蘋果日報紙本謝幕
2021.5.17
0.
我想記錄這件事情的發生時間 2021年5月17日,蘋果日報將出版最後一天的紙本報紙,從實體通路中謝幕。這篇文長,會從新聞媒體的數位轉型,新媒體平台與演算法的競爭,來討論這件事情。
一樣的,我想先聊這件事情的發生。
蘋果日報在 5月14日,發了一封公開信,宣布會在 5月17日最後一次發行紙本,於 2021年5月18日後停刊,不再發行紙本報紙。
蘋果日報 曾經在台灣是與 自由時報 互爭發行量第一的報紙媒體,在iPhone 3G 開賣的2008年,發行量達 50萬份,而依照他公開信的內容,目前發行量僅約10萬份。
蘋果日報紙本停刊,這在台灣的社群媒體發展,和傳統媒體競爭中,是一個很重要的事件。
我想針對幾件事情,跟大家分享我的看法,記錄一下台灣媒體發展的重要時刻
1.
自媒體的時代中夾生存的傳統媒體
先簡單談一下自媒體時代,發聲有多容易。
我們在談自媒體,談的是每一個人都可以成為一個媒體。但我們忘了談一件事情,那就是媒體也慢慢地就像一個人一樣,在社群平台上面有個數字—追蹤數。一起在這裏追求著觸及和流量,以及影響力。
那些媒體所打造的組織,仰靠著大量的人力成本和設備。但現在你只要打開臉書,或是打開 Youtube,按幾個鍵,走完一段大約三分鐘的程序,你就可以開始一趟自媒體之旅。有一個媒體的名稱,在上面寫寫字,按下送出後,就會傳到非常多人的面前。
就像你現在所看到的這篇文章,和這一個自媒體。
在稱作「研究生」的這個自媒體裡面,我是記者,也是編輯,還是個主筆。這個媒體廣編不分離,我還要自己談廣告,接業配。唯一一個我不用做的事情,就是通路。因為臉書幫我處理好這件事情,我不需要去煩惱,要如何把訊息傳達到閱聽人手上。當然,我會面臨一些其他更麻煩的問題,這個部分我們稍後再說。
「通路」這件事情的重要性,是一個沒有經歷過傳統媒體產製流程的人,很難想像的一件事情。
2.
傳統媒體的產製成本
我當年還是新聞所的學生時,帶著一群高中生參加聯合報新聞營。大家對於走到一個報社,會驚呼的,不是總經理,也不是總編輯,更不是那一堆名為「編輯台」的電腦。因為那些都太抽象了。
對,大家最興奮的,是龐大的印刷機器。
一個報紙的產製過程,並不是在把「文章按下送出」後就結束。要送印,送印完後要派報。在凌晨有一群人開著車把報紙送到你家附近的某個橋下,以便躲雨。然後送報員再去橋下領取那些報紙,挨家挨戶的配送報紙。當然啦,現在已經很少人在訂報,報紙最後沒有到你的信箱,可能是到附近的便利商店。
這個過程,用現在的網路語言講,大概就是「把你的文章,經過演算法後,在臉書牆上出現」。這一句話說得簡單,但在傳統報紙中,卻是要一群人每天在凌晨完成的事。
我希望大家不要誤會,運用臉書傳送資訊內容,讓文章在幾秒鐘後就能傳遞到全世界臉書使用者面前,並不是沒有成本。裡面有大量的工程師,維護機器的人員,甚至是網路的鋪設等等。他一樣有很多的費用會產生。只是當你在運營自媒體的時候,不用去想這些事情,因為「平台」已經幫你想好了。
我在學校教媒體創作時,第一堂課我會跟學生聊這件事情:「在十五年前,我還坐在這間教室裡學習如何當一個好的新聞記者時,我們談採訪,聊編輯,學報導,操作技術。但是沒有一堂課會告訴你,要如何開一間報社,怎麼開一家電視台。但現在,這堂課在台大發生了,我們這堂課,就是要你從零開始做一個自己的媒體,從品牌定位,編輯台的規劃開始做起。」
為什麼十五年前做不到的事情,現在能做到?因為通路。當通路的成本降下來了,甚至是所謂的「系統化」,在發行一個自媒體的過程中,少了很多的事情要做。那些,可能是新世代的媒體人,想都沒想過的事情。
我本來想聊電視和 Youtube 媒體產製流程的關係。不過因為這篇文章已經夠長了,留待之後有相關事件,再一起討論。
接下來,我想切入一個很重要的議題:當媒體在網路上只剩下品牌。
3.
當媒體只剩下品牌
當我們在談「自媒體」的時候,常常只看到一個面向,就是「品牌本身在網路上也是個媒體」。但我想邀請大家看到另一個面向,就是「媒體在這些平台上,也只剩下品牌」。
在一個臉書平台的演算法推播,或是 Youtube 去推播一則影片,又或者是你用 Google 去搜尋一則新聞。媒體的內容,跟其他網路內容,其實長得沒什麼兩樣。
對,就是一樣的,臉書貼文只有一種介面,Youtube 影片也只有一種介面。差別只是他有沒有把這個「品牌」,塑造出一個「媒體的形象」,或是「新聞的形象」。
如果我說「 東森新聞」是個媒體,你可能點頭如搗蒜。但我如果說「 卡提諾狂新聞」是個媒體呢?你可以會想一下,最後大概會告訴我,不是吧,他是個娛樂粉專。
那請問「眼球中央電視台 」是媒體嗎?「志祺七七」是新聞嗎?還是那只是「視網膜 Retina」和「張志祺」的個人品牌?「niusnews 妞新聞」,「小日子」,「PopDaily 波波黛莉的異想世界」他分別是用什麼樣的角色出現在你眼前?
試著想一件事情,在一個分眾的時代,一群人坐在咖啡廳聊天,都沒有辦法的定義出什麼是媒體,那麼平台的演算法能做到這件事情嗎?或是說,你期待他幫你做到這件事情嗎?
這邊我要先說一下,媒體存在的價值和企業品牌,個人品牌,和政府機構之類的「自媒體」相比,他們的確在資源上和社會意義上有很大的差異。但我想讓大家思考的是,或許這些所謂的「傳統媒體」有著不一樣的使命在,但是當他放在「臉書」「Youtube」這些平台上的時候,他們對平台來說,對閱聽人來說,差異可能比你想的小很多。
十五年前,如果你想要得到一個疫情的訊息,可能會打開電視,或是去買份報紙。但現在,你可能會打開臉書或是 Youtube,又或是Google 一下,聽聽 Clubhouse 。想一下你的確診資訊是從哪來的?是「蘋果日報」「聯合報」「TVBS」這類的傳統媒體嗎?還是從哪個政治人物的粉專看到的呢?或是「衛福部」自己開的直播?
