈活，在超擠塞交通又易於攝車罅，話咁快過海上班或回家。雖然ET8的座位較高，編者雙腳也會吊腳，適應之後沒有不便，只是嫌ET8的車轆太細（前／後10吋輪框），要駛上較高的路肩較吃力。



其後有機會試駕第一代VESPA GTS SUPER 300ie，在東廊走了一轉的感覺是加速力很勁，飛得好爽，暢快到不得了，至今仍然記憶猶新。即使在擠塞的銅鑼灣行駛，向油門一質，車子立即飆前，起步反應相當凌厲，就算GTS SUPER 300ie較ET8重及大，座位同樣好高，操控感依然好靈活及輕巧，油門亦都好輕。此外，由於GTS SUPER 300ie配置12吋輪框，所以高低車速、轉向及直路行駛比ET8更穩定，這是編者第一次感受到大、小排氣量綿羊的分別。再者VESPA GTS SUPER 300ie的外型處處流露ET8的影子，登時成為我的Dream Bike。但編者都要儲了好幾年錢，才有能力從朋友手上接來二手VESPA GTS SUPER 300ie。

編者今天可以駕駛新款GTS 300 HPE SuperTech，心情相當高興。而這個配色用於復古羊身上好新潮，還有精緻的彩色液晶儀錶，感覺好有型。座姿方面，編者騎上GTS 300 HPE SuperTech之後，感覺上半身較舊款稍稍前傾，但整體而言分別不大，依然保持畢直舒適的騎姿，但雙腳依會有吊腳情況（座高790mm，編者身高5呎6吋），所以好多嫌座位高的騎士，都會選擇座位較低的Primavera 150。



新款GTS 300 HPE SuperTech的排氣是278.3cc，與舊款相同，但新引擎達到歐五環保規格，然而廠方公佈新引擎的馬力及扭有不俗增長數字。的而且確，新引擎的低扭更強，起步反應更爽，爬頭更得心應手，油門操控也較舊款順滑及精準。亦因為GTS 300 HPE SuperTech沒有風擋關係，並可以輕鬆加速至100km/h，再者車子很輕，因此騎士在高速公路上要抵受較強風阻。雖然GTS 300 HPE SuperTech的車速頗快，但前、後碟煞掣動可以滿足此車的需要。此外，編者好喜歡GTS 300 HPE SuperTech的避震設定，整體偏向舒適型，個人甚至覺得軟硬適中，頗適合香港路面使用。



論實用性，VESPA未必及得上豪華型綿羊，既沒有平地台，尾箱只可以擺放揭面式頭盔，可是VESPA已經進化至玩牌子、玩樣、玩品味、玩個性的產品，即使市場湧現多款排氣量相近的綿羊，未必會對VESPA構成太大威脅，原因是VESPA本身是一個好有魅力的牌子，無必要跟其他車款比較。