講一下我的好了,我的主要資訊來源是「日本自助旅遊中毒者」以及這個自媒體的作者兼編輯兼總主筆及Clubhouse製作人,人稱林氏璧的孔醫師。
如果放在十年前,你可能會覺得這是個非常荒謬的事情,「什麼?你聽一個教你玩日本的部落客告訴你防疫?你怎麼不看電視呢?」
但我可以相當有信心的說,雖然聽起來好像違和感很重,但十年後的現在非常多人都知道我在說什麼,而且不會質疑這個合理性。
是的,蘋果日報的競爭對手,不只是大家腦中想像的其他媒體。還有政府官方的自媒體,還包括了一個在疫情下轉行的「日本旅遊部落客」。
4.
你的新聞不是我的新聞
傳統媒體碰到數位轉型時,還面臨到一個挑戰,就是人力資源的重新調配,和演算法的競爭。
在網路上你應該會常看到這樣的留言「媒體都沒新聞報了嗎?幹嘛寫這個。」這句話看似憤怒有道理,但應該不少新聞從業人員,只能看著這句話苦笑。
一家報社,每天都會有非常多的新聞。如果你有經歷過在早餐店翻報紙的年代,可能也有跟我一樣的訓練 — 運用十分鐘吃早餐的時間,看完兩份報紙。
一份報紙最重要的新聞,稱作「頭版頭」。他的意思是,在一整份報紙裡面的第一頁,最上面,寫在報紙名稱附近的新聞。這一則新聞有非常重大的意義,他意味著「這份媒體為昨日一整天,選出來最重要的事件。」裡面有著價值觀判斷和意識形態。換句話說,換個媒體,或是換個媒體的老闆,甚至是換個總編輯,可能都會選出不同的事件。在十幾年前念大眾傳播科系的學生們,都受過這樣的訓練 — 比報。比報訓練中,最重要的事情就是去分析各家報紙對於「頭版頭」新聞的選擇。
好,我們現在把傳統「頭版頭」新聞的概念,放在臉書上,會變成什麼呢?
我在課堂上,或是去各大學演講討論「網路媒體識讀」的時候,會告訴學生一個重要觀念「編輯有很多工作要做,其中一項是運用符號和編輯的手法,來決定什麼新聞應該要被看到。而這項工作,現在的競爭對手往往不是人,而是演算法。」
首先,大家不用去質疑「重要新聞沒人報」這件事情。如果你有機會走去便利商店,買一份報紙,你可能會覺得很陌生。「奇怪了?怎麼跟我平常看到的新聞差這麼多?」
以前的媒體,大家是一起看到頭條新聞的,但你在臉書上看到的內容卻完全不是。
這麼說吧,媒體選出來最重要的新聞,放在「頭版頭」,會在你買報紙的當下強迫看到。但是放在臉書上,你可能對他無感,就滑過去了。臉書會判斷這則新聞「大家比較沒興趣」,於是觸及就變低,更少人看到了。
反而是那些會被認為「媒體都沒新聞報了嗎?幹嘛寫這個。」的新聞,本來可能只是在報紙裡面的一個小角落的奇聞軼事。你在吃早餐的十分鐘可能根本沒機會翻到,但是因為在網路上「大家用手指投票」的結果,讓臉書認為這是個很多人有興趣的文章,所以才會被你看到。
所以下一次要抱怨的時候,可以把對象轉移到臉書身上,因為媒體的總編輯,可能有跟你有一樣的無奈感。
久而久之,大家也對這件事情有更強的認知。一則重要的新聞,以前媒體可以用很大的力量來推播。可以放在頭版頭,可以發號外,可以大篇幅報導。但現在,他除了下一個「臉書跟你都會一起被騙的標」,或是花大筆錢下廣告之外。幾乎沒有路可以走。
就像上一節所說的,媒體不只要跟媒體搶流量,在這平台上,他要跟所有人搶流量。就算他要下廣告,競爭對手也不只是媒體,更多的是房地產,電商,甚至是網紅業配之類的,以前不會被拿來相提並論,曾經是八竿子打不著的競爭對手。
5.
大家還看報紙嗎?
回到本質的問題,大家還看報紙嗎?如果報紙的工作是要及時傳遞新聞,那個「及時」可能無法挑戰更「即時」的網路。試想假設你買報紙的目的不是為了新聞,那是為了什麼?
很多人說傳統媒體都不做數位轉型,這個問題我很難給出明確的論述。因為的確,在傳統媒體轉型做網路的初期,有很多試行錯誤 (Trial and Error) 都發生過。現實中,有非常多失敗的轉型案例,但整體而言大部分的傳統媒體,都有或多或少的轉型成功。所以我們在討論的不是「蘋果日報」這個品牌要收掉了,而是「紙本型態」要在新一波的媒體的典範轉移中成為過去式。
蘋果日報在這一次發的公開信中提到:「數位洪流超乎我們想像,尤其是Google、Facebook等數位平台的壟斷,造成廣告資源的大量流失,對紙媒不啻是沈痛打擊。」
這一段話,很多人認為是搪塞之詞,但他的確也說出了現在媒體的挑戰。這邊,我想邀請大家站在更高的維度來看這件事情。
在二十年前,如果你想要「下廣告」,廣告大概會「下在媒體」上。原因很簡單,因為媒體扮演的角色,是大家獲得資訊的來源。但是現在,大家獲得資訊的來源是哪裡呢?網路還沒起飛,手機還沒普及之前,媒體幾乎壟斷了大家的消息來源。電子媒體因為「媒體的近用性」和「使用頻譜公共財」等因素,扮演了許多重大新聞的傳遞角色。
但現在,你早上睜開眼睛,是打開蘋果日報的官網,公共電視的頻道嗎?還是跟我一樣,看 LINE,刷 IG,看臉書,滑 Youtube 呢?
如果在這些平台上,媒體只剩下品牌,要爭你的眼球得跟其他自媒體平起平坐,獲得演算法的青睞。那麼他也是一個跟你和我一樣,想獲得發語權得看人臉色的單位。
即便他的品牌價值,影響力,依舊在民眾的心中高居不下。但很遺憾的,他的廣告收入來源,得和其他的自媒體分享。還有更令他們的心煩的是,利潤要上繳給他的上游平台:臉書和 Google。
6.
傳播技術與我們
要討論新聞和新聞傳播,勢必得討論傳播技術的發展。在還沒有紙很貴的時候,我們寫的字都很短。當紙越來越便宜,我們也用更長的句子,來留存並傳遞訊息。從詩,到詞,到曲,乃至後來的小說散文。
大家可以想一下我現在寫的這篇文章,在兩百年前,要多的精簡的寫下,才有機會被傳播出去。但現在我可以這樣一直打一直打,打成一篇臉書長文,完全不用考量用紙成本。這就是一種傳播技術的進步,改變了傳播的方式。
以前要寫一篇新聞報導,老師會告訴你:「把最重要的事情寫在最前面,用倒金字塔方式撰寫。」背後當然有很多原因,這些原因中甚至包含了技術問題:因為編輯覺得你文章太長的時候,可以直接把最後一段拿掉。
但現在寫文章呢?
在報紙的年代,標題印在那邊直接進眼球。你對標題有興趣時,可以花半秒鐘的時間移動眼球,開始讀文章。對於一個閱聽人來講,「從標題到閱讀文章」的時間成本極低無比。但在臉書的世界,從按下標題,到你開始舒服的讀文章,要經歷非常多的時間。你的時間成本變高了,自然而然,吸睛的標題就變得無比重要。
當寫文章的時候,如果你把重點都在第一段全部寫完了,大家拿到資訊拍拍屁股就走。就以前的觀點來說,會覺得無所謂,訊息有傳遞到就滿足了。但現在不一樣,如果大家看完第一段就走,演算法會判定這是個大家不想看的文章,於是就不幫你傳播,「只讓少數人看到這篇文章」。
聽起來好像沒什麼大不了的對吧?但其實這背後有很多轉變跟著發生。
在課堂上,因為學生創作的載體在網路上,所以我絕對不會要他們用所謂的倒金字塔方式寫作。在做影片的時候,也不會教他們慢慢鋪陳。演算法是現實的,在你還沒建立風格之前,要跟他競爭,是相當辛苦的一件事情。
連在學校教課,都要打破過往的寫作模式,媒體裡面要做的轉變,大家可想而知。
一篇適合放在「報紙載體」的文章,和適合放在「網路為載體」的文章,絕對是不一樣的。閱讀習慣的不同,載體特性的不同,甚至是廣告擺放方式的不同,大大地影響了媒體的產製過程。
如果你認為「反正就一篇文章,紙本和網路都放就好了。」的話,可以試著想想看,多一套邏輯,能用一樣的成本完成嗎?所謂的客觀寫作,平衡報導,有辦法在不同載體上面用相同的模式呈現嗎?
7.
我們與網路媒體的距離
最近我演講最常聊的題目,就是談網路媒體識讀。我們與網路媒體的距離,已經密不可分。所謂的傳統媒體,運用著他多年累積的品牌,慢慢的也在網路媒體深耕。
很多念傳播科系的學生,會對於未來感到迷惘,覺得媒體不斷的沒落。但我一直對這件事情抱持相反的想法,期望學生能好好的在這個時代發揮長才。
或許這是個傳統媒體沒落的年代,但現在絕對是人類史上「媒體傳播能量」最強的年代。隨著載體和傳播技術的改變,人人都有機會發揮自己的影響力。我們有更好的傳播工具,也有更公開透明的消息來源。
很多人說「蘋果日報轉型失敗」,其實我沒有這麼同意這句話。相反的,他做了非常多的事情,讓品牌在持續在這個時代繼續發揮影響力。結束紙本的發行,或許就是面對傳播技術的改變,在這條路上的一個重要決策。
對於經歷傳統媒體的人來說,是一個非常痛的事情。我自己也經歷過蘋果日報全盛時期的年代,看著星光三班上「頭版頭」時,一大早興奮的跑去便利商店買報紙的讀者。若以一個純粹讀者的角度,我會緬懷蘋果日報陪我走過的那段青春歲月。但我相信,新聞從業人員,肯定有完全不同的解讀。
我們無法否認的是,紙本謝幕了,品牌影響力依舊在。只是當媒體只在網路上的價值只剩下品牌,他的商業模式,人力資源分配,都會變成一個巨大的挑戰。
這是蘋果日報紙本走入歷史的故事,他不是一個單一事件,而是給這個時代的一個標注。
希望這篇文章,能夠給經歷傳播媒體變遷重要時刻的你,多一些探討和省思的面向。
《蘋果日報紙本謝幕》
同時也有10000部Youtube影片,追蹤數超過2,910的網紅コバにゃんチャンネル,也在其Youtube影片中提到,...
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汽車軟體深度報告:汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析
北京新浪網 10-01 20:00
來源:未來智庫
關鍵結論
電動智能趨勢下,汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV(軟體定義汽車)概念逐步被行業認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定義 汽車的關鍵,行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理,幫助讀者把握行業成長中的投資機會。
我們提出零部件賽道三維篩選框架,基於起點(單車價值量)-持續時間(產品生 命周期)-斜率(產品升級速度)三維體系評價細分零部件的市場空間,軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元,提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元,進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間,57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。
軟體如何定義汽車價值?百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。
汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分,軟硬體的分離(研發分離、功能發佈分離)成為實現 SDV 基礎。
發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代,主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術,大眾重金重塑軟體架構,整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻 為影響行業發展的關鍵所在。
產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化, 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上,預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式,其一,整車廠主導軟體,Tier1 負責硬體生產;其二,整車廠定義軟 件框架規範標準,Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上,偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業穩態階段,往 介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間,開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。
推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面,ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋;另一方面,車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉,關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級,包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。
SDV 新階段:軟體如何定義汽車價值
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室,安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡,這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計算單元, 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來,SDV(Software Define Vehicles,即軟體定義汽車)概念逐步被整車 廠認知,根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷,隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新,汽車硬體體系將逐漸趨於一致,整車廠很難在硬體上打造差 異化,此時軟體成為定義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。
汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分
汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升,汽車軟硬體數量爆發,並愈發複雜化。在硬體方面,電控單元 數量迅速增長,於 2010 年面臨增速放緩的拐點(主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響),2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進,電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面,各大主機廠軟體功能體 系越做越大,其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元,其單車數量持續 增大,控制器內部的功能函數複雜度提升,疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求,軟體重要性愈發凸顯。2010 年(增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量)與 2025 年(硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性)為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。
汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用,抑 或汽車與駕駛員和環境互動,均可抽化為軟硬體密切配合的模型,即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條:駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望(例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望)→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況,軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令,最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例,在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下,內置的一套軟體邏輯將被激活,讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環,為汽車正 常運作的基石。
SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同,V 模型為車企主流的開發流程,從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐,涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化:一方面,硬體愈發通用化,研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上;另一方面,車的各種功能實現盡量靠軟體實現。
Step 1:產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架,以及定義 出各大功能模塊。
Step 2:子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯,能將技術問題具體化,例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。
Step 3:控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成,代碼成型并迭代測試。
Step 4:系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。
SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台
整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構(Electronic and Electrical Architecture,文中簡稱 EEA)最初由德爾福公司提出,以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域/智能信息域(娛樂信 息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式,可形象看作人體結構中的骨架部分,後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說,EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU(電子控制單元)、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起,完成運算、動力和能量的分配,實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段:傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構:
(1)傳統分散式的電子電氣架構:主要用在 L0-L2 級別車型,此時車輛主要由 硬體定義,採用分散式的控制單元,專用感測器、專用 ECU 及演算法,資源協同 性不高,有一定程度的浪費。產業鏈分工上,車型架構由整車廠定義,實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。
(2)域控制器電子電氣架構:從 L3 級別開始,通過域控制器的整合,分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享,軟體可升級,硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態,ECU 仍承擔大部分功能實現,整車 廠將參與部分域控制器的開發。
(3)集中式電子電氣架構:以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU,主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 (預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與),其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。
操作系統實現管理功能。車載操作系統(Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始,汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起,需加入相關的軟體架構以實現分層化,即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上,汽車電子產品可歸納為兩類, 一是以儀錶,娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統;二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言,電控系統更強調安全性和穩定性, 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢,一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範;二是智能網聯趨勢下數據融合度提升,由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用,通常引入虛擬機管理 (可提供同時運行多個獨立操作系統的環境),如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android(車載電子操作系統)和 QNX(電控操作系統)。
基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上,軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象(軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現)。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用,動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態,從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求:一是可靠性,能保證汽車功能實現的實時和安全;二是通用 性,適用於不同車型和不同的操作系統上;三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構,其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化,從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性,降低重複性工作,縮短開發周期。
汽車軟硬體分離為 SDV 基礎
軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎,電動化趨勢簡化造車流程,未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程,而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生,其包含兩方面內容,一方面,由於開發周期(汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期)及技術領域(偏向製造業 vs.偏向互聯網)的 差別,汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面,軟體的功能發佈可 以與車型完成分離,新軟體不僅適用於新車,仍可快速發佈到已量產車型上, 增強車型硬體的使用長尾期。
軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上,新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級,無需再在硬體層面進行驗證;工藝製造上,與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造,更易於自動化裝配。
當前車企實現更新的方式——硬體冗餘,後續依靠更新升級。
(1)硬體預置:傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下,相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體,SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝,後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例,冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能,為新創收模式。
(2)性能預置:性能預置分為兩個方面,控制器算力預留,為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢,車載算力大幅提升,由於無法預估後續所 需算力的極限,通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留,通常在各性能 硬體上做事先預留,以應付如加速性能提升,續航里程提升,圖像的清晰度提 升,音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月,美國權威雜誌《消費者報 告》發現, Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間, 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題,《消費者報告》重新測試后發現, 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。
追溯發展史:汽車軟體的前世
汽車軟體隨產業技術升級持續迭代:1970 年代的簡單發動機控制演算法(軟體嵌 入應用模式)→1980 年代中央計算單元創新(顯示車輛基本信息)→1990 年 代信息娛樂系統創新(GPS、自適應巡航控制出現)→2000 年代安全系統(出 現高級駕駛員輔助駕駛概念)→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變(電子化和軟體化,出現無人駕駛概念)。
1980 年代之前,汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備,並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。
1970 年代,發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置, 軟體直接嵌入應用使用,軟體之間無關聯具獨立性。
1980 年代隨 IT 技術起步,電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示,搭載軟體的電控單元開始出現,如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生,新功能由 嵌入式軟體的演算法控制,CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。
1990 年代,信息娛樂系統持續創新,軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散,出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時,不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。
2000 年代,安全系統推出,軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起,例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階,行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面, 電子化特徵明顯,賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個,通信匯流排近 2000 條。
2010 年開始,汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入,造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節,以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統,新創 OTA 新升級模式。
產業鏈機遇:SDV重塑市場格局
新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化,推動產業 競爭要素髮生本質變化,帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節,主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中,汽車軟硬體分離重塑產業格局,主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系,從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。
供應模式轉變,主機廠、供應商及互聯網企業入局
SDV 軟體開發模式下,不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代,主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力, 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域,預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式:
其一,整車廠主導整車軟體部分,Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里,造車流水線仍以機械製造為主,Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在,通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代,軟體主要以輕資產模式運轉,出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二,整車廠定義軟體框架規範標準,Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言,若在前 1~2 款車連續失敗,大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言,可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。
盈利模式轉換,將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜
硬體發展具天花板效應,軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例,硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級,其產業增速趨緩,硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式,小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體,至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車,偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式,從而車企具較穩定的 利潤率,而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下,軟體有多樣性應用的空間,無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節,盈利模式尚未定型。而長遠來看, 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制,終將會進入產業 穩態階段,往介面及功能上的標準化發展,維持較穩定的利潤率水平;軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低,賦予汽車新盈利模式。
特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑,分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式:
(1)FSD 付費模式:特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能,而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定,過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價(國外 8000 美元,國內 6.4 萬 元),成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算(30 萬 輛 Model3,6.7 萬輛 ModelS/X),假定 35%的 FSD 裝載率,6500 美元的 ASP, 則軟體收入近 8.3 億美元(其毛利率大概率高於 80%)。
(2)軟體應用商城:類似手機應用商城,可即時購買性能升級軟體包(包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包),通過 OTA 進行升級。
(3)訂閱服務:2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務,包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務,為 FSD 的使用提供另一選擇。
對於第三方汽車軟體供應商,盈利模式仍不明晰,參考手機產業模式及目前行 業發展情況,預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式:
(1)受主機廠委託,開發基礎平台並收取許可費用。
(2)供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費(按銷售量和單價一定比例分成)。
(3)基於車企平台為其做定製化的二次開發,並收取費用。
市場空間:未來十年軟體市場復合增速為 9%,2030 年 500 億美元空間
軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中,由低基數實現快速擴張,據麥肯錫預計,軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%,將成為未來汽車行業最重要的領域。
市場規模方面:電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體,增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫,2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7%, 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看,2020-2030 年軟體市場規模(操作系統、中間件及功能軟體)復合增速為 9%(由 2020 年 的 200 億美元,增長至 2025 年的 370 億美元,進一步增長至 2030 年的 500 億美元)。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%,主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面,ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新,2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。
單車價值量方面:汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展,在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢;而軟體體系迭代速度快,在其對附加值模式的持 續探索下,價值量將持續上行。據麥肯錫預計,汽車中軟體單車價值量增速最 大,純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統(除電池)及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪華車及主打智能化車型上,軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。
汽車結構方面:全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化,軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測,2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%, 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%,屆時硬體驅動佔比僅為 41%。
軟體內容方面:應用型軟體為汽車軟體發展主力,ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測,2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%,其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山(結構上佔比 6 成)。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中,最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體,佔市場規模增量的 57%;信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之,占 20%;操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。
整車廠戰略思路:軟體為必爭之地
在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構,主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分, 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局, 特斯拉引領車載軟體行業最高技術,大眾計劃緊跟,組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」,汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間(例如未來的娛樂、辦公場所)。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義,卻為影響行業發展的關鍵所在。
特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式
特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面:一方面,將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元,更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度,運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等,屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面,以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU),為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件,隨法規放開、演算法逐漸完善,特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外,特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式,以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。
集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合,傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大, 單個 ECU RAM 內存容量有限,同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大, 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構,分為 CCM(中央計算模塊,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分,2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU, 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能,集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能,讓車的功能迭代更加靈活和便捷, 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。
OTA 升級過程需數據網路配合,其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU,主要步驟為:車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接,將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager,OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程,更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗,騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊,並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔離)及功能安全(車輛狀態信息 傳輸)需得到足夠保障。
特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆,傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位,引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局,但仍面臨較多困難,體現在三個方面:其一,需投入較大的人力、 物力、財力,考驗主機廠研發實力;其二,OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式,利潤蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和穩定性上要求 較高,主機廠需理解部分互聯網領域技術。
大眾重塑軟體架構,推行 vw.OS 規劃
曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下,大眾加緊 開發基礎架構,或因為開發過於倉促等因素,曾多次發生軟體問題,如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲,新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術(全數字座艙)於車輛中發現軟體問題而臨時停售。
大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局,大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起,大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元,其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后,寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組,如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。
大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面:
其一:汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計,汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端(汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼),是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行,達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。
其二:汽車成為複雜的聯網設備,軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU,功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下,軟 件的重要性將愈發凸顯,與 ECU 配合定義汽車功能,涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。
大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃:
投入方面,大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元(約合人民幣 630 億 元)資金進行軟體開發。員工方面,不同於製造環節的裁員情況,數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面,內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上,同時提出「8 合 1 目標」(將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台)。2025 年前,所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務(大眾與微軟合作),軟體在汽車創新中佔據 90%份額。
汽車軟體的未來推演
若考慮對汽車開發的終極假想,汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角,差異化元素涵蓋智能座艙(人與車互動的生態系統,包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面)及智能駕駛(L1~L5 級智能駕駛等級)領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義,一方面,ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面, 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉, 其深層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。經過產業趨勢推演, 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。
趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展,功能中心化
集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走,就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept(車載電腦),終極階段為 Vehicle cloud computing(車雲計算)。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構,將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升,應用程序完全從硬體中抽象出來,控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。
趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務
乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升,以及在跨行業的標準協議需求驅動下,支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN(主要用於車載控制數據傳輸,最大帶寬 1MB/s)、LIN(低 成本通用串列匯流排,主要用於車門、天窗及座椅控制)、Most(主要用於發數據 包)等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時,CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此,乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠(如寶馬、通用等)及半導體公司(如博通、恩智浦等)認可, 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上,乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN,預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸;乙太網(取代 MOST 等技術)用 於域控制器及子部件間的信息交換。
趨勢3.OTA 空中升級模式普及
OTA 由特斯拉引領,向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求, 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同,OTA 可分為 FOTA(硬 件在線升級)、SOTA(軟體在線升級)兩個大類,其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求,例如剎車系統、制動系統及 BMS 等;SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言,其內部為備份軟體準備了 額外區域空間,以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統,防止車輛出現安全事故。
趨勢4.汽車在雲端交換信息
更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代,在 進一步進化至未來的軟體時代,汽車的功能實現方式持續演變,隨著客戶的個 性化定製需求日益增加,加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求,由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案,未來大部分汽車功能在雲端 運行,為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此,在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上,均呈現出從軟硬體捆綁, 到硬體+閉源軟體,再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體(例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級)。近年來雲服務市場實現爆髮式增長,而車載環節尚處於 發展初期,後續增量空間大。
趨勢5.信息安全領域需深層次防禦
汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后,隨之而來的是攻擊面的新增,一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險,另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性(例如破解車機、T-Box、網管后,向 CAN 發送惡意指令)。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲(車聯網 平台)-管(車聯網基礎設施)-端(車載智能及聯網設備)均存在信息安全問 題,將造成車輛功能性安全隱患:
(1)雲端與管端:接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台,部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能(例 如解鎖車門、調用空調功能等),此時存在手機端與雲端的通信過程,且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。
(2)車機端:當功能系統被授權時,黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗,以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權,在破解網關后能控制其多個電控單元。
為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統,嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊:
(1)雲端:車載終端是汽車安全架構的核心,主要注意 T-BOX(用於車端和 外界通信)和 OBD(用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排)兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測,防止 DDos 攻擊。
(2)管端:汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點,存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密,採用專門的 APN 接入網路。
(3)車機端:加強安全固件驗簽及防 root 機制,管理介面並建立監控體系。此外,可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。
部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說,擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家,小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作,未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案,原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求,並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。
投資建議和推薦標的
百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局,在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊,通過高性能的中央計 算單元,與硬體體繫結合以解析駕駛員需求,邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來,SDV(軟體定義汽車)概念逐步被整車廠認知,根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷,硬體體系將逐漸趨於一致,軟體成為定 義汽車的關鍵,即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。
SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局,盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力,並引入 供應商及互聯網企業參與此環節,開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間,復合增速 9%。
汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面,ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋;另一方面,車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉,其深 層次的安全防禦(檢測和防禦網路攻擊)愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級,包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等,或將帶來一系列發展機遇。
資料來源:https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ
期望 利潤 算法 在 龔成 Facebook 的精選貼文
【龔成問答信箱】(Q13621-Q13640)
Q13621:
龔老師您好,我25歲,看了您過往的影片和書本,積極開拓了額外收入,對儲蓄的分配也有一些轉變
-透過全職+兼職收入可做到最多月入30k
-由於有freelance在其中,月入會波動在20k~30k
-現打算月儲10k做月供股票
-三心兩意揀左太多股,有以下考慮,月供10k
…
潛力股_比亞迪股份 1k
平穩增值:
領展、港鐵、中華煤氣、恆基、金沙/銀娛、以上各1k
餘下則是 盈富4k
以上都是打算最少持續買入3年
請問咁樣會唔會分得太散,因都是參考網上理財或經濟的分析和分享,但綜合都係有一半專家提議把資金集中2~3項,有一半專家又提議分散風險…
因為做月供唔希望轉來轉去
好掙扎
我強積金都打算一次性全轉去恆指基金,都合適?謝謝
龔成老師:
你上述所選的,都是有質素的股票,都可以月供,長線投資。至於你話唔知集唔集中好,我簡單講利弊。
如果太過集中,一定會出現集中風險,因為我地投資,不會100%贏的,因此要建立一個平衡風險的組合,這是必需的。
而你會見巴菲特則建議集中股票,因為佢已有相當的投資實力,而佢咁講的目的,是不想大家亂咁分散,而應該集中在少數自己能真正認識的股票上。
所以,你應該建立一個組合,而組合內有盈富(2800)已經是有平衡風險的能力,然後再供多幾隻,咁就得。我建議有一定的分散,但就唔能夠太散,因為太散始終比較難管理。
另外,如果你每隻金額太少,的確要供較長時間先有一定的貨,但只要你能長期月供,問題就不大,因此,一定要供3年或5年以上先得。
你可以供盈富$4000、港鐵(0066)$1000、領展(0823)$1000、恆基(0012)$1000、銀娛(0027)$1000。
至於你25歲,將所有強積金集中在恆指,可以的。
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Q13622:
龔成老師你好,聽從你的建議上年開始月供股票,分別$3000盈富基金 $3000媒氣公司
小弟今年26歲,月入$26000。
現時現金儲$6000
月供股票$6000
現想節衣縮食省岀來的$4000再用來作供股。
請問老師有什麼好建議適合我這個年齡的增長股票呢?現在所持有的供股又是否合適我這個年齡呢?
目標:30歲能有100萬
謝謝老師的解答。
龔成老師:
當我地進行人生財富累積,會運用「先增值,後現金流」作方法,年輕人應投資較多增值類資產,而較年長的,則應投資較多保守類項目,因為年輕人的財富系統未成形,同時負擔較少,可承受的風險度較高,所以會著重增值為先。
例如初期投資較有潛力的股票,令財富較快增值,當增值到一定金額後,可開始將財富分配至平穩增值型股票,然後到年紀漸長或已累積了相當財富後,才漸漸轉成收息型股票。
因此,以你的年齡,我建議你在組合中,加上一些較有增長力的股票,以及加潛力股,只要注碼上控制就得。
你可以加銀娛(0027)$2000、比亞迪(1211)$1000、中生製藥(1177)$1000。
至於你現時的月供股,都是有質素及適合你的,保持進行就得。
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Q13623:
龔成老師!我打算下個月開始月供股票,打算用$5000月供股票:
月供
1. 盈富(2800)$2000
2. 金沙(1928)$1000
3. 港鐵(0066)$1000
4. 煤氣(0003)$500
5. 電訊(6823)$500
4.及5.各$500會太少嗎?二取其一還是就這樣較好?
再想問一下,記得老師你講過港交所要係大市較靜既時候買入,現在是時機嗎?
Thanks much老師:)))
龔成老師:
你上述所選的,都是有質素的股票,都可以進行長期月供,而$500的確有點少,你可以選煤氣(0003)$1000。
現時大市唔算好靜,未有這種明顯的感覺。因此,未到最好的買入時機,再加上用估值計,現時大市只是合理區,未到平宜區,因此,只能分注去入,不能大手入。
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Q13624:
hello 老師,我想問首次置業係咪唔準出租? 如果買返來唔岩住就要空置都唔可以出租?
而家租金回報較低,未必可以產出大可觀回報?
有份首期,同屋企人住,冇逼切住屋需要,想買來出租,但首置唔知出租得唔得呢?
龔成老師:
可唔可以出租,最主要睇「按揭成數」,因為金管居定明,超過5成以上的按揭,就不能放租的,所以,是否首置不是關鍵因素。
當然,這只是金管局的規定,坊間的做法又是另一回事,因為我所見,唔少人就算9成按都有放租的,但這會有風險,你要自己衡量。
對呀,現時租金回報率比較低,因此這刻如果從投資樓市的價值睇,只是一般,但如果有自住需要,仍有價值的。
如果你日後,有機會自住,即是有需要,那就可以在適當的時機,只要不太高追樓市時買樓。
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Q13625:
老師,177 做月股長缐可以嗎?
龔成老師:
江蘇寧滬高速(0177)業務穩定,但增長力不強,發展力唔強,只能視為收息股,唔好對股價有太大的期望。
這股都可以長線投資,集中收息就得,現時息率大約有5%,不差的,但建議只集中在這股,最好是收息組合中其中一員。
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Q13626:
老師,我現在持有1761 共16000股,1575共138000股,2318 2500股。
我知道在貿易下1761,1575係好高風險,我想問現在是否應該止蝕離埸,轉入1211?還是繼續持有。
另外如果每月能儲10000-15000
除了盈富還有什麼選擇?
入既價格如下:
1761
6.06 5000股
6 5000股
5.58 2500股
5.38 500股
3.95 3000股
1575 入既平均價 0.35
2318 95.8 2500股
龔成老師:
記住,我地繼續持有一隻股票與否,關鍵位是企業的質素、前景,買入價只是一個心理因素,唔好比這個因素影響。
寶寶樹集團(1761)業務本身都好波動,唔好講近期的貿易問題,如果你睇2015年-2017年,都見到佢出現好大的虧損,反映企業本身業務不佳,投資價值不高。
近期的貿易問題,對佢有更大的影響,因此,賣出是較好的策略,不過,由於這刻受貿易因素令股價受壓,這刻賣出不太好,你可以等有較好的貿易消息時,等佢有反彈時才賣。
慕容控股(1575),質素算是中等,勉強都可以守住,但中短期仍會較波動,如果你持貨太多,先減少少,餘下再守。
如果你每月能儲$1000,可以供盈富(2800)$5000、恆基(0012)$2000、平安(2318)$2000、比亞迪(1211)$1000,長期進行就得。
另外,建議你多增加投資知識,在選股、企業估值、投資時機上落功夫,對你長遠財富有好大影響。
現時大市處合理區,可以一邊投資一邊留現金,而餘下現金的運用,就是等大跌市時出手,如果你能在這段時間學好選股等技巧,到大跌市時就能把握機會,財富增值會更明顯。
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Q13627:
老師,之前睇你嘅書同埋一d 問答,覺得你可能幫到我,我可以問一條問題嗎?
我而家有大概$120萬現金,有咩建議可以做到將呢舊錢越滾越大呢?股票市場?還是海外投資呢?例如海外物業咁樣!感謝你嘅回覆
龔成老師:
「投資」是將資金滾大的唯一方法,如果可以的話,我地會建立一個平衡的組合,例如股樓平衡,這樣風險就能有效減少。
例如你可以投資平穩增值股,這是較為方便,以及適合較多人的投資方法。
你可以投資「平穩增值股」+「潛力股」,不過,由於潛力股要求你有一定的投資知識,如果未有太多投資知識,這刻不用急著投資潛力股,你可以集中在平穩增值股先。
你可以考慮盈富(2800)、銀娛(0027)、恆基(0012)、中銀(2388)、港鐵(0066)、煤氣(0003)、粵海(0270)、領展(0823)、港交所(0388)等,你可以了解下這些股票。
現時大市處合理區,可以一邊投資一邊留現金,而餘下現金的運用,就是等大跌市時出手,如果你能在這段時間學好選股等技巧,到大跌市時就能把握機會,財富增值會更明顯。
至於海外樓,要睇你本身有無認識,如果認識不多,就不要強行為投資而投資。
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Q13628:
成哥,請問在你咁多年經驗,一般一間上市公司主席增持自己公司股票,有什麼睇法?正面多定負面多,謝謝..
龔成老師︰
一般情況而言,主席增持都是利好消息。好多時集團主席對自家營運、財政、未來策略等情況,都會比一般股東知道更多。
所以當主席增持股票時,可能反映佢都睇好這股的前景外,亦反映現時股價不高,佢地認為是合理的買入區。
你可以見李嘉誠及長實集團不時在跌市後,價格變得相對平宜時,就會增持自家股票,這就是其中一個例子。
當然我地唔可以一概而論,主席增持就是利好,值得去追貨買入。我地都要睇番企業本質和潛力,是不是值得投資的優質股。
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Q13629:
你好,龔成老師,本人有買開一啲穩陣股票,例如005,823,6098等等
最近剛升職加人工,所以有多餘錢剩
想問下如果我每月供4500買012
同借20萬,利息加手續費20000
每月供4350,48期
係咪借20萬會好過月供股票,如股價和派息不變及每年10送1。謝謝
龔成老師:
碧桂園服務(6098)有質素的,但現價貴,要小心,你持有原來的貨已得,唔好加注。
當我地進行借貸投資,例如你上述所講的,我地要睇「息差」,上述借的息多少?假設「2%」,之後將資金投資收息股,但到約「5%」的股息,息差為「+3%」。這的確過了第一關。
第二關,就是虧損的可能,股價是會升跌的,若然買入後股價下跌,你就會出現「賺息蝕價」的情況,那你的計劃就會得不償失。
當我地進行上述模式時,要好大程度確保價格上不會損失,將「賺息蝕價」的可能性減少。
但現時恆指比低位上升不少,在「不處於平宜區」的價位,你如何確保不會「賺息蝕價」?
即是說,這些借貸投資不是不能用,而是要過幾關才能用,要較有把握才會用。而這刻,我會建議你,簡單去做月供股票。
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Q13630:
老師你好,本人現年36歲,有家庭負擔。
我由21歲開始創業,做運輸生意,其間有起有跌,沒有多餘錢投資到其他地方,直到今年才能叫做上咗軌道,有多少少微利可作投資用途。
本人亦係今年中左右看到你的視頻,教人月供股票儲資產,可以增加現金流,所以今年6月才開始月供股票,但本人月供的股票比較分散,如下:
(0001)長和、(0003)煤氣、(0016)煤氣、(0066)港鐵、(0388)港交所、(0405)越秀房地產、(0788)中國鐵塔、(0823)領展、(2638)港燈、(2800)盈富基金、(2822)南方A50、(6098)碧桂園服務、(6823)香港電訊。
共13隻股票,平均每隻月供$1000。
現想問老師,係唔係太分散?應否集中某部分股票或繼續供落去?
另外,本人每月亦會儲到$10,000現金,但其中$5,000會轉做日元,請問這種投資儲資產方法是否正確?
唔該老師
龔成老師:
上述你所供的,基本都是有質素的股票,但的確是有點散。
太散的缺點主要有兩個,第一,你買到的股數太少,解決方法:只要你長線投資,例如月供起碼供3年以上,最好5年以上,就無問題。
第二,太散有機會管理困難,因為我地買股票,要久不久進行檢視,如果你無時間,就會跟唔到。你現時的持股數量,仍算可以,但希望你所買的,都是你能了解到的,例如最基本:佢的業務,盈利情況,發展,最新業績等。
所以,如果你無太多時間管理,就減至6-8隻,我相信會比較好,每隻的金額約$2000。
你可以每月儲$10000現金,作為基本的儲蓄,以及等投資之用。但就唔建議你不斷投資日元。
除非你本身有實際需要,又或會買日本股票、物業,否則,單單轉日元,並不是好的做法,一來無息,二來未見日元會有長期向上的條件。
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Q13631:
你好呀,想問下你對 6820 點睇法 這公司有風險嗎?謝
龔成兄,想問《80後百萬富翁》第1版與最新第7版,兩本是否同一內容。定兩本不同的內容?
龔成老師:
FRIENDTIMES(6820)係是中國的手機遊戲開發商、發行商及營運商,專注於女性玩家的手機遊戲。
除發行自主開發的遊戲外,佢亦通過第三方分銷平台發行及營運第三方開發的遊戲,以及授權第三方發行商於海外市場發行及營運集團的遊戲。
見佢增長快速,佢這類公司的風險高,加上上市不久,根本不知佢的真實情況。因此,這股業務有發展,但同樣有風險,如果小注,都可考慮慮
至於《80後百萬富翁》,兩個版本,基本都是一樣的,只是新版加多左少少野,大部分內容都是相同。
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Q13632:
成老師 黎緊我將會報讀你的股票班了! 有兩個問題希望可以請教你! 現時月供盈富$1500
恒基$1500 銀娛$1500 (打算留較多現金在手)
我心目中有幾隻潛力股:福壽園 中生製藥 華潤燃氣 (以上市場估值也有熱炒估值少少貴)
1.就現時看 福壽園市盈率27左右 我認為現價有點貴,暫時未到合理區,因此只能等待時機! 請問是否應等到5至6元價位 or 20 P/E才分注入手?
2. 關於股票班中 現金流折算法,大多情況是否用這方法去進行估值? 到是會否有其他不同估值方法會解釋?
謝謝!
龔成老師:
上述的3隻潛力股,都有一定的質素,同樣都有增長力,只是平貴,即是怎樣投資的問題。
1)褔壽園(1448)我預期佢仍有增長力,因此,就算這刻的市盈率有少少高,我都都可以接受,當然,不能夠過高,始終都要考慮實質的平貴。
這股在$6以下先進入合理區,你在$6.5左右的位置,其實可以先小小注,然後再等佢股價回落,先正式入,如果不跌就不入。
2)因為無一定絕對的估值方法,所以坊間都有好多估值法,而課堂會教最重要及常用的3種,現金流折現法就是其中之一,這是最正統,但卻是較難的估值法,課堂會教你幾時先會用。同時,亦會教你其他更易掌握的估值法。
課堂見!
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Q13633:
老師,我想請問安踏2020現價是否偏貴?可否長線投資持有?謝謝你
龔成老師:
安踏(2020)有相當的質素,以及增長能力,我相信仍會乘著品牌作用,業務更上一層樓。不過,佢近期真的升得太勁,這刻已經到了貴的水平,如果你本身有貨,可以持有。
但如果未有貨,最好等回少少先考慮,這會比較好。
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Q13634:
成哥,想問下你,027同1038個價入唔入得過呀?
Thanks
龔成老師:
銀河娛樂(0027)有相當的質素,這股有長線投資價值,現價在合理區中上部,你可以這刻投資,長線持有。
至於長建(1038)這股有質素,但增長力不算強,算是平穩增長類別,現價合理,同樣有投資價值。
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Q13635:
老師好,本人今年25歲,只有2萬現金儲蓄,並有以月供方式持有少量2800、1398、3、1211。
現剛開始工作,月入21k,計劃每月儲10k,其中2k作現金儲蓄,8k作月供投資,打算除2800、1398、3、1211外,加上66、12、823、405,每個月供1千,希望3年累積50萬。
請問會不會太過分散?
由於組合中有不少地產項目,從這個角度而言又會不會過於集中呢?
感謝老師百忙中解答。
龔成老師:
由於你現時現金不多,因此你手持的$2萬,不要動用。
而月供股票,雖然$8000略高,但你年輕,問題不大,只要現金部分盡量不要動用就無問題。
至於上述股票,的確有少少散,比較好的做法是集中4隻去供,否則你每一隻的股數會太少。
至於集中度,你最計算同一個行業,在長遠計,最好不要佔比超過你股票組合比例的3成。
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Q13636:
成老師 有野想請教一下
假設我每月供股兩萬
派息6% 再投資
算式
第一年 24萬 x 1.06= 254,400
實際情況係
股息發放係一年兩次或以上
咁我要計得更準確
算式係咪應該
12萬 x 1.03
=123,600
(123600+120000) x 1.03
= 258,216
係咪第二個方法先係最準確呢? Thanks
如果第二個方法係最準確
月供組合涉及左唔同股票唔同派息期間
最後我應該點樣先計到.....
龔成老師:
理論上,第二個方法是最準確的,因為這考慮到實質的派息時間。
但我地在計算上,一般都會為求方便,而簡單化,只要我地考慮「保守左」就得。
例如你上述方法一及方法二,雖然方法二較準,但計算複雜,而在兩者間,方法一是較為保守的。投資一定有風險,上述所謂的6%也只是基於過往數據作推算,所以中間已有未知數,因此,有時在計算上,保守少少是無問題的。
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Q13637:
你好成哥 想問問中國水務前景如何?
謝謝
龔成老師:
中國水務(0855)本質正面的,業務發展不差,生意保持理想增長,不過,負債是佢最大的問題,這令佢的風險度增加。
當經濟轉弱時,佢這類負債較高的企業,要對的不確定性會更高,所以佢股價不斷下跌,只是市場正常反映佢的風險度。
這股可以長線,但注碼不建議太大,同時你要明白佢股價仍會波動。
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Q13638:
成哥,我向銀行借貸了10萬,還匯款期為3年,系因為找還卡數,但還有5萬儲蓄,我一直都有供盈富 每月2000
如果想再投資來賺番每個月的款項,我應該點做會比較好?
龔成老師:
財不入急門,我地投資要長期,以及平穩增值,爭取合理回報率。
所以,太心急想賺到即時利潤,反而是投資者的大忌,要小心。
建議你投資穩健,平穩增長股,現時不少這類股股價都合理,可分注投資。如果想投資賺翻息差,就可以投資收息股,都是一個選擇。
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Q13639:
老師想問一下, 微盟(2013) 中長線發展有機會成為潛力股嗎?
龔成老師:
微盟集團(2013)集團主要在中國從事提供軟件即服務產品及營銷服務。
佢的產品分為「商業雲」解決方案、「營銷雲」解決方案及「銷售雲」解決方案三類。
「商業雲」可助商戶開設線上業務並助彼等提升顧客參與度、轉化率、收益及忠誠度。「營銷雲」通過大數據分析能力及AI技術為商戶提供智能營銷服務。
這些都是將來發展的大趨勢,從業務潛力上,的確是有的,見佢財務數據的增長都強勁。但在估值上都唔平,所以,如果投資,這刻小注好了。
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Q13640:
龔sir ,最近874 傳出將會分拆子公司上市,我持有一手874 33.5元,我想問吓當真正出現分拆的情況下,
呢一間公司嘅價值會有變動嗎?
會因為變動而令到長遠價值變差嗎?
需要作出止蝕嗎?
謝謝龔sir
龔成老師:
白雲山(0874),佢之前有表示過,有意分拆廣州醫藥上市,現時正展開前期籌備工作。
睇翻廣州醫藥,佢在1951年中國註冊成立,由該公司與聯合美華分別持有80%及20%的股份,主要從事西藥批發;藥品零售;中成藥、中藥飲片批發;中藥飲片零售;化學藥製劑、生物製品批發;醫療用品及器材零售等。
白雲山分柝的目的,是取得更多資金,以加強發展現有的中成藥的生產批發、西藥貿易等部分。
相信唔會令質素轉差,但具體情況,仍要等佢之後的公告,因為這刻只是初期階段。如果你持貨不過量,你持有無問題。
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多謝各位提問,若然你有問題想向本人發問,可在龔成的fb專頁中(www.facebook.com/80shing)inbox龔成,但要注意如無特別聲明,有可能將問答放上網的,當然,會將發問者的身份,以及有關個人的部分刪去。
另外,由於提問人數眾多,見諒無法即日回覆,如果是普通的提問,預起碼要7天以上才能回覆,若然是較複雜的提問,起碼要10天才能回覆,希望各位能諒解